История создания аппаратов тяжелее воздуха заняла половину столетия от махолёта сэра Джорджа Кэйли в 1853 до первого самолёта братьев Райт. Однако планёрный спорт как вид спорта появился только после Первой мировой войны как следствие Версальского мирного договора, который накладывал серьёзные ограничения на изготовление и использование одноместных моторных самолётов в Германии. Таким образом, в 1920-х и 1930-х годах, пока авиаторы и авиаконструкторы во всём мире работали над усовершенствованием моторного самолёта, немцы разрабатывали, совершенствовали и летали на всё более эффективных планёрах, находя способы использования природных сил в атмосфере, чтобы совершать всё более дальние полёты с большей скоростью. Активная поддержка правительства обеспечила подготовку опытных лётчиков для военных самолётов ко времени, когда нацистская Германия аннулировала Версальские соглашения и стала готовиться ко Второй мировой войне - тем не менее, для большинства планеристов их спорт не имел никакого военного подтекста.

Первые соревнования по планёрному спорту в Германии состоялись на Вассеркуппе в 1920, их организатором выступил Оскар Урсинус. Время лучшего полёта составило две минуты, был установлен мировой рекорд дальности - 2 км. В течение последующих десяти лет эти соревнования стали международными, а планеристы показывали всё лучшие результаты продолжительности и дальности полёта. В 1931 Гюнтер Грёнхофф пролетел 272 км из Мюнхена в Чехословакию, дальше, чем это считалось возможным.

Планёр «крыло чайки» Göppingen Gö 3 Minimoa, производившийся в Германии с 1936 года.

В 1930-х планёрный спорт получил распространение во многих странах. В программе летних Олимпийских игр 1936 года в Берлине прошли показательные соревнования по планёрному спорту, и он должен был стать олимпийским видом спорта на Играх 1940 года. Для этого в Германии был разработан планёр Олимпия, но Олимпийские игры не состоялись в связи с началом Второй мировой войны. К 1939 основные рекорды в планёрном спорте были установлены советскими спортсменами, в том числе рекорд дальности 748 км.

Во время войны развитие планёрного спорта в Европе было приостановлено. Несмотря на то, что в ряде военных операций Второй мировой Войны были задействованы военные планёры, они планировали не используя восходящих потоков воздуха и не связаны с планёрным спортом. Тем не менее, ряд немецких асов, включая Эриха Хартманна, начинали свою карьеру с обучения полёту на планёрах.

Планёрный спорт не стал Олимпийским видом после войны по двум причинам: во-первых, после войны сказалась нехватка планёров; во-вторых, не был найден компромисс относительно единой модели планёра для соревнований. Введение авиационных видов спорта, таких как планёрный, в олимпийскую программу предлагались руководством Международной авиационной федерации, но эти инициативы было отклонены в связи с недостаточным общественным интересом.

Во многих странах в 1950-х годах многие подготовленные пилоты хотели продолжить летать. Среди них были также авиационные инженеры. Они создавали клубы и мастерские по изготовлению планёров, многие из которых существуют по сегодняшний день. Это способствовало развитию техники планирующего полёта и планёров; например, количество членов Американского общества планёрного спорта возросло с 1 000 членов до существующего общего количества 12 500. Увеличение количества пилотов, повышение их квалификации и технологический прогресс дали возможность устанавливать новые рекорды, например, довоенный рекорд высоты полёта был удвоен в 1950 году, а первый полёт на 1 000 км был осуществлён в 1964. Новые материалы, такие как стекловолокно и углеродное волокно, новые формы крыла и профилей, электроника, GPS и более точное прогнозирование погоды позволили многим пилотам совершать полёты, которые до этого считались невозможными. К сегодняшнему дню более 500 пилотов совершили перелёт более чем на 1 000 км.

Вместо Олимпийских игр проводится Чемпионат мира по планёрному спорту. Первый чемпионат был проведён в Вассеркуппе в 1937 году. После Второй мировой войны Чемпионат стал проводиться с периодичностью один раз в два года. На сегодняшний день проводятся соревнования в шести классах для обоих полов, кроме того существует три класса для женщин и два для юношеской возрастной категории. Германия, страна, где родился планёрный спорт, до сегодняшнего дня является мировым центром планёрного спорта: в ней проживает около 30 % планеристов мира и три крупнейших производителя планёров также находятся в Германии. Тем не менее, этот вид спорта популярен во многих странах и по состоянию на 2004 год зарегистрировано 116 000 активных пилотов-планеристов, и неизвестное число военных курсантов-планеристов. Ежегодно многие люди совершают свой первый полет на планёре. При этом не имеет значения, являются ли их страны равнинными или гористыми, жаркими или умеренными, так как планёры могут летать в большей части земного шара.

Развитие планёрного спорта России и СССР

В России первые кружки планеристов были созданы в начале XX века в Москве, Тбилиси, Киеве, Петербурге и в Крыму.

Началом массового развития планёрного спорта в СССР считаются первые всесоюзные планёрные испытания 7 ноября 1923 года в Коктебеле, на которых были зафиксированы первые рекорды СССР. Одним из инициаторов слёта был Константин Арцеулов. Hа первых испытаниях было представлено 9 моделей планёров, в том числе планёр А-5 модели Арцеулова. Среди конструкторов планёров первого слета были С.В. Ильюшин, М.К. Тихонравов, В.П. Ветчинкин и Б.И. Черановский. В дальнейшем до 1935 года в Крыму ежегодно проводились слёты планеристов, на которых устанавливались рекорды мира и СССР. В это же время в стране строились планёры оригинальных конструкций например БП-2.

Развитие планеризма в СССР связано с ОСОАВИАХИМом. Его расцвет пришёлся на 1920-1930-е годы, когда начался настоящий бум планёрных школ, добравшийся даже до провинции. В 1934 было учреждено звание мастера планёрного спорта СССР. К 1941 советским планеристам принадлежало 13 мировых рекордов из 18, регистрировавшихся Международной авиационной федерацией. В 1948 создана всесоюзная секция планёрного спорта, с 1966 самостоятельная федерация планёрного спорта. В 1949 планёрный спорт включён в Единую всесоюзную спортивную классификацию, проводились чемпионаты СССР по планёрному спорту.

Согласно Положению о Всероссийских соревнованиях по планёрному спорту, соревнования проводятся в следующих основных дисциплинах:

• полёты по заданному маршруту;
• полёты по заданному маршруту через назначенные области;
• полёты по маршруту, выбранному пилотом;
• полёт на расстояние через назначенные области;
• полёт на расстояние по выбору пилота.

«У истоков эры авиации и воздухоплавания»

Идея полета в Древнем мире

Обретение человеком крыльев и возможности летать - один из самых распространенных сюжетов в мифологии народов мира. Однако подавляющее большинство древних легенд на эту тему имеют печальный финал. Одной из таких мифических историй является сказание об Икаре и Дедале. Долгое время искусный зодчий Дедал и его сын Икар были пленниками на острове.

