Спортсменка з бельгії приробила моторчик до велосипеда, щоб перемогти, але була спіймана. Новий вид допінгу у велоспорті - прихований мотор Моторчик під сидінням

Я якось жартома подумав — а чи не використовують велогонщики електромотори, адже при сучасному розвитку електроніки сховати механізм усередині рами не має великої складності.

Жарт виявився не таким вже й смішним — нещодавно UCI ввели санкції за використання в гонках таких девайсів. Тих, хто попався на такому незвичайному допінгу, обіцяють штрафувати на великі гроші з можливістю дискваліфікації.

При цьому на відміну від звичайних допінгових справ під санкції потрапляє не тільки сам гонщик, але і його команда. Це дещо дивно, чомусь вони вважають, що хімічити спортсмен може самостійно, а оснастити велосипед мотором лише за допомогою механіків.

Скільки коштує стати швидше за Армстронга

Я трохи погуглив, і як виявилося, стати велогонщиком професійного рівня не так вже й дорого. 🙂 Є така компанія Vivax Assist, яка пропонує готові комплекти електродвигунів, призначених для прихованої установки на велосипеди.

Наприклад, такий пристрій, що розміщується в підсідельній трубі і передає крутний момент на вісь каретки, коштує 2700 євро, в комплекті батарея на 60 хвилин роботи і зарядник. Акумулятор можна розмістити у підсідельній сумочці. До речі, загальна вага – всього 1800 грам.

Крім цього, компанія пропонує так званий «невидимий комплект» для профі – у цьому випадку батарея прихована у велофлязі, а пульт керування бездротовим і замаскований у вигляді затички керма. Відрізнити такий велосипед від звичайного зовні неможливо.

Говорять, що велогонщики, що користуються подібним електродопомогою мають більш просунуті системи - комп'ютер поєднаний з пульсометром і підключає двигун автоматично, коли пульс перетинає задану межу (зрозуміло, все працює без проводів).

Наприклад, гонщик йде у відрив, його пульс досягає, скажімо, 180 уд/м, і в цей момент включається електродвигун, що дозволяє природно та невимушено відірватися від переслідувачів.

Як виявилося, серед любителів велоспорту завзято ходять чутки, що деякі (а може й багато хто) велогонники топового рівня використовують «механічний допінг». Вважаю, що якби це було фантазією заздрісників, то навряд чи UCI почало б реагувати внесенням поправок до правил.

Боротися з новою напастю передбачається вибірковим інспектуванням велосипедів, які досягли фінішу.

У цьому світлі мене починають терзати невиразні сумніви… 🙂 Часові рекорди швидкості, що посипалися один за одним після багаторічної перерви — це не наслідок «механічного допінгу»? Там велосипеди не перевіряли точно.

Одним словом, якщо ви захочете здивувати місцевих вело-лосей, то замовляйте «невидимий комплект» від Vivax Assist та записуйтесь на найближчі перегони. 🙂 Хоча не виключаю, що там такі вже є.

Закономірне питання — навіщо це людям потрібно, але я згадую скільки гравців в онлайн-іграх, які використовують так звані «чити», щоб обігравати чесних гравців. Здавалося б, це просто гра, за яку тобі нічого не платять, навпаки, ти платиш своїм часом, навіщо ж псувати собі і людям ігровий процес? Напевно, тішити своє его для них важливіше за задоволення від процесу.

Що скажете?

Друзі, давайте не губитимемося на просторах інтернетів! Я пропоную вам отримувати на емейл повідомлення про публікацію моїх нових статей, таким чином ви завжди знатимете, що я написав щось нове.

Механічний допінг, чи технологічний допінг, чи технодопінг – це пристосування для покращення спортивних показників. У велоспорті проблема стала настільки серйозною, що перед гонками кожен велосипед сканується суддями щодо пошуку прихованого електромотора. Сподіваюся, що напрацювання механічного допінгу можна використовувати офіційно, якщо замінити акумулятор конденсатором. Це може дати при вмілому управлінні істотне збільшення середньої швидкості.

Якщо зробити пошук картинок за словом «techno-doping», основні результати у видачі будуть зовсім не пов'язані з велосипедом. На першому місці безногий бігун Оскар Пісторіус (Oscar Pistorius), на другому костюм для плавання. Хоч як це блюзнірсько звучить, але йдеться про технологічні нововведення, які перевершують за параметрами те, що є у людини. Офіційний спорт зазвичай гальмує застосування технологічного прогресу. Іноді це пояснює порушенням техніки безпеки, але зазвичай просто оголошують все нове допінгом, що відразу означає заборону.

