Тюнінг Nissan Silvia S15: досягти ідеалу. Гоча Чівчян у Японії

Саме так вказав короткий список доопрацювань під час заповнення заявки на участь у «ОМНІ DRIFT Битві 2011. Осінь». І до цього важко щось додати. Якщо вдаватися до подробиць, то список тюнінг-маніпуляцій, скоєних над цією улюбленицею красноярських фанатів дрифту, розтягнеться на добрі 2 аркуші 12-м Times New Roman.

Та й навряд чи простому відвідувачеві Червоного Кільця, що прийшов подивитися на один із етапів захоплюючого Drift Battle, вся ця інженерна «абракадабра» з нескінченного перерахування доробок буде цікавою. На «симбіоз» усієї продукції від найвідоміших тюнінг-брендів потрібно просто дивитися в дії: у гарному заносі на граничних швидкостях, з густими клубами білого, трохи гіркого на смак диму з-під коліс, що тягнеться за соковито-жовтою «запальничкою» Silvia s15 добру половину дрифтової траси.

Silvia дісталася Георгію у виконанні Spec R– з 250-сильним SR20DET, механічною трансмісією та заднім приводом. Змінювати двигун не стали, вклавши всі сили в той агрегат, який був встановлений в «Королеві Дріфт» від заводу і в якому тепер мало що нагадує стокове виконання. Шлях тюнінгу «Сільвії» був звивистий, досить довгий і багатий, та й почався він взагалі не з дрифту як такого… Проте всі доробки, що передували початку її дрифтової кар'єри, так чи інакше стали в нагоді і тепер – щось у незмінному вигляді, а щось – з необхідними коригуваннями. До останніх можна віднести, наприклад, турбіну, яку змінювали вже кілька разів Тепер двигун оснащений GARRETT'івським агрегатом GTX3076R, який разом з рештою модернізації «дме» підсумкові півтисячі кінських сил. Ретельну увагу приділили ГБЦ: сток-вали поступилися місцем «злим» HKS 256/254, направляючі клапанів замінені на «побратимів» з берилієвої бронзи, встановили нові пружини та тарілки клапанів (перші від тієї ж HKS, другі – Brian Crower).

"Дно" мотора також не залишилося стоковим: тут маємо поршнівід JE та шатуни Manley Rods. Зрозуміло, мотор «годують» тепер ряснішим і якіснішим за рахунок модернізації. паливної системи: наприклад, нового бензонасосу продуктивністю 260 л/год або тюнінгового регулятора тиску палива. Ах так, ще форсунки від NISMO продуктивністю 740сс... Глибоке та ефективне дихання моторазабезпечують впускний та випускний колектори – перший від GReddy, другий від FullRace, даун-пайп Autobahn88 та легкий титановий вихлоп T&E. Ну і, зрозуміло, не обійшлося без заміни рідного інтеркулера (в даному випадку встановлений фронтальник від Autobahn88) і радіатора (для цієї Сільвії був обраний алюмінієвий 3-шаровий продукт від Koyo).

Як правило, при підготовці автомобіля для дріфту, від якого чекають хороших результатів, головний акцент робиться аж ніяк не на моторі. У цьому випадку трансмісія та підвіска стають "серцем" машини. В автомобілі Георгія без ґрунтовного опрацювання даних вузлів теж не обійшлося.

Штатна коробкана Silvia поступилася місцем 6-ступінчастою Cross Transmission від NISMO, що працює в парі з 2-дисковим карбоновим зчепленням ATS. Картина доповнена обов'язковим елементом тюнінг-програми – блокуванням, в даному випадку це є Cusco RS 1Way. Олія використана спеціальна – WAKOS 80W-140 circuit spec oil. У світлі всього вищепереліченого, що вже говорити про підвісці- її спек-лист буквально нашпигований спеціальними деталями: стійки Greddy Type-R, регульовані тяги рульового управління від Ikeya, цієї ж марки були обрані і проставки в задній підрамник, важелі підвіски Cusco, поворотні кулаки GP Sport, передній і задній стабілізатори. , мабуть, не варто згадувати. Все це, до речі, не обійшлося без певних наслідків для зовнішнього виглядумашини. Втім, дуже хороших наслідків: розширений на 11 см кузов «Сільвії» одягнений у стильний боді-кит Vertex Ridge, доповнений спойлером MISSION circuit spec та гарними дисками RAYS GT-C (перед 9j off+5, зад 10j off+5).