Однажды отец и сын решили бежать. Скрепив воском птичьи перья, они сделали крылья, на которых попытались перелететь с острова. По легенде, Икар поднялся очень близко к солнцу, и воск, соединявший перья, растаял. Юноша упал в море и утонул. Дедал летел гораздо ниже, поэтому ему удалось добраться до берега.

Как назывался остров, на котором Икар и Дедал были пленниками?_____________________ (1 балл).

Китай – один из древнейших очагов мировой цивилизации. Люди, населявшие этот регион, построили __________________________ (1 балл), подарили человечеству __________ (1 балл), _______ (1 балл), фейерверк и еще много полезных вещей. Из Древнего Китая дошли до нас и самые ранние свидетельства о реально существовавшем летательном аппарате.

Для его изготовления брали несколько не очень толстых стволов, скрепляли их в виде рамочки, на которую натягивали кусок плотной материи или бумаги. Это устройство удерживалось в воздухе при помощи ветра и натянутой нити. Это устройство – воздушный змей. Точно определить дату его первого запуска и имя изобретателя не может ни один историк авиации, однако многие склоняются к мысли, что произошло это еще в IV-III веках до н. э.

Почему этот летательный аппарат стали называть змеем? (2 балла, ответ не более 100 слов).

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Не прошло и ста лет, как первоначально мирное изобретение китайцев – было замечено военными.

Как использовали воздушного змея военные? (2 балла, ответ не более 50 слов)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Летательные аппараты легче воздуха

Параллельно с прогрессом в области авиации, шло развитие воздухоплавания. Воздухоплавание (или аэронавтика)- это создание летательных средств легче воздуха. К ним причисляют аэростаты (воздушные шары) и дирижабли. Самые первые воздушные шары были тепловыми. Горячий воздух в шар загонялся с помощью жаровен. Подобные летательные средства часто называют монгольфьерами, по фамилии французских изобретателей братьев Монгольфье. Братья были первыми, кто зарегистрировал свой проект, отослав отчет о нем во Французскую академию наук.

Как и при первых космических запусках, первыми пассажирами монгольфьера были животные ______________________________________________________________________ (1 балл)

Позже появились воздушные шары, где использовалась газовая горелка . Нагревая с ее помощью воздух, можно было увеличить продолжительность полета, а периодическое включение и выключение горелки позволяло длительное время удерживать постоянную высоту полета. Шары такой конструкции получили название "розьеры " в честь барона де Розье. Вскоре после монгольфьеров появились их ближайшие конкуренты – водородные шары-шальеры. Главный недостаток воздушный шаров - их неспособность летать горизонтально без помощи воздушных потоков, поэтому конструкторы стали задумываться о создании управляемых аэростатов. Аппараты такого типа получили название "дирижабли" или "цеппелины" (по имени Фердинанда Цеппелина).

От какого французского глагола дирижабль получил свое название? ____________________ (1 балл).

XVIII-е и XIX-е столетия можно охарактеризовать как эру воздухоплавания. Появившись во Франции, воздушные шары и дирижабли становятся популярными в большинстве развитых европейских стран. Первые тепловые шары-монгольфьеры, сменились более летучими шальерами , а в XIX веке им на смену приходят дирижабли, управляя которыми человек действительно мог ощущать себя покорителем небесных просторов.

Летательные аппараты с неподвижным крылом

Итак, самым древним летательным аппаратом является воздушный змей. Утоляло ли такое летательное средство жажду людей летать? Сомнительно! Не очень приятно болтаться на привязи и подчиняться любому дуновению ветра. Человек, мечтающий о роле покорителя воздушной стихии, должен был выбрать иной путь: изготовление крыльев подобных птичьим. Так зародилась идея планеризма.

И в Средние века, и в Новое время, вопреки настороженному отношению церкви, люди продолжали изобретать и испытывать летательные аппараты. Первый документально зафиксированный полет европейца относится к XI веку. В 1020 г. английский монах-бенедиктинец Эйлмер из Малмсбери нацепил крылья и спрыгнул с монастырской колокольни.

Ему в какой-то мере удался планирующий полет, ибо смельчак отделался только переломами.

Какое прозвище было у монаха Эйлмера? ___________________________________________ (1 балл).

Летательные аппараты с машущими крыльями

Неудачные попытки планирующих полетов и мнение, что парящая птица удерживается в воздухе благодаря небольшим и очень быстрым взмахам крыльев, заставили многих изобретателей обращаться к проектам летательных аппаратов с машущими крыльями. Известно предание о британском короле Бладуде, изготовившим крылья, действующие при помощи маховых движений. Его полет с дворцовой башни закончился трагически.

Знаменитый английский философ и естествоиспытатель францисканский монах Роджер Бекон в 1542 г. размышлял о создании воздушной повозки: "Можно построить машины, сидя в которых, человек, вращая приспособления, приводящие в движение искусственные крылья, заставлял бы ударять их по воздуху, подобно птичьим".

Какой специальный термин (название) Леонардо да Винчи придумал для летательных приспособлений такого типа? ________________________ (1 балл).

Леонардо принадлежит несколько замечательных конструктивных идей в области авиации:

Создание фюзеляжа в форме лодки;

Использование поворотного хвостового оперения, напоминающего современный руль высоты;

Изобретение убирающегося в полете шасси . Великий итальянец видимо опасался, что мускульной силы человека может не хватить, и поэтому изобрел орнитоптер, в качестве источника, энергии которого выступал туго натянутый лук.

В XVII веке идея о несостоятельности таких аппаратов получила теоретическое обоснование. Ученые Д. Борелли и Р. Гук доказали, что весовые и энергетические характеристики птиц и людей различны, а, следовательно, полеты на летательных средствах с машущими крыльями обречены на неудачу.

Безмоторные планеры

Во второй половине XIX века наблюдения за полетом птиц привели к революционному открытию: причиной парящего полета является вертикальное перемещение воздушных масс. Результатом стало возвращение к проектам создания летательных средств с неподвижными крыльями. Ранние планеры имели птицеобразную форму.

В 60-е годы XIX века вблизи французского порта Брест было произведено испытание аппарата с фюзеляжем в виде лодки и крыльями как у альбатроса , его изобретатель, капитан дальнего плавания Жан-Мари Ле Бри.

Вклад Ле Бри в историю авиации значителен:

Было доказано преимущество обтекаемого корпуса и удлиненных крыльев.

Опишите, что означает буксирный метод старта, открытый Ле Бри (3 балла, ответ не более 100 слов):

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Именно открытый им буксирный метод старта используется сегодня в 90% случаев. Им же на практике доказаны некоторые незыблемые постулаты аэродинамики: корпус фюзеляжа должен быть обтекаемым, крылья удлинены. Доказано также, что не следует слепо копировать облик птицы, делать крылья подвижными, т. к. это усложняет управление аппаратом.