Велосипед з цієї точки зору сам по собі вже є допінгом у порівнянні з людиною, що біжить, проте, подальший прогрес теж пригальмовувався. Досить довго було заборонено «швидкості» та аеродинамічні костюми. Наразі продовжує діяти заборона на зміну схеми велосипеда (рама-трикутник та два колеса), обмеження мінімальної ваги велосипеда. І звичайно, заборона на всілякі «допінги» із зовнішнім вкиданням енергії. Мабуть у тому, щоб відрізнити такий допінг, їх у англомовному інтернеті називають «mechanical doping», тобто. "механічний допінг". Пошук по картинках видає на першому місці невеликий електромотор, прихований у підсідельній трубі та акумулятор, прихований у фляжці або підседельній сумці. Можуть бути й інші схеми, але, наскільки розумію, недавній скандал, пов'язаний із розкриттям факту використання механічного допінгу на змаганнях високого рівня, пов'язаний саме з таким пристроєм. Набір випускається серійно кілька років. Його можна офіційно купити (ціна 2500 євро), назва пристрою: Vivax assist, подробиці. Підходить для будь-якого велосипеда із внутрішнім діаметром підсідельної труби 31.6 мм. Єдина переробка велосипеда - два отвори в підсідельній трубі для закріплення двигуна. На сайті виробника є інформація про те, що основні покупці це любителі віком за 60, які катають групові тренування в клубах і не хочуть відставати на підйомах від молоді. Не міркуватиму тут про те, що і як вирішується на підйомах. Для подальшого розгляду цілком достатньо інформації у замітці: ««. Підкреслю лише, що виробник вважає, що максимальної потужності такого невеликого моторчика (200 Вт) цілком достатньо, щоб підтримувати швидкість саме на підйомах. Цим пристрій принципово відрізняється від електровелосипеда, на якому можна їхати довго і швидко, не крутячи педалі взагалі.

Щоб вивести такий моторчик з категорії «механічний допінг», потрібно викинути акумулятор і замінити його конденсатором. А заряджати конденсатор відбиранням енергії шляхом зниження швидкості на спуску. Ця думка сформульована у висновках нотатки ««. Нагадаю, що там розібрано приклад велосипедиста, який по плоскому місцю їде зі швидкістю 28 км/год. При проходженні невеликого пагорба з такою ж потужністю вкручування середня швидкість помітно падає. Єдиний спосіб повернути середню швидкість до 28 км/год, це обмежити швидкість на спуску до 28 км/год, а збережену енергію направити на збільшення швидкості підйому до 28 км/год. Щоправда тоді буде не так, як на малюнку, потрібно, щоб спочатку велосипедист їхав з гірки, а потім у гірку.Зробити це можна тільки за допомогою додаткового пристосування тому, що навіть якщо велосипедист не буде на спуску крутити педалі і запасати енергію в собі, все одно його швидкість на спуску буде більше 28 км/год.

Є ще одне цікаве наслідки такого накопичення енергії спуску.
Це нівелювання швидкості підйому від ваги велосипедиста. Поки що міркувати на цю тему не буду, але слідство дуже цікаве. У успішного велопрофі кістки мають бути легкі («з карбону»). У мене, наприклад, кістки від природи важкі, причому суттєво кілограм на 15 більше. Це за інших рівних умов дає перевагу на спуску, але в сумі мінус, оскільки влаштована така середня швидкість. А таким додатковим пристроєм перевага на спуску не витрачалася б марно 🙂

Загалом, повертаючись до конкретики, розберу по блоках чудовий продукт Vivax assist з коментарями, як це можна використати в ідеї під поширеною назвою рекуперація енергії.