Додайте сюди належним чином перебудовану гальмівну та електронну систему, що працює на «мозку» AEM – і ви побачите перед собою саме ту 15-ту «Сільвію», яку в Красноярську фанати дріфту з трибун глядачів називають не інакше як «жовтою кулею».

Для тих, хто ще не був на етапах Сибірського Drift Battle або Супер Drift Битві на красноярському Червоному Кільці, де цю «Сільвію» під пілотуванням її власника Георгія Чивчяна можна найчастіше побачити у справі, тобто в швидкісному гострому заметі з димом, що виривається з- під коліс, буде гарна можливість зробити це в Іркутську - на майбутній ОМНІ FRIFT Битві, де Георгій захищатиме честь Красноярська у складі красноярської дрифт-команди, куди входить разом з ним майже десяток не менш підготовлених (досвідом і технічно) дріфт-пілотів. Ласкаво просимо та удачі у Битві!

Сам Георгій Чівчян (двічі переможець Супер DRIFT Битви на Червоному Кільці – у 2010 та 2011 роках, а також переможець Чемпіонату Сибіру з дрифту Drift Battle 2010) скромно каже, що досвід участі у змаганнях у нього невеликий. Втім, у чомусь він, можливо, має рацію – все залежить від того, чим міряти цей досвід. До дріфту Георгій прийшов за великим рахунком лише два роки тому. До цього він брав участь на своїй «Сільвії» у гоночній серії Time Attack на красноярському Червоному Кільці та виступав у ролі співорганізатора та судді змагань з дрифту – саме тому до 2010 року взяти участь у змаганнях особисто Георгій не міг. Проте після того, як суддівство було залишено, досвід став стрімко наростати. Зокрема, цього сезону Георгій взяв участь у дрифтових змаганнях у Москві, на «Автоекзотиці». У столиці Фортуна не посміхнулася красноярському пілоту, у якого відбувся технічний сход, проте, за визнанням самого гонщика, з цієї поїздки було отримано хороший досвід. Сезон 2011 року теж ще не закінчено – чемпіонат Drift Battle, у якому Георгій також продовжує брати участь, у розпалі.

Що й казати, знаменитий спортсмен Георгій Чівчян, який першим з російських пілотів наважився кинути виклик дрифтерам Країни сонця, що сходить, використовує для участі в D1GP саме цей автомобіль. Але що якщо при всій любові до Silvia S15 і Дріфт ви не хочете піддавати машину глобальним переробкам, які, по суті, списують нанівець можливість пересування в місті?! Саме про це питання і задумався герой нашої сьогоднішньої розповіді – Денис.

Денису завжди були цікаві доопрацювання автомобілів. Він щомісяця купував журнали про тюнінг і зачитував їх до дірок. З особливим задоволенням розглядав спек-листи (списки доопрацювань) і мріяв про те, що він матиме автомобіль з не меншим списком тюнінгу. Щоправда, пристрасті до дрифту чи іншої дисципліни автоспорту він тоді ще не відчував.

Дріфтом Денис зацікавився значно пізніше, але, на відміну від більшості, задовго до виходу третьої частини фільму «Форсаж».

власник

Здається, я тоді подивився перший сезон аніме Initial D (невелика розповідь про цей культовий японський серіал був у нашій недавній і ), потім натрапив на тоге-відео (тоге - японське слово, що позначає гірський перевал або вузьку звивисту дорогу, в даному випадку - гонку таким дорогам), в якому автомобілі в дрифті проходили вузькі повороти в сантиметрах від рейки безпеки, і... побачив автомобілі з нового боку.

Після цього він заглибився у вивчення матчу – дізнався, подивився «Біблію Дріфта». А потім вийшов третій "Форсаж". На той час Денису було 19 років, і не дивно, що він остаточно захворів на дрифт. На цей момент він уже твердо вирішив, що його наступна машина обов'язково матиме задній привід. Тому Денис почав вивчати японський чемпіонат D1GP та дивитися, на яких автомобілях у ньому беруть участь, які плюси та мінуси у кожного авто. Йому дуже хотілося, щоби машина ще й притягувала погляд. Тому, коли він побачив п'ятнадцяту Сільвію з її чудовими фарами, красивими формами та лініями кузова – зрозумів, що знайшов саме той ідеал, який шукав.

Через кілька років Денис продав свою першу машину, Honda Jazz, і почав наглядати Сільвію для покупки. Однак «моніторити» японські аукціони на предмет підходящої машини він почав приблизно за рік до цього, і тому знав, як складно буде вхопити екземпляр. Адже йому хотілося саме червону, Spec-R версію з 250 кінськими силами, на механічній коробці, не биту, з маленьким пробігом, високою аукціонною оцінкою і «не замучену» тюнінгом. Ось це ґрунтовно підготувався!