Революционное открытие в истории планеризма сделал другой француз - Л.-П. Муйяр. Исследуя полет птиц в восходящих потоках воздуха, он пришел к выводу, что можно совершить полет на аппарате без мотора с неподвижными крыльями. Свой вывод француз поспешил проверить на практике. Первые два планера были неудачными по конструкции.

Новая страница в истории планеризма будет открыта с началом деятельности немецкого конструктора и экспериментатора Отто Лилиенталя. По сравнению с современными, аппараты немца, естественно, были несовершенны. Последователи Лилиенталя учились на его ошибках, использовали его находки, например управление аппаратом при помощи балансирования весом, что позволило создавать нужные повороты относительно трех осей. Лилиенталь внес и некоторые технические новации:

Крылья с вогнутостью, обращенной вниз;

Уменьшенный (до 6-7 м.) размах крыла;

Вертикальное и горизонтальное оперение, придающее крыльям устойчивость;

Усовершенствованный стабилизатор.

Одним из самых умелых последователей Лилиенталя был англичанин П. Пильчер. В отличие от своего предшественника он предпочитал буксирный метод старта.

Первые модели Пильчера "Бэт", "Битл", "Галл" нельзя назвать удачными, но упорный англичанин не отступал. Его лучшая конструкция преодолевала расстояние до 200 метров и отличалась относительной маневренностью.

Как называлась эта конструкция Пильчера? _________________________________________(1 балл).

Следующий этап конструирования планеров связан с деятельностью американцев Орвила и Уилбура Райтов. В 1900 году из сосны и обивки они сделали биплан весом в 22 кг. И с размахом крыльев 5,2 метра. Начиная с 1900 года, братья сконструировали ряд бипланов, однако дальность их полета составляла не более 118 метров. Прежде чем приступить к очередному проекту, американцы изучили всевозможные профили и формы крыла в аэродинамической трубе собственной конструкции.

В 1903 году они запатентовали свою систему управления планером, при которой совместно действовали перекашиваемое крыло и поворачивающийся вертикальный руль управления.

Более тысячи полетов совершили братья на своем аппарате только за 1902 год. Самым лучшим оказался тот, когда биплан пролеметров и продержался в воздухе 22 секунды. В 1903 году и этот рекорд был побит. Вклад американцев в историю планеростроения заключается в разработке схемы аэродинамического управления летательным аппаратом.

Аэропланы с двигателем

В 60-е годы XIXвека вблизи французского порта Брест было произведено испытание аппарата с фюзеляжем в виде лодки и крыльями как у альбатроса. В отличие от самолетов моторы на аппаратах этого типа выполняли вспомогательную роль. Их задача сводилась к помощи при перелете с одного воздушного потока на другой. Как и обычные планеры, мотопланеры взлетали против ветра с возвышенности и постепенно планировали к земле. Пропеллера могло и не быть. В конце XIX века все самые известные конструкторы пришли к идее моторизированных планеров. Правда, большинство таких проектов нельзя назвать успешными.

Первые авиационные моторы представляли собой громоздкие и тяжелые паровые машины . Проект первого аэроплана с мотором такого типа принадлежит немцу Ф. Маттису. В центре ромбовидного крыла самолета Маттис предполагал разместить тяжелый двигатель .

Слава создателя первого самолета, оторвавшегося от земли, принадлежит британцу Джону Стрингфеллоу.

К концу XIX столетия стало окончательно ясно, что из-за своих размеров и массы паровые двигатели не могут успешно использоваться в авиастроении. Впрочем, попытки найти замену пару предпринимались и раньше. Например, в 1857-1858 годах Феликс дю Тампль де ла Круа произвел испытание своего аэроплана, оснащенного электрическим мотором.

Важнейшей вехой в истории самолетостроения явилось изобретение двигателя внутреннего сгорания (ДВС), сделанное в 1876 году немецким инженером Н.-А. Отто. Через несколько лет соотечественник Отто, Готлиб Даймлер , изобрел двигатель, работающий на бензине. В нем было применено особое устройство, карбюратор , в котором бензин испарялся, пары смешивались с воздухом и поступали в цилиндр двигателя.

Получив, наконец, в свое распоряжение достаточно легкие ДВС мощностью всего 10-30 л. с., целый ряд конструкторов приступили к постройке аэропланов. Результат не заставил себя долго ждать: в 1903 году поднялся в небо самолет братьев Райт, который был снабжен бензиновым двигателем с горизонтально расположенными двумя цилиндрами.

Составьте предложение, используя следующие слова и даты: 17 декабря 1903 года ; 36,5 км ; Орвил Райт ; «Флайер-1» ; 12 секунд; 355 кг . (2 балл)

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Таким образом, во второй половине XIX в., благодаря изобретениям Отто и Даймлера, было преодолено важнейшее препятствие на пути создания летательных аппаратов тяжелее воздуха. Путь для развития самолетостроения был открыт. Наступающему XX столетию суждено было стать веком АВИАЦИИ!

Зарождение планеризма в Российской Империи.

«Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев, за неимением достаточной силы, то почему бы ему не подражать орлу, умеющему летать без затраты собственной силы? «

Николай Андреевич Арендт.

.
Первым исследователем проблем планерного полета в России был симферопольский врач Николай Андреевич Арендт (1833-1893 гг.). В статье «К вопросу о воздухоплавании», опубликованной в 1874 году в журнале «Знание», он писал: «Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев за неимением достаточной силы, то почему же ему не подражать орлу, умеющему летать без затраты собственной силы?»
Н.А.Арендт проводил опыты с замороженными птицами с раскрытыми крыльями, запуская их с помощью самострела и воздушного змея. Кроме этого им проводились опыты с небольшими бумажными моделями — «летучками», по которым он изучал динамику планирующего полета.
Результаты своих опытов Н.А.Арендт изложил в своей книге «О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц.», которая была издана в 1888 году в Симферополе за год до выхода книги О.Лилиенталя «Полет птиц, как основа искусства летания.»

Николай Андреевич Арендт.

Н.А.Арендт так описывал планер, который называл «летательным снарядом»: «Крылья и корпус снаряда должны составлять одно целое. Крылья должны быть неподвижными в том смысле, как неподвижны они у парящих птиц. Крылья должны быть сделаны сводом, поверхность — совершенно гладкая». Таким образом Николая Андреевича Арендта с полным основанием можно назвать провозвестником отечественного планеризма.

Николай Егорович Жуковский.

В России в 90-х годах XIX века исследованиями на летающих моделях занимались русские исследователи В.В.Котов и С.С.Неждановский.