Привід, довжина 22 см, потужність 200 Вт, постійно з'єднаний через зубчасту передачу з віссю обертання педалей. У редукторі є фрі-віл (free-wheel), правильна, але не використовується назва: «обгінна муфта», або тріскачка, або бендікс і т.п. Загалом, коли двигун не включений, то додаткового опору обертанню педалей немає. При включенні система додає до 200 Вт до потужності обертання педалей, оптимальний вихід потужності за умовчанням встановлений на каденсі 60 (частота обертання педалей за хвилину). При каденсі понад 90 система вимикається. Спроба прокачати через інтернет, який саме моторчик використовується нічого не дала. Моторів на ринку з такими параметрами дуже і дуже багато. В принципі досить було звернути увагу величезна кількість найрізноманітніших дронів, щоб і не намагатися шукати 🙂 Але дізнався, що 200 ватів, це гіпотетична потужність, реальна визначається струмом, який може видати батарея для необхідного моменту, що крутить. На відміну від моторів, які працюють від мережі змінного струму, потужність моторів постійного струму, що видається, визначається батарей, тому, наприклад, на шуруповертах потужність не вказана.

Контролер, який також міститься в підсідельну трубу. Він має функції програмування «робочого» каденсу, коли йде додавання потужності до педалювання і максимального каденсу, коли підтримка припиняється. Крім цього, підтримується частота обертання незалежно від навантаження. На практиці це призводить до додавання більшої потужності, якщо зусилля на педалях стають меншими і навпаки.

Блок батарей. Показники вражають. Li-Ion, напруга 30 В, ємність 5,50 Ah, розміри 120×70×70 мм, вага 850 г. Повинно вистачити на 70 хвилин роботи. Є й потужніша батарея, але зупинимося на цій. Для початку обчислимо зразкову середню потужність двигуна. Як згадував, максимальна потужність визначається батареєю. Середню можна оцінити з опублікованого часу роботи, якщо перевести ампер-годинник та напругу у вати та хвилини. Виходить 142 ВАТ. Це значення буде використовувати далі.
Судячи з усього, батарея це збірка з 8-ми «банок» типу 32650 (тобто діаметр 32 мм і довжина 65 мм, напруга на банку 3.7 В). Ціна (відпускна із заводу у Китаї) приблизно 5 доларів за банку.

Зрештою, кнопка на кермі. Короткий натиск - включення і вимикання мотора, натискання п'ять секунд - запам'ятовування кращого каденсу, натискання 10 с запам'ятовування максимального каденса. Наголошу ще раз, що вся система коштує приблизно 2500 євро, на мій погляд дуже пристойно, більше, ніж досить дорогий велосипед.

Але тішить те, що вихідні складові рішення стоять у сумі приблизно в 10-20 разів менше, тому для подальших фантазій можна відштовхуватися від такого набору. З нього можна використовувати відразу двигун з редуктором, контролер і кнопку управління. Замість акумулятора потрібно поставити батарею з конденсаторів. І ще вигадати динамо-машину для зарядки конденсаторів під час спуску, причому з додатковим важелем управління. Швидше за все найбільш зручно поєднати такий важіль із важелем гальма. Перша половина ходу електричного гальмування, друга для звичайного. Але спочатку потрібно розібратися із конденсаторами.

Суперконденсатори на сьогоднішній день мають істотно меншу питому енергію (у запасеної енергії не одиницю ваги), ніж у літій-іонного акумуляторів, приблизно в 25 разів. Це означає, що пряма заміна розглянутої вище батареї вагою 850 г призведе до блоку конденсаторів вагою 20 кг. У 2006 році були анонсовані графенові суперконденсатори, їх застосування може дати виграш разів на п'ять, але все одно батарея вагою 4 кг не підходить.

Ситуацію дещо вирівнює те, що в нашому випадку не потрібно порівнювати всю накопичену енергію в акумуляторі та конденсаторі. Акумулятор можна зарядити тількиперед поїздкою. Тобто, навіть якщо не вважати його «шкідливим допінгом», для завдання вирівнювання середньої швидкості він підходить, поки не скінчиться заряд. Заряджати акумулятор енергією, що вивільняється з гальмування на спусках марно, оскільки він при зарядці бере енергію зовсім потроху, тому основна енергія піде в «пісок», а не в акумулятор. Конденсатор зовсім інша справа, він заряджається, якщо не доводити до абсурду так швидко, як дозволяє джерело енергії. Але й бере енергії конденсатор лише скільки йому «дадуть». У схемі вирівнювання середньої швидкості джерело енергії - це гальмування на спуску. Тобто, якщо їдеш з гірки, наприклад, дві хвилини (це при швидкості 25 км/год приблизно 800 метрів), то система допоможе заїхати тількив таку ж гірку (ті ж 800 метрів з таким же перепадом), потім накопичена енергія закінчиться, навіть якщо ємність конденсатора дозволяє підтримувати набагато більший підйом.