Одного дня Денис поїхав вносити передоплату за S15 і складати договір про купівлю. Хлопці у фірмі, почувши його вимоги, попередили, що чекати доведеться не менше місяця, а то й дещо – нічого несподіваного. Але як же було його здивування, коли повернувшись додому і набравши в браузері вже завчене напам'ять посилання аукціону японських авто, Денис побачив ЇЇ - червону Silvia S15 Spec-R з пробігом 37 000 км і максимальною для цих автомобілів оцінкою 4.5A! Він одразу зрозумів, що хоче саме цю машину. Наступного дня, у щасливу для Дениса п'ятницю 13-го, червона «Сливка» знайшла нового господаря в його обличчі.

Далі були тяжкі чотири місяці очікування, але й вони таки закінчилися. Одного вечора пролунав телефонний дзвінок, і вже до чортиків знайомий голос менеджера сказав: «Вона у нас!». Більшого Денису не потрібно – він одразу зірвався і поїхав на протилежний кінець Москви, незважаючи на пробки та вечір, щоб забрати машину. Ще при вході на територію сервісу він почув бас вихлопу і пішов на звук.

"Я досі пам'ятаю, як вона висіла на витягу.
Її чудові форми. Як я кинувся до неї, почав усе розглядати. Думаю, посмішка не сходила з мого обличчя цілий вечір.

А потім Денис остаточно захворів на тюнінг. Якоїсь миті це стало справді хворобою. Він щодня годинами сидів на японських аукціонах, шукаючи щось нове та цікаве для «Сливи». Хотілося скупити для неї все, що є. Тоді він ще погано уявляв, що хоче від машини. Точніше, хотів за все. Це мала бути і шоу-, і міська, і дрифтова машина. Але міський шоу-кар та машина для дріфту – повні протилежності один одному, і знайти межу дуже складно, навіть неможливо. На якомусь етапі завжди доведеться зробити вибір.

Зараз Nissan Silvia S15 Дениса - це жорсткий, деренчливий і безкомпромісний корч. Так, він не виглядає таким, що розвалюється, як багато інших, у нього є салон і навіть клімат контроль, але нехай це не вводить вас в оману. Оскільки Денис не бере участі у чемпіонатах типу Російської Дрифт Серії, він може зробити собі невелике послаблення та залишити кондиціонер та салон. Що ж до зовнішнього вигляду, то він дотримується філософії того, що машина завжди має виглядати красиво, притягувати погляд і дарувати посмішки.

Ще один важливий вибір, який належить зробити будь-якому власнику такого авто – де ремонтувати машину. Ніщо не ламається так швидко і часто, як тюнінг. Поки Сільвія була біла, Денис змінив лише котушку запалювання. Але з появою тюнінгу потрібно все більше роботи по машині.

власник

Скажу чесно, жоден сервіс не покращить вас ту роботу, що зможете зробити ви самі. Навіть у відомих та популярних сервісах, буває, роблять щось не так. На відміну від механіків, ти сам не обмежений у часі, над душею не стоїть начальник чи ще одна машина, яку треба сьогодні встигнути. І це не кажучи про те, що ти робиш свою улюблену гонку! Тому за наявності рук, які ростуть із правильного місця, якнайбільше намагаєшся робити сам.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Доробки S15 почалися з поліпшення того, що є. Щоб машина не грілася, з Японії були виписані найширший із радіаторів Koyo Spec-Z, маслокулер HKS від GTR 34 та інтеркулер HKS, а рідні вентилятори замінені на більш продуктивні від Avenir. Щоб почати займатися дріфтом, Денис заварив диференціал, а щоб не бовтатися по всьому салону, купив у Японії ковш Bride та ремені Takata. Усього цього було достатньо для того, щоб почати освоювати ази керованого замету, благо «Слива» спочатку приїхала з Японії на дріфтовій підвісці. Тому час було подумати і про зовнішній вигляд. Денис хотів зробити Сільвію у JDM стилі, як виглядали машини з D1GP. Тому замовив для неї в Японії обваження URAS, поставив широкі японські колеса GP Sports Gravity Gullflame і купив величезне карбонове антикрило.

Здається, карбон – це улюблений матеріал Дениса, тому що наступного року в Японії він знайшов карбонові дверні карти та панель приладів. Від тотальної карбонізації його зупинило лише те, що зовнішній вигляд машини, який він представляв у своїй голові, ніяк не поєднувався з карбоновим капотом, багажником, дверима та крилами. Та й ціна такого роду доробок наближала машину до ціни літака, що для дрифт-кара, де кузовні деталі - це, швидше, розхідники, абсолютно неприйнятно.