Первые сведения о постройке планеров в России относятся к 1904 году. В Киеве предпринимал попытки к постройке планеров учащийся реального училища Георгий Адлер, в Крыму — курсант Морского корпуса Константин Арцеулов , в Тифлисе — гимназист Алексей Шиуков. Однако тогда попытки этих энтузиастов не имели успеха.

Только осенью 1907 года, после нескольких неудачных попыток Г.Адлер произвел двадцатисекундный полет на привязном варианте планера.

Военный летчик Георгий Адлер. Снимок 1915 г.

Попытки К.Арцеулова увенчались успехом только в 1908 году на третьем планере А-3. Этот аппарат имел размах крыла — 5 м с площадью несущей поверхности 9 м2. К.Арцеулову удалось выполнить четыре кратковременных подлета с горы Куш-Кая в окрестности г. Феодосии. В пятом подлете планер при аварии был разрушен и не восстанавливался.

Военный летчик Константин Арцеулов. Снимок 1915 г.

Гимназист Алексей Шиуков добился успеха 5 мая 1908 года, этот полет впервые в Российской Империи был отмечен прессой. Планер Шиукова был балансирным бипланом с размахом крыла — 6,5 м и площадью несущей поверхности — 18,75 м2. Летал А.Шиуков в Тифлисе на склоне Махатской горы. Летом 1908 года он совершил 14 полетов на высотах 4-5 метров с дальностью от 30 до 45 метров.

Военный летчик А.В.Шиуков в годы Первой Мировой войны.

Полеты Адлера в привязнов варианте в 1907 году, подлеты Арцеулова и свободные планирования Шиукова в 1908 году по сути были первыми полетами на планерах в России. Они были выполнены за 2-3 года до полета первого русского самолета князя А.С.Кудашева .

В конце 1908-го — начале 1909 года Н.Е.Жуковский, на волне огромного интереса российского общества к вопросам летания, читал лекции по авиации. После одной из таких лекций, в Москве был создан Воздухоплавательный кружок в Императорском Техническом Училище (ИТУ). Этот кружок сыграл огромную роль в подготовке авиационных кадров в России. Многие из кружковцев посвятили себя в дальнейшем научной и изобретательской деятельности. Так конструкторская деятельность А.Н.Туполева , по воспоминаниям В.П.Ветчинкина (ученик Н.Е.Жуковского), началась с постройки балансирного планера в Воздухоплавательном кружке ИТУ и полета на нем.

Полет студента ИТУ А.Н.Туполева на своем первом планере. Зима 1909 г.

Макет балансирного планера Туполева в музее ВВС Монино.

Макет балансирного планера Туполева в музее Н.Е.Жуковского.

Члены воздухоплавательного кружка ИТУ. Справа от Жуковского сидят — Россинский Борис Илиодорович (жил в одном переулке с Жуковским), Стечкин Борис Сергеевич (чуть впереди, родственник Жуковского), Туполев Андрей Николаевич, за Жуковским стоит Юрьев Борис Николаевич.

Затем Туполев руководил постройкой аэродинамических труб кружка. «Надо отметить, что постройка планеров в те годы было делом далеко не простым — всё приходилось делать самим, своими руками и до всего доходить своим умом. Никаких экспериментальных данных о крыльях в то время не было, не существовало и никаких норм прочности.» (Из воспоминаний Б.Н.Юрьева).

Аэродинамическая лаборатория ИТУ.

Аэродинамическая труба, построенная под руководством А.Н.Туполевым в 1910 г.

Следующий планер кружковцев ИТУ был построен, Б.И.Россинским и его товарищем по ИТУ Ляминым, в 1909 году. По указанию Н.Е.Жуковского этот аппарат строился по типу полубалансирного планера. Вот как описывал эту конструкцию Г.П.Адлер в своей диссертации «Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны.»: «На этом планере только поперечное равновесие поддерживалось перемещением центра тяжести летчика, продольное же равновесие и путевое, управлялось при помощи рычага с небольшим штурвальчиком, управлявшим крестообразным хвостовым оперением… Планер был бамбуковый… Соединения в узлах в основном сделаны по Ферберу, конструктивные узлы которого использовались во всех бамбуковых конструкциях того времени» .

Россинский Борис Илиодорович.

Планер Россинского и Лямина строился в Тарасовке, в 18 км от Москвы на даче отца Лямина — владельца московской мануфактурной фирмы, которая поставляла полотно для обтяжки планера. Взлет планера был решен оригинальным способом — с ледяной горки на санях. Первый взлет был выполнен в рождественские каникулы. При достижении достаточной скорости планер, под управлением Россинского, отделился от саней и спланировал вдоль склона. В декабре 1909 года Россинскому удалось перелететь реку Клязьму, поднявшись на высоту 12-15 метров над рекой, он пролетел 40 метров.

Планер «Россинский-Лямин». Зима 1909 г.

Взлет планера «Россинский-Лямин». Рисунок.

Взлет одного из балансирных планеров Воздухоплавательного кружка ИТУ.

В 1908 году в Санкт-Петербурге были организованны Воздухоплавательные студенческие кружки:
-28 февраля при Петербургском технологическом институте, под председательством профессора П.С.Селезнева;
-9 апреля при Петербургском институте инженеров путей сообщения, один из руководителей — инженер Н.А.Рынин;
-в конце 1908 года создан планерный кружок при Санкт-Петербургском университете, организатор — Владимир Валерианович Татаринов.

2 мая 1908 года В.В.Татаринов получил патент на планер-биплан, на котором совершил ряд удачных полетов на острове Голодай в Петербурге. Им же был сконструирован планер-триплан.
В 1909 году члены университетского кружка начали полеты на планере шанютовского типа, но полеты были прерашены полицией до разрешения градоначальника. Разрешение было получено лишь после долгих хлопот, но только на университетском дворе и «без зрителей».

В 1909 году около Сестрорецка летали на планере на буксире за автомобилем, известный впоследствии авиаконструктор А.А.Пороховщиков и будующий авиапромышленник, один из первых русских летчиков В.А.Лебедев .

В 1908-1910 годах в городке Гапсале (Эстония), куда съезжались на летние дачи петербуржцы, поднимались на планерах гимназист из Петербурга Г.Д.Векшин и его друзья И.Фельдгун и Е.Локтаев. («Вестник воздухоплавания», 1910 г. № 15). Первый планер Векшина имел площадь крыла — 15 м2. Полеты совершались на буксире. На втором планере Векшина был установлен передний руль высоты. На третьем планере площадь несущей поверхности была доведена до 24 м2,боковые переборки были убраны и введены все органы управления. («Аэро- и автомобильная жизнь», 1910 г., № 18, 1911 г., № 17.). Летом 1910 года Векшин продержался в воздухе 4 мин. 36 сек. Он летал на высоте 28-30 м над точкой взлета.

Газетная заметка о полетах Г.А.Векшина.