Поступово прийшло бажання мати більше потужності, тому розпочалося докладне вивчення існуючих проектів на базі Сільвій, їх конфігів, перегляд графіків потужності. Тут знову згадалися вже старі журнали про тюнінг, а в надрах американської частини Інтернету було знайдено сайт власників «Слив», на якому вони ділилися своїми доопрацюваннями, графіками потужності, моменту та суб'єктивними відчуттями. Разом із вивченням поступово приходило й розуміння того, що саме потрібне. Було поставлено планку в 400+ к.с., вибрано необхідні запчастини та розпочався поступовий пошук їх на аукціонах у Японії.

У цей час було дуже модно «свапати» мотори на JZ, RB, і відбувалися перші експерименти з LS. Мало хто вірив у потенціал SR20DET, що стоїть на Nissan Silvia S15 із заводу. У той же час у чемпіонаті D1GP більшість Сільвій із моторами 350+ к.с. їздили на "рідному" моторі. Щоб довести, що цей двигун має відмінний потенціал, Денис зупинився саме на ньому.

Щоб не перебирати двигун щосезону, було вирішено взяти хороший запас по міцності. Тому доопрацюванні вирішили піддати не тільки верх мотора, а й низ. Низ був посилений кованими поршнями CP, шатунами Manley та шпильками ARP. Для зниження ступеня стиснення поставили прокладку голови APEXI завтовшки 1,1 мм. У головку блоку циліндрів був поставлений компромісний варіант розподільних валів HKS 264. Щоб клапани працювали правильно з новими валами, були поставлені посилені пружинки та титанові тарілки Manley, стопери рокерів Tomei, щоб рокера не постраждали, а щоб мотору не «знесло дах» - .

Мотор посилено. Настав час подумати і про паливну систему. Зараз на Silvia Дениса за це відповідають насос, регулятор та фільтр Aeromotive. Щоб не було нестачі бензину, від бака прокладено паливні лінії завтовшки в мізинець, за якими бензин подається до паливної рейки Circuit Sport і розпорошується інжекторами SARD. От і паливо є. Час подумати і про повітря. Відповідальною за потужність вибрали турбіну GReddy TD06 з верхньою установкою та прибрали найвужче місце – рідний дросель. Він був замінений на ширший від S14. Відповідати за чистоту повітря довірили фільтру AEM.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Це далеко не весь перелік робіт, які тоді були зроблені з машиною! Подробиці ви можете дізнатись зі списку доопрацювань наприкінці статті. Завдяки всім маніпуляціям вдалося отримати 445 к.с. та 531 Нм моменту – навіть більше, ніж планувалося! Щоб зупинити стільки кінських сил, Денис поставив супорти від GTR 33, замовив диски DBA, що вентилюються, і колодки Endless MX72. Ну і, звичайно ж, встановлений гідравлічний ручник – куди ж у дріфті без нього!

Але потужність – це не головне, що необхідно дріфт-кару. У дріфті дуже важливі налаштування схід-розвалу, стиснення та відбою, висоти і, безумовно, виворот. Все це теж не залишилося поза увагою. Стійки, на яких прийшла Сільвія, були замінені більш підходящими для наших трас. Замінили всі важелі підвіски. У Японії Денис купив переварені кулаки, далі поставив спеціальні проставки в рульову рейку, що збільшують виворот і запобігають закусуванню рейки в крайніх положеннях. Завдяки цьому машина почала керуватися набагато краще і краще чіплятися задніми колесами в поворотах. Все – для дрифту!

Електроніка

• ЕБУ APEXI Power FC D-Jetero
• MAP-сенсор для APEXI Power FC
• Соленоїд буста APEXI
• Турботаймер BLITZ
• Датчик температури вихлопу GReddy
• Датчик буста Blits Rasing Meter DC
• Датчик тиску палива Blits Rasing Meter DC
• Датчик тиску масла Blits Rasing Meter DC
• Датчик температури масла Blits Rasing Meter DC
• Датчик температури антифризу Blits Rasing Meter DC
• Спідометр Blitz Racing Meter DC
• Монітор з усіма показаннями та налаштуваннями Blitz Racing Monitor DC

Трансмісія

• Подвійне металокерамічне зчеплення ORC 559D-02N5
• Посилена подушка коробки Peak Perfomance
• Диференціал заварений

Підвіска

• Койловери навколо Powered by Max Pro
• Усі сайлентблоки замінені на поліуретанові.

Спереду:

• Кастом кулаки, переварені в Японії
• Теншени DS-Tech
• Нижні важелі N1
• Проставки в рейку зі зміщенням Drift Works
• Рульові тяги X-Trail I
• Рульові наконечники 200SX / Maxima
• Стабілізатор CUSCO
• Розтяжка під капотом GAR

Позаду:

• Задні верхні важелі (розвал) CUSCO
• Задні короткі важелі CUSCO
• Задні довгі важелі (сходження) Jic Magic
• Стабілізатор KTS

Гальма

• Супорти Brembo GTR33
• Гальмівні диски з насічками та перфорацією DBA 4000
• Колодки Endless MX72
• Гідроручник B&S Industries

Інтер'єр

• Карбонові дверні картки ORIGIN
• Карбонова панель
• Ківш водія Bride Zeta 3 Type-L Red
• Ремені безпеки TAKATA

Екстер'єр

• Капот D-Max
• Замки капота Aerocatch
• Передній бампер AERO
• Канарди під передній бампер ORIGIN
• Задній бампер та пороги URAS
• Задні розширені крила + 50 мм ORIGIN
• Карбоновий спойлер ORIGIN

Диски та шини

• Диски GP SPORTS GRAVITY GULLFLAME 9.5j +15 18”
• Шини Hankook Ventus R-S3 Z222 235/40R18
• І Hankook Ventus R-S3 Z222 265/35R18
• Алюмінієві гайки Work та ковпачки Rays

Мультимедіа

• Головний пристрій Pioneer DEH-P6000UB

Цю людину знають усі жителі нашої неосяжної країни, захоплені дріфтом, від Калінінграда до Южно-Сахалінська. А завдяки документальному фільму Анатолія Зарубіна «Гоча/Японія» тепер уже й не тільки захоплені дрифтом. Якось, випадково потрапивши на клубну зустріч звичайних міських авто, я почула, як присутні обговорюють «фільм про того хлопця, який дрифтив у Японії». Георгій Чівчян (Гоча) - перший російський, який взяв участь у D1GP і здивував на всі 100% родоначальників та гуру дрифту. За його заїздами до Токіо ми разом із вами стежили на Drom.ru. А тепер розповімо історію простого хлопця з Красноярська, який наважився зробити те, про що 99% лише мріють. І, звичайно ж, про його бойовий Nissan Silvia S15.

Подолати відстані допомагають поїзди, літаки, друзі, телефон та Інтернет. Оскільки скористатися першими двома варіантами та вирушити в інше місто на зустріч з Гочею можливості не надавалася, я звернулася до друзів та впізнала його телефон. Гоча відповів одразу ж. Він виявився відкритим, чуйним і... дуже зайнятою людиною. Ще б пак! Якщо говорити про захоплення дріфтом, треба встигати будувати машину, тренуватися, брати участь у змаганнях та ще заробляти на це все! Адже життя - це не тільки дрифт. А я ще й час обрала для розмови «найкраще» - напередодні поїздки Гочі до Токіо. Тож, зрозуміло, інтерв'ю затяглося. Зате скільки мені вдалося дізнатися!

Гоча каже, що навіть не пам'ятає, як і коли він захопився дріфтом. Мабуть, народився із цим захопленням. Так чи інакше, у 2004 році він купив свою Сільвію з USS-аукціону. Машина прийшла з блокуванням та стійками HKS, у обвазі. Новоспечений власник, звичайно, відразу ж почав практикувати на ній перші проїзди в заметі. Спочатку йому було цікаво підняти потужність двигуна. Почав із покупки «мозків». Потім настала черга форсунок, турбіни і… пішло-поїхало. Гоча витрачав на S15 усю зарплату! Тож до того моменту, коли в Красноярську побудували стаціонарну гоночну трасу «Червоне кільце», він та його друзі вже були захоплені тюнінгом, гонками та спортивними автомобілями та займалися їх самостійною модернізацією, організувавши для цього невеликий сервіс. Коли в 2008 році Гоча вперше виїхав на справжні кільцеві змагання, все на тій же Silvia, він перегрів і спалив гальмівні колодки, що було цілком природно, адже їзда по місту і гоночній трасі дуже відрізняється за навантаженнями на автомобіль. Але ось невдача. Купити в Красноярську потрібні колодки він не зміг, і через місяць у його магазині «Форвард Авто», тоді ще зовсім маленькому, з'явився найширший асортимент гальмівних колодок з різними характеристиками, на кожну спортивну машину, яку він побачив того дня на дорозі. Само собою, тоді це були переважно японські автомобілі. Через два тижні йому знадобився новий радіатор, ще через два – силіконові патрубки, а потім він замовив настановні комплекти інтеркулерів збільшеного розміру, важелі на ШС для тюнінгу підвіски, шланги та фітинги для паливної системи, охолодження олії. Сільвія поступово перетворилася на корч, а асортимент магазину розширився до 25 000 найменувань. Найголовнішим при замовленні будь-яких комплектуючих був досвід – свій та друзів. Беручи участь у кільці, Гоча чекав, коли в Красноярську буде проводитися і дрифт. І з часом зрозумів, що настав час форсувати події. Об'єднався з Аркадієм Цареградцевим, і вони почали проводити дрифт-змагання.