В 1908 году в Санкт-Петербурге был открыт Всероссийский аэроклуб. 16 января состоялось собрание учредителей аэроклуба, а в декабре 1909 года Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) вступил в международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды совершенные на территории Российской Империи, а также выдавать дипломы пилотам, действительные во всех странах. В 1910 году были изданы первые правила для летающих.

Ещё одним центром развития планеризма в России стал Киев. В ноябре 1908 года Воздухоплавательная секция Киевского Политехнического Института (КПИ) была реорганизованна в Воздухоплавательный кружок под руководством, ученика Н.Е.Жуковского, профессора механики Николая Борисовича Делоне (1856-1931 гг.). Зимой 1909 года кружковцами КПИ были построены планера для полетов на буксире. Балансирный планер А.А.Серебренникова по схеме Шанюта и планер Г.П.Адлера с рычажным управлением: элероны и руль высоты — ручка, руль направления — педали.

Планер Г.П.Адлера с рычажным управлением.

Весной 1909 года Б.Н.Делоне с сыновьями и преподавателями КПИ И.М.Ганицким и Э.К.Гарфом построил бамбуковый, балансирный планер по схеме Шанюта, конструкцию которого Делоне подробно описал в брошюре «Устройство дешевого и легкого планера и способы летания на нем.» изданной в Киеве в 1910 году.

Николай Борисович Делоне.

Воздухоплавательный кружок КПИ сыграл значительную роль в русском планеростроении. Он дал два типа планеров — Делоне и Адлера, которым в последующем следовали многие русские планеристы в период 1910-1914 годов.

Еще один воздухоплавательный кружок появился в ноябре 1909 года в Харькове. Это был студенческий кружок «Аэросекция» при Харьковском технологическом институте. Его создал профессор Г.Ф.Проскура, который организовал авиационную кафедру, а впоследствии руководил Харьковским авиационным институтом — знаменитым ХАИ.

А между тем, в Тифлисе, А.В.Шиуков весной 1909 года построил более совершенный планер биплан. Крылья для устойчивости было V-образной формы с элеронами, хвостовое оперение с рулем высоты и двумя килями. Руля направления не было. Управление рулем высоты и элеронами было завязано на одной ручке управления. После взлета пилот усаживался на висячее сидение. Полеты на этом планере совершались в период апрель-май 1909 года.
В 1910 году А.В.Шиуков построил оригинальный планер, моноплан по схеме «утка» — «Канар», с отогнутыми вверх консолями крыла. Планер обладал хорошей устойчивостью и Шиуков совершал на нем управляемые полеты. На планере «Канар» Шиуков пролетел с холма высотой 75 м на расстояние более 200 м. В дальнейшем планер «Канар» был переделан в самолет.

Кроме Шиукова в Закавказье строил свои планера служащий почтово-телеграфной конторы Тифлиса Тереверко Георгий Семенович. В 1907 году Тереверко приступил к постройке, а в 1908 году закончил свой первый планер. Это был полубалансирный планер типа биплан с размахом крыла — 6 м и площадью крыла — 19 м2. Весил планер — 28 кг. По внешнему виду он напоминал планер Шанюта, но отличался наличием рулей. В хвостовой части планер имел горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и киль с рулем направления. Рули приводились в действие пилотом при помощи одного рычага, расположенного с правой стороны от пилота. Тереверко совершал полеты в местечке Сабуртало, недалеко от Тифлиса. Во время 30-го полета ему удалось продержаться в воздухе 1 мин. 33 сек. В конце 1908 года газеты писали о полете Тереверко с пассажиром — мальчишкой из Сабуртало.
В 1910 году Г.С.Тереверко пострил самолет, но не имея средств не смог приобрести для него мотор. Для отработки новой системы управления, примененной им на самолете, конструктор построил планер, на котором выполнил около 50-ти полетов. Это был планер-биплан с размахом крыльев — 8 м, площадью несущей поверхности — 12 м2 и весом около 65 кг.
19 февраля 1911 года в необычно ветренную погоду у людей из стартовой команды, бежавших с левой стороны, вырвало буксирную веревку, планер сильно накренился и рухнул на склон. На следующий день Георгий Семенович Тереверко от полученных травм скончался, став первой жертвой русского планеризма.

Тереверко Георгий Семенович.

Помимо Шиукова и Тереверко на Кавказе строили планеры В.С.Кебурия , В.Н.Клюй, И.Плат, С.Ахметелашвили, Л.Саларидзе, А.Павлов. Благодаря их энтузиазму Тифлис стал одним из центров планеризма дореволюционной России. В декабре 1909 года был учрежден Кавказский воздухоплавательный кружок.

В 1910 году помимо центров планеризма в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве и Тифлисе началось развитие планеризма в других городах: Нижнем Новгороде, Смоленске, Самаре, Тамбове, харькове, Сумах, Иркутске, Томске, Чите. Кроме этого строили планера в Вильнюсе — Швилев и Лавров, во Владивостоке — студент Ф.Городецкий, в Верхнеудинске — физик И.Мельников. В Екатеринославле в 1910 году построил планер кружок воздухоплавания при Горном училище, на средства профессора Н.М.Лентовского. В Феодосии, по схеме Делоне, построил планер и летал на нем преподаватель математики Феодосийского реального училища С.Червинский.

В этот же период планерный спорт стал развиваться в сельской местности. В селе Покровском Екатеринославской губернии студенты Д.Смирнов, Н.Григорович, Д.Хицунов и М.Михальченко летали на балансирном планере типа Делоне с коробчатым хвостовым стабилизатором. В селе Павловское Нижегородской губернии планеризмом занимался Еремин, а в деревне Балганак близь Керчи — сын сельского учителя А.Добров.

Большинство из построенных планеров можно подразделить на три группы:
-балансирные планеры типа Делоне;
-полубалансирные планеры типа Россинского-Лямина;
-планеры с управлением по трем осям типа Адлера.

Планеры по схеме Делоне или с незначительными отступлениями от нее, начали строить во многих регионах Российской Империи. Постройкой занимались студенты Петербургского университета, Г.В.Алехнович в Смоленске, группа студентов В Чите, учащиеся средних учебных заведений в Иркутске, ученики реального училища Феодосии и многие другие. Самое последнее сообщение о полетах на чисто балансирном планере схемы Делоне относится с полетам москвича Мейера (журнал «К спорту» № 36 за 1912 г.)

Полубалансирные планеры по схеме Россинского-Лямина в 1910 году начали строить во многих местах. Такие планеры строили Тереверко в Тифлисе, Демин в Санкт-Петербурге, Венцелли в Москве и Фальц-Фейн в Сумах.

Схема буксирного планера, с управлением по трем осям, имела большой успех среди русских планеристов. Фальц-Фейн в Сумах, начавший с полубалансирного планера, в дальнейшем, получив чертежи из воздухоплавательного кружка КПИ, строил планеры по схеме Адлера. По этой же схеме строили планеры Касяненко в Черкасах, Новицкий в Дарнице, студент Громадский и другие студенты в Томске («Вестник воздухоплавания.» №№ 5; 9 за 1911 г.).