Тим часом, програма тюнінгу для Silvia жодного разу не мала завершеного вигляду. Кожен сезон (і навіть протягом сезону) змінюються вузли та налаштування різних елементів – для того, щоб машина завжди була не просто готова до змагань, вимоги яких до техніки постійно зростають, а й конкурентоспроможна. Якщо хочеш показувати чудовий результат, доводиться багато працювати. Так, наприклад, налаштування підвіски Гоча змінює по три-чотири рази за сезон. Буває навіть, що повертається до того, що вже було, із невеликою зміною тиску в шинах. Кожен автомобіль має свій характер, і він може або підходити, або не підходити до певної дисципліни автоспорту. Гоча вважає, що Silvia немовби була створена саме для дрифту, тому покращити її підвіску, зберігши автомобіль по-справжньому збалансованим, досить складно. При цьому підвіска дуже важлива у дріфті. Змінюючи її, можна змусити їхати машину по-різному. При нестачі потужності можна налаштувати підвіску так, щоб машина краще ковзала. При нестачі швидкості та темпу - домогтися більшого держака на "жопі". При недостатній керованості передньої підвіски взагалі є купа варіацій із її регулюванням. На сьогодні у підвісці його Сільвії є кілька ноу-хау, протестувавши які у гоночних умовах, він запустив у серійне виробництво. А дрифтери по всій країні можуть придбати ці кастомні деталі через «Форвард Авто». Наприклад, є можливість оснастити будь-яку машину з S-chassis повним комплектом регульованої підвіски на ШС для передньої та задньої осі, яка буде правильно працювати при заниженні та великому вивороті, залишаючись при цьому надійною.

Конструкція двигуна Гочин машини також постійно вдосконалюється. Наприклад, в середині сезону він може змінити прокладку ГБЦ і переналаштувати двигун з більшим ступенем стиснення на більш стійкому до детонації паливі для підвищення віддачі та кращого відгуку. Агрегат, що стоїть зараз під капотом Сільвії, найкоректніше називати SR20VE+T. Гоча почав замислюватися про використання VET-головки відразу після того, як на DET-почали ламатися рокера (коромисла штовхачів клапанів). У SR20DET, рідних двигунів Silvia, це слабке місце: як тільки потужність перевищує 350-370 к.с., навантаження на них зростає. Двигун у дріфті частіше, ніж в інших дисциплінах, викручується в зону максимальних обертів і перебуває в ній тривалий час. Стандартний клапанний механізм DET просто не здатний надійно працювати за таких умов через конструктивні особливості. На VET-головках проблем з рокерами немає, через їхню відсутність. Інженери Nissan глобально змінили конструкцію штовхачів: кулачки розподільних валів передають зусилля через регулювальні шайби прямо на штоки клапанів, а конструкція ГРМ стала частково схожа на хондівську і придбала систему VVL (Variable Valve Lift, зміна часу і величини переміщення клапанів), яка також і допомагає отримати більш високі значення моменту, що крутить, на низьких оборотах разом зі збільшенням максимальної потужності на високих оборотах. Ну і найприємніший момент для пілота, що виступає на автомобілі з SR20VE+T, полягає в тому, що він може дозволити собі використовувати мотор у ширшому діапазоні обертів - до 9000-9500 об/хв, тоді як SR20DET обмежений значенням 8500 об/ хв.

Складнощі при будівництві нового двигуна, звісно, ​​були. Оскільки «головку» взяли від мотора з поперечним розташуванням в автомобілі, а Silvia має поздовжньо розташований агрегат, необхідно було врахувати безліч нюансів з навісним обладнанням. І ніякі маніпуляції з ГБЦ не звільняють від необхідності ретельно продумувати і виконувати роботу з шатунно-поршневою групою, від підбору запчастин і вибору ступеня стиснення, що залежить від багатьох факторів, і ще на більшу кількість впливає, до досконалого складання, адже саме від неї залежить підсумкова надійність силового агрегату загалом.

Конструювання системи охолодження також було дуже напруженим, а її модернізація досі продовжується. Не секрет, що лінійна швидкість руху автомобіля в заметі значно нижча, ніж у кільцевих болідів, і навіть із цією швидкістю машина їде не прямолінійно, а під кутом до вектора руху, обмежуючи обдув радіаторів. І тим сильніше, чим більшого кута занесення досягає пілот. Порочне коло замикається: чим більше кут заносу, тим більше навантаження на мотор і тим менше обдув радіатора при його класичному розташуванні під капотом. Двигуни серії SR, маючи алюмінієвий блок, дуже інтенсивно віддають тепло охолоджувальній рідині, а тому необхідно забезпечити таке ж ефективне розсіювання тепла в радіаторі, що є дуже складним технічним та інженерним завданням. Потужність Гочин Silvia досягла позначки в 500 кінських сил дуже давно, і, як ви розумієте, ця потужність здатна нагріти і перегріти рідину, що охолоджує, досить швидко. У сезоні-2014 рішення цього завдання було реалізовано за допомогою унікального 70-міліметрового трирядного радіатора Autobahn88, який був розроблений спеціально для цієї машини, і по-справжньому гоночної безводної рідини, що охолоджує, EVANS. Інформація про створення такого радіатора, до речі, була з ентузіазмом сприйнята пілотами інших Silvia. І тепер деякі провідні спортсмени використовують технічні напрацювання Гочі та спеціально створені під дрифт комплектуючі – він завжди радий допомогти друзям.

Ноу-хау тут усюди. Так, для Сільвії знадобилися особливі дверні стекла - і сьогодні в асортименті «Форвард Авто» є формовані «anti-scratch», скла, що не подряпаються, для S13, S14 і S15. Моторист з'ясував, як знизити теплове навантаження на ГБЦ - магазин пропонує для кожного SR комплект дренажу охолоджуючої рідини. У 2014 році Гоче остаточно набридло запотівання лобового скла в негоду - і до сезону-2015 він готує для господарів Silvia черговий приємний сюрприз.

Покращуючи свою машину, Гоча працював над собою. Роки дрифту не минули даремно, і у 2013 році він став чемпіоном Супер Дріфт Битви. Цей день можна назвати поворотним моментом не лише в житті Гочі, а й в історії всього російського дріфту. Олександр Смоляр (головний суддя RDS-Захід) розповів про домовленість між RDS та D1GP, згідно з якою російські пілоти зможуть взяти участь у етапі на Одайбі. Спочатку Гоча сприйняв цю пропозицію як щось неймовірне і нездійсненне, і навіть не надав цьому значення, тому що не уявляв, як усе це втілити в життя. Гаразд, самому вирушити до Токіо. Але знайти в Японії конкурентоспроможну машину, щоб взяти в оренду – нетривіальне завдання. Все-таки участь у етапі D1GP – це не покотушки на Ебісу. Крім цього, за таймінгом практично всіх етапів D1GP на тренування відведено дуже мало часу, якого важко вистачає навіть на вкат в траєкторію. Поєднати з цим укат в нову машину - дуже складно. На це здатні лише одиниці, пілоти, заради заїздів із якими Гоча і мріяв поїхати до Японії. Було очевидно, що виступати треба своїм автомобілем. Загалом, всі складнощі, з якими доведеться зіткнутися, якщо зважитися на таку поїздку, вихором промайнули в його голові, і він відклав ідею на потім.

Буквально за місяць до призначеної дати Гоче зателефонував Дмитро Семенюк і запропонував від імені RDS-Схід та Примрингу допомогу у вирішенні питань із перевезенням машини. Закінчуючи телефонну розмову, Гоча спіймав себе на тому, що вже складає спортивний інвентар. Зважився! Настав час інтенсивних зборів, але тільки опинившись за кермом своєї машини під час тренувань на Одайбі, він усвідомив, яку складну роботу для реалізації його мрії виконали Віталій Веркієнко, Діма Семенюк та, звісно, ​​команда «Форвард Авто». Хоча, природно, виступ на D1GP - це була спільна мрія, мрія всього колективу та друзів, які об'єднавшись, змогли втілити її в життя.