В планеризме наметилось три направления:
-научно-исследовательское и опытно-конструкторское;
-первоначальной летной подготовки;
-спортивное.

Примером первого направления можно назвать московского и киевского центров планеризма возглавляемых в Москве — Н.Е.Жуковским в Киеве — учеником Жуковского Н.Б.Делоне. Под их руководством и влиянием проводились научно-исследовательские работы, совершенствовались аэродинамические формы, системы управления и развивались конструкции планеров.

Один из взлетов Нестерова на своем планере.

В спортивном планеризме стало проявляться соревновательное начало, стремление показать лучший результат. В мае 1910 года в Тифлисе была попытка провести соревнования между местными спортсменами: Шиуковым, Тереверко, Бобылевым. Но планеристам не повезло, разыгравшаяся буря повредила два планера и состязания не состоялись.
Постепенно приобретали права гражданства в планеризме и рекордные достижения, с течением времени их стали регистрировать. Так, результат Векшина в 1910 году по продолжительности полета — 4 мин. 36 сек. был отмечен в печати как мировое рекордное достижение (лишь через год Орвил Райт показал результат 9 мин. 45 сек.).

Не менее значительных результатов достиг в те годы другой русский планерист С.П.Добровольский. Имея средства и опыт полетов на аэроплане он смог построить несколько планеров. О наиболее удачном его планере Г.П.Адлер писал в своей диссертации: «В 1911 г. планеры, имеющие все органы управления, начали строиться уже с учетом конструктивной схемы наиболее популярных аэропланов. Так в селе Аголмоны Таврической губернии С.П.Добровольский построил биплан по схеме Фармана с передним рулем высоты. Перед стабилизатором — вертикальный киль, верхнее крыло больше нижнего. Планер бамбуковый, несущая поверхность — 25 м2, размах — 8 м.»

Участники постройки планера Добровольского.

Добровольский взлетал, буксируемый лошадью (позже гоночным автомобилем), быстро набирал высоту и переходил на парение. В 1912 году Добровольскому удалось совершить полет продолжительностью около 5 мин. Это было высшее достижение планеризма в Российской Империи и Европе («Аэро- и автомобильная жизнь.» № 2 за 1913 г.).

О популярности планеризма в России свидетельствовал тот факт, что планеры строили на авиазаводах, в Санкт-Петербурге — завод Щетинина , в Москве —«Дукс» , в Варшаве — «Аэроофис» и др.

В дальнейшем в связи с развитием авиации и ростом самолетостроения в планеризме наблюдался некоторый спад и отток кадров. С началом Первой мировой войны планерное движение в Российской Империи практически заглохло.

Эксперименты с летающим крылом Отто Лилиенталь начал после многочасовых наблюдений за полетами птиц. Исследуя аэродинамику птичьих крыльев, немец пришел к выводу, что и у планера крылья в поперечном сечении должны иметь вогнутость, обращенную вниз. Скелет крыла изготавливался из ивовых прутьев, которые затем обтягивались полотном.

В отличие от предшественников Лилиенталь не кидался с первым же сконструированным крылом с высоченного обрыва. В начальных опытах он просто стоял с крыльями на ветру и старался прочувствовать все аэродинамические силы и проверить прочность конструкции. Затем экспериментатор прыгал с крыльями с небольшого помоста у себя в саду. А к полетам с возвышенностей высотой 5–6 м он приступил лишь два года спустя. Все это время он совершенствовал свою конструкцию и приобретал навык управления планером. Так, например, Лилиенталь уменьшил размеры крыла (размах крыла не был больше 6–7 м) и добавил к нему вертикальное и горизонтальное оперение, так как без него первые летательные аппараты были в полете недостаточно устойчивы.

По сравнению с современными аппараты немца, естественно, были несовершенны. Но надо отдать ему должное в разработке методики освоения неба на планерах. Последователи Лилиенталя учились на его ошибках, использовали его находки, например управление аппаратом при помощи балансирования весом, что позволило создавать нужные повороты относительно трех осей.

Вообще с 1891 по 1896 г. Лилиенталь построил пять планеров-монопланов и два планера-биплана. В 1891 г. немецкий инженер на своем планере последней конструкции начал совершать полеты до 20 м длиной. Конструктор не прыгал с обрыва и не пользовался буксиром. Он разбегался под уклон навстречу ветру. Во время полета инженер опирался руками на крылья, а управлял аппаратом с помощью ног.

Немецкий экспериментатор, изучая приземление птиц, также разработал собственную методику мягкой посадки: он резко отклонял туловище назад, угол атаки крыла увеличивался, скорость падала и далее следовала почти парашютная посадка.

Для удобства транспортировки планера О. Лилиенталь предусмотрел возможность складывания крыльев подобно крыльям летучей мыши. Чтобы в полете развернутые крылья самопроизвольно не складывались, они фиксировались продольными нервюрами, которые, кстати, можно было менять по длине и таким образом изменять кривизну профиля. Для большей прочности крыло поддерживалось расчалками, соединенными с двумя вертикальными стойками на центроплане.

Отто Лилиенталь внес и некоторые новшества: горизонтальный стабилизатор был упруго подвешен и мог поворачиваться на некоторый угол вверх, преодолевая силу действия пружины под действием аэродинамических сил. Это позволяло быстро увеличить угол атаки крыла для торможения перед посадкой. Во время полета же стабилизатор всегда был расположен под отрицательным углом к крылу, что фиксировалось ограничителями.

На своем моноплане Лилиенталь осуществлял относительно длительные (по 20–30 с) и дальние (до 250 м) полеты. Кстати, сам изобретатель к середине 1896 г. уже имел за плечами колоссальный опыт планеризма: более двух тысяч полетов.

Ироническое отношение к нему сменилось уважением. Лилиенталя посещают Н. Е. Жуковский, С. Ленгли, которые оценивают сделанное немецким конструктором как выдающиеся достижения в области аэронавтики. Жуковский был потрясен его идеями превратить планеризм в спорт, подобный велосипедному.

Когда Лилиенталь убедился в сравнительной безопасности полетов на планере собственной конструкции, он в 1894 г. решил приступить к производству летательных аппаратов для продажи. В качестве образца был взят планер № 11. Автор предусмотрел даже специальную скобу перед крылом для защиты пилота от удара в случае невыхода планера из пикирования. К сожалению, этой скобой сам немец пренебрег во время последнего в своей жизни полета - в 1896 г. он погиб, упав на планере с высоты около 15 м.

Было изготовлено 9 летательных аппаратов. Среди покупателей был и профессор Н. Е. Жуковский (аппарат сохранился до наших дней и экспонируется в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского в Москве). Как уже говорилось выше, Отто Лилиенталь конструировал и планеры-бипланы. К этой идее он пришел потому, что на своем моноплане он мог выполнять полеты при скорости ветра не более 5–6 м/с. При более сильном ветре возникали трудности в управлении аппаратом из-за ограниченных возможностей перемещения центра тяжести. Эти недостатки отсутствовали у бипланов.

В 1895 г. был построен первый опытный аппарат, конструктивно похожий на моноплан, но вместо одного крыла были сделаны два. Когда Лилиенталь опробовал его в полете, он записал:

«Управление таким двойным аппаратом сходно с управлением простыми поверхностями, поэтому я мог, не испытывая новых затруднений, воспользоваться раньше приобретенной опытностью. Большое влияние, оказываемое перемещением центра тяжести, и большая безопасность, с которой регулировалось благодаря этому положение снаряда, позволяли мне довериться ветру, достигавшему иногда 10 м скорости. Произведенные при такой скорости ветра опыты дали результаты гораздо интереснее всех полученных мною до того времени. Начиная с 6–7-метровой скорости ветра, я мог покинуть вершину моего холмика и плавно, почти горизонтально, реять в воздухе. При более значительных скоростях траектория полета часто обнаруживает склонность к повышению. В вершине траектории подобного рода аппарат остается довольно долго неподвижным, так что я могу разговаривать в то время, когда нахожусь в воздухе, с лицами, желающими меня сфотографировать…».

Однако скоро немецкий конструктор вернулся к полетам на своей первоначальной конструкции моноплана. По всей видимости, он отказался от биплана из-за его веса, громоздкости и не таких уж больших аэродинамических преимуществ перед монопланом.

Более того, существует мнение, что новый аппарат все же был более чувствителен к порывам ветра. В 1880 г. Отто Лилиенталь пришел к идее создания утолщенного центроплана с двухсторонней обшивкой крыла (на законцовках он оставлял тонкий профиль с односторонней обтяжкой). К осуществлению задуманного он приступил только в 1896 г., но закончить не успел.

Кроме Лилиенталя, проблемой конструирования аппаратов тяжелее воздуха занимались и в других странах мира. Среди них Г. Кох (его планер остался незавершенным) Л.-П. Муйяр, Л. Харгрейв. При сильном ветре непродолжительные полеты на своем планере с тандемным расположением крыльев совершал чешский механик Ф. Штапеник. В США в середине 90-х гг. XIX в. русский эмигрант В. П. Бутузов провел испытания своего планера, чем-то конструктивно напоминающего аппараты Ле Бри.

Следует отметить, что у Лилиенталя появилась целая когорта последователей в конструировании балансирных монопланеров. Среди них англичане Д. Фиццжеральд и А. Левентааль, немцы К. Ято и А. Вольфмюллер, американцы А. Херринг и В. Хирст и многие другие. В качестве прообраза нередко использовались планеры, купленные у Лилиенталя или построенные по фотографиям аппаратов знаменитого немца, появляющимся в печати.

Заметных успехов в создании летательных аппаратов добился англичанин П. Пильчер. Он смело усовершенствовал конструкции Лилиенталя. Например, первый его аппарат под названием «Бэт» имел более высокую поперечную устойчивость, однако перед порывами бокового ветра он был плох. Тогда конструктор решил ниже расположить центр тяжести в своем другом летательном аппарате «Битл» (летчик располагался практически под крылом), но и это не сделало планер удачным, к тому же он был тяжелым и весил 36 кг.

Неудачи не остановили англичанина, хотя следующая конструкция 1895–1896 гг. «Галл» с большей площадью крыла, чем у всех предыдущих, дважды терпела аварию. Все-таки прав оказался Лилиенталь, когда утверждал, что балансированное управление планеров будет надежным лишь на аппаратах небольших размеров. Но Пильчер добился-таки своего в четвертой конструкции, названной «Хоук».

П. Пильчер, в отличие от Лилиенталя, предпочитал буксирный способ взлета планера, поэтому свою конструкцию, почти ничем не отличающуюся от монопланов немца, он снабдил парой колесных шасси с пружинной амортизацией. На «Хоуке» совершались полеты до 200 м (первые полеты не превышали 90 м). Планер отличался относительной маневренностью. На нем стало возможно даже совершать повороты по курсу при скольжении при крене, ибо вертикальное оперение было неподвижным.

В 1899 г. П. Пильчер сконструировал триплан, хотя к многоплоскостным аппаратам он относился с предубеждением, памятуя о не совсем удачных опытах Лилиенталя с бипланом. Подтолкнуло же его известие из Америки, где прошли успешные полеты планеров с несколькими несущими плоскостями. Но испытать в воздухе свою конструкцию англичанину не довелось: он погиб при полете на «Хоуке» во время дождя, упав с десятиметровой высоты: намокла обивка крыльев.

С гибелью П. Пильчера ушло в прошлое создание птице-подобных крыльев у планеров. На передний план вышли неподвижное прямоугольное очертание крыла, диагональная система расчалок, как при строительстве мостов, лонжероны, стойки и нервюры. Один из первых удачных подобных планеров построили в 1896 г. О. Шанют и А. Херринг. Их конструктивно-силовая схема крыла позже найдет широкое применение в мировом самолетостроении. Действительно, аппарат оказался прочным и легким (изготовлен из сосны и полотна). В его конструкции предусматривалось подвижное хвостовое оперение, состоящее из двух пересекающихся поверхностей шестиугольной формы на упругой подвеске. Оно конструировалось для гашения воздушных порывов и для полетов под углом к направлению ветра. Летчик располагался под крылом на специально устроенном сиденье, держась за вертикальные стойки и опираясь локтями на горизонтальные перекладины. Перемещая центр тяжести, планерист мог управлять аппаратом в воздухе.

Только в 1896 г. на этом планере было совершено более тысячи полетов. Максимальное расстояние, которое на нем было преодолено, — 110 м. Позже Херринг будет работать над созданием триплана, научится управлять планером, используя восходящие потоки воздуха. И все же предложенная конструкция биплана с прямоугольными крыльями станет общепризнанной не только в планеризме, но и в самолетостроении.

В ноябре 1923 года в Крыму в Коктебеле проходит Первый Всесоюзный планерный слет.
Организатором слета планеристов был Константин Константинович Арцеулов (1891-1980), известный лётчик-испытатель, внук И. К. Айвазовского.

Место будущих стартов ему помогал выбирать Максимилиан Александрович Волошин (1877-1932), поэт-символист, антропософист, масон одной из лож Grand Orient de France .
Волошин присутствовал на открытии соревнований, знакомился с пилотами и конструкторами.
Многие приехавшие на слёт энтузиасты жили в его коктебельском доме. На веранде устраивались чаепития, велись беседы. Дом Волошина был известным местом, куда в 20-ые годы приезжали художники, поэты, артисты и ученые.
Соревнования планеристов прошли успешно и было принято решение проводить слеты ежегодно.