Чи здивувалися японці, побачивши в закритому парку Токіо російського пілота на своєму автомобілі? Механіки багатьох команд дуже зацікавилися технічною підготовкою машини - в D1GP 2013 Гочина Silvia була єдиним автомобілем з двигуном SR20VET. Величезний інтерес викликала пошукова КПП від S14. Вони дуже ретельно розглядали підвіску, високо оцінивши правильність її конфігурації та давши деякі поради щодо налаштувань та вибору амортизаторів (тоді стояли HKS Hipermax D). Що цікаво, для підготовки автомобіля до проходження техкомісії довелося переробити зовсім небагато – змінили кріплення ременів безпеки, приварили на вихлопну трубу насадку, яка направить у землю можливі при руйнуванні турбіни уламки, захистивши глядачів, встановили додаткові замки багажника та перенесли вимикач маси ближче до водія. додали додаткові кріплення спойлера.

Заїзди пройшли загалом дуже непогано. Спочатку, в ТОП16, він потрапив на Hibino Tetsuya. У другому заїзді Hibino помилився, зачепив бетон, пошкодив підвіску і не зміг продовжувати заїзд у заметі. Гоча теж виступав не без огріхів і у фінальному повороті навіть розвернувся, але таки заробив більше балів від системи DOSS. У ТОП8 потрапив на Emmanuel Amandio, молодого та талановитого пілота з Малайзії, який у 2013 проїхав повний сезон D1GP. Гочі вийшло дуже здорово почати перший заїзд, добре їхати, але в дузі перед фінішем він помилився зі швидкістю, трохи не розрахував уповільнення машини напарника і вдарив його в бік. Від удару поворотний кулак на Сільвії зігнувся так сильно, що колесо вперлося у стійку. Усунути таку поломку за п'ять хвилин було неможливо, і Гоча не зміг продовжити заїзд.

Згадуючи ті дні, він розповів: «Загалом завдання тієї поїздки я виконав – коли пройшов кваліфікацію та отримав місце у сітці парних заїздів, я розумів, що це вже перемога. Потрапити до ТОП16 етапу D1GP – це відмінний результат. І, безумовно, гріє душу те, що хоч один заїзд, який запам'ятався людям, я зміг провести. У гонці чемпіонів у першому раунді я потрапив на Masato Kawabata, заїзд з ним мені дуже сподобався, але досвіду для того, щоб змусити DOSS хоча б сумніватися, у мене тоді ще не було».

Через рік, 2014-го, японці знову зустріли Гочу по-дружньому, і вже відчувалося, що вони знають, до кого підходять поговорити. За змаганням ми стежили з вами разом у наших новинах, тому докладно не повторюватимемося. Що стосується технічного сходу, Гоча пов'язує проблему в електриці автомобіля з тим, що саме в тому заїзді він як ніколи раніше тримав мотор у граничних оборотах, і двигун буквально довбав у відсічення. Швидше за все, якесь з'єднання не витримало вібрації. Поїздка, на жаль, склалася не так успішно, як хотілося б - техсход. Натомість було набуто нового досвіду, а разом із ним і поставлено нові цілі. А ми побажаємо Гоче удачі та продовжимо стежити за його історією та Сільвією у новому році.

Георгій Чівчян

«У Японії я намагався не думати про щось зайве. Моє завдання було думати про конфігурацію траси, зорово представляючи заїзди. Зараз, згодом, взагалі складно точнісінько згадати ті відчуття, вони були сліпуче яскравими. Але мій друг Толя Зарубін показує нам у своїх відеозвітах все у всій красі. Я навіть іноді шокую, коли це бачу, і думаю: це ж ми там були і так круто проводили час!

У дрифті багато що доводиться робити під себе. А здобути надійний результат можна лише через власний досвід. Роботи з тюнінгу в основному відбуваються у моїй автомайстерні «Форвард Авто». Ми приймаємо в ремонт та підготовку всі спортивні авто та по можливості застосовуємо напрацьовані нашим досвідом налаштування та використовуємо розроблені нами деталі підвіски та запчастини. Ми раді тому, що нам довіряють вибір комплектуючих та створення машин з нуля, їх обслуговування в ході гоночного сезону, адже довіра – це єдиний доказ того, що ми йдемо правильною дорогою. Багато клієнтів давно стали для нас друзями. У дні змагань, а особливо всеросійської Дріфт-Битви, суперфіналу RDS, двері магазину та сервісу не зачиняються до світанку. Дрифт для мене – це... Не можу сказати, що це хобі, бо мої хобі – це сноуборд та кайтборд. Але й не робота. Загалом зараз дрифт - це невід'ємна частина мене, щось між роботою і хобі».