В 1924 году произошло несколько событий, имеющих отношение к космонавтике: основано Московское Общество изучения межпланетных сообщений, опубликованы книга Ф.А. Цандера "Перелеты на другие планеты" и работа К.Э. Циолковского "Ракета в космическом пространстве".

На соревнования 1925-года в Коктебель приехал Роберто Бартини, то ли итальянский коммунист, то ли масон (см. Прогрессор "ди Бартини").
Бартини участвовал в соревнованиях как конструктор и пилот. В Коктебель он привез планер, построенный вместе с В.Мясищевым, будущим создателем стратегических бомбардировщиков.

Соревнования планеристов регулярно проводились до 1935 года. В них приняли участие многие будущие авиоконструкторы и ракетчики: Антонов, Ильюшин, Королев, Мясищев, Пышнов, Тихонравов, Яковлев и другие.

Проводилась своеобразная селекция. Первый этап - отбор тех, кто интересуется воздухоплаванием и самолетостроением; второй этап - творческое задание, создание планера и испытательные полеты. Третий этап - мировозреческие беседы в доме Волошина, чтение и обсуждение философских стихотворений

"Мы, возводя соборы космогоний,
Не внешний в них отображаем мир,
А только грани нашего незнанья.
Системы мира - слепки древних душ,
Зеркальный бред взаимоотражений
Двух противопоставленных глубин.
Нет выхода из лабиринта знанья,
И человек не станет никогда
Иным, чем то, во что он страстно верит.

Так будь же сам вселенной и творцом,
Сознай себя божественным и вечным
И плавь миры по льялам душ и вер.
Будь дерзким зодчим вавилонских башен
Ты, заклинатель сфинксов и химер ".

Всё это очень напоминает масонский обряд посвящения, когда ученику, прежде чем стать Мастером, нужно пройти определенные творческие этапы, создать Шедевр (в данном случае - планер) и воспринять определенное мировоззрение.
Те, кто прошел отбор, в дальнейшем целенаправленно продвигались, выводились в люди.
Это можно проследить на примере С.П. Королева.

Двадцатилетний студент МВТУ Сергей Королев появился на состязаниях планеристов в 1928 году. Жил в доме Волошина. Там у него возникла идея спроектировать и построить рекордный планер "Коктебель".
Через год, в 1929 году, новый планер был готов и прибыл на состязания.
Испытывал его Арцеулов, затем на "Коктебеле" парили Королев и Люшин. Арцеулов был авторитетом для Королева и других молодых конструкторов и пилотов.

Сергей Королев в кабине планера "Коктебель". Рядом летчики Сергей Люшин и Константин Арцеулов. Крым, 1929 год. Фото: В. Черединцев


Константин Арцеулов и Сергей Королёв на торжественном заседании в честь 40-летия планеризма в Советском Союзе, 16 декабря 1963 г.

В 1928 году в Москву по приглашению Авиационного треста приехали французские авиационные специалисты во главе с Поль-Эме Ришаром. Было организовано конструкторское бюро при заводе № 22. Общей компоновкой самолета заведовал французский конструктор Анри Лавиль. В бюро к Ришару были приняты Семен Лавочкин, Николай Камов, Сергей Королев. Они проработали под руководством Ришара два года
В 1930 году Ришар уехал во Францию, а Лавиль остался в СССР. Вместе с Лавочкиным он создал коллектив БНК - бюро новых конструкций, просуществовавшее около трех лет. Затем Лавиль работал в НИИ ГВФ, а в 1935 году стал корреспондентом французских газет в Москве. Только в 1939 году он вернулся в Париж.

В 1929 году руководителем диплома Королева в МВТУ стал А.Н.Туполев.

В 1931 г. образована Группа изучения реактивного движения (ГИРД). Председателем её стал Цандер, а председателем технического совета - Королев.

6 августа 1931 года - Королев женился на Ксении Максимилиановне Винцентини, итальянке, работавшей врачом-хирургом в Боткинской больнице (внебрачная дочь Максимилиана Волошина?)

В 1932 году умер М.А.Волошин. В 1933 году умер Ф.А.Цандер, Арцеулов был сослан на поселение в Архангельскую область.

В 1933 году по решению М.Н.Тухачевского ГИРД объединяется с Газодинамической лабораторией и образуется Ракетный НИИ. Директором его стал И.Т.Клейменов, а заместителем директора - Королев. В 1934-38 г.г. Королев проектирует и проводит испытания крылатых ракет, работает над реактивным ракетопланом.

В июле 1938 года С.П.Королев арестован.
25 сентября 1938 года члены Политбюро подписывают расстрельный список "Москва-центр" на 74 человека, в котором был С.П. Королев.

http://russcience.euro.ru/papers/korolev.htm

Однако через два дня 27 сентября 1938 года на заседании Военной коллегии Верховного суда Королев приговаривается не к расстрелу, а к 10-ти годам тюремного заключения. Королев был подавлен, он надеялся, что сумеет оправдаться на суде. Знал бы он, что ВКВС имела санкцию на его расстрел.
Через год приговор отменяется, дело Королева пересматривается, он приговаривается к 8 годам исправительно-трудовых работ и в сентябре 1940 г. попадает в шарашку, которой руководил арестованный в 1937 г. А.Н.Туполев. Там же работал арестованный Р.Бартини.

Об авторитете Бартини говорит такой эпизод:
"В шарашке часто устраивали маленькие добровольные собрания, на которых в непринужденной обстановке делались доклады, обсуждались планы и идеи. Многим запомнился замечательно остроумный и очень интересный доклад Роберта Бартини. Водя пальцем по специально сделанным для доклада графикам, Бартини сказал небрежно:
- Как вы видите, согласно графику будущий самолет Андрея Николаевича будет иметь скорость не более 585 километров в час.
- Как 585? - взревел Туполев. - 640! Дурак! И графики твои дурацкие!
- Сам дурак!
Началось общее веселье
http://epizodsspace.narod.ru/bibl/golovanov/korolev/34.html

Известно такое мнение Королева: "Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника".

Итак,
Талантливый, подающий надежды планерист (будущий Главный конструктор первого спутника, отец-основатель российской космонавтики) прошел селективный отбор, организованный масоном Волошиным и армянином Арцеуловым при участии французов Ришара и Лавиля.
Женился на итальянке.
Сведен с энтузиастом-ракетчиком остзейским немцем Цандером, воспринял его идеи в области ракетостроения и продолжил исследования.
Внесен в расстрельный список, завизированный советскими вождями, но расстрелян не был.
Попал в туполевскую шарашку, где близко сошелся с итальянским "прогрессором" Бартини.

Все приведенные факты являются косвенным доказательством влияния масонов Великого Востока Франции на становление российской космонавтики.