Тому для мінімальної доцільності системи можна вважати, що накопиченої в конденсаторі енергії має бути достатньо, щоб крутити моторчик із споживаною потужністю 142 Вт (см вище) протягом нехай 5 хв. Вольтаж батареї конденсаторів візьмемо приблизно такий самий, яка потрібна при цьому мотора, тобто. близько 30 Вольт. Звичайно, ще необхідна схема для підтримки напруги, але це не проблема. Головне, щоб вистачило запасеної енергії.

Чисельні прикидки для «перших в мережі» вугільних суперконденсаторів Maxwell показують, що потрібна батарея з 10-ти банок BCAP1200 P270, ціна однієї банки 45-75 доларів США. Розміри: діаметр 60 мм, довжина 74 мм, вага 260 г. Тобто батарея з 10 банок коштуватиме не менше 500 доларів, важити не менше 2.8 кг, а за розмірами як 5 фляг. Якщо все-таки порівнювати з акумуляторною батареєю, то розмір виходить у 5 разів більший, вага втричі більша, ціна в 10 разів більша. Не надихає 🙁

Прогрес іде. У рамках Maxwell, в тих же габаритах і вазі можна придбати більш ємні конденсатори, але все одно поки цього мало. Потрібно збільшення ємності конденсатора разів у п'ять при тих же габаритах та вазі. Тобто якраз скільки обіцяють від графенового суперконденсатора. Та й вартість не заважало б скинути. Поки що у мережі серійного графенового супеконденсатора не знайшов. Назви такі зустрічаються, але, судячи з габаритів, це не більше, ніж назви 🙁

додано 28.03.2017

Інтернет-ЗМІ проскочив анонс суперконденсатора нового типу «Electric Double Layer Capasitor» (EDLC), щось між конденсатором і акумулятором від компанії Spacelink. Параметри такі: Місткість 650 Фарад, вага 500 г, енергетична щільність 58 Вт * год / кг. У розглянутого вище одного елемента Maxwell 2.7 Вольт характеристики такі: Місткість 1200 Фарад, вага 260 г, енергетична щільність 4.7 Вт * год / кг.

Порівнювати характеристики не дуже просто, оскільки для Spacelink не вказана номінальна напруга. Але енергетична щільність у 10 разів вища, цього вистачить із запасом. Щоправда, т.к. це не «справжній» конденсатор, а «просунутий» акумулятор, можливо швидкість заряду виявиться не достатньою. Та й екземпляр, наскільки розумію, далеко не серійний. Але прогрес іде 🙂

Таким чином, ідею механічної підтримки середньої швидкості велосипеда в горбистій місцевості доведеться відкласти до серійного виробництва графенових суперконденсаторів. Потрібно, щоб 3-вольтова банка на 1200 Фарад важила не більше 80-ти грам (нагадаю, що зараз 260 грам). Дивно, звичайно, що цього немає досі, все-таки з анонсу технології минуло 10 років. Крім цього, у нас був проект вітчизняного електромобіля на графенових суперконденсаторах, який вже кілька років як закритий. Цілком можливо, що мало копав в інтернеті.

В принципі, в мережі в останні роки злегка обговорюється проблема рекуперації енергії гальмування в автоперегонах під назвою KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), в якій також застосовуються суперконденсатори. Цікаво, що якщо зробити пошук по «KERS», то будуть варіанти і для велосипеда (деякі досить кумедні на пружинах та маховиках) і навіть для гірських лиж. Тож проблема обговорюється. А взагалі завдання непогано опрацьовано у трамваях та залізниці. Там не потрібно накопичувати енергію гальмування, достатньо просто віддати її до мережі. У трамваях, наскільки читав, навіть немає системи механічного гальмування, тільки гальмо стоянки.

Припустимо, що потрібний конденсатор все-таки є.

Тоді з необхідних блоків залишається ще динамічна машина для зарядки конденсатора. Наголошу ще раз, що конденсатор, це не акумулятор, він заряджається швидко і будь-яким струмом. Тому така динамо машина може працювати як гальмо (додаткове, звичайно). На жаль, готових напрацювань для велосипеда поки що в мережі не знайшов. Але не думаю, що тут можуть бути технологічні проблеми.

Звичайно більш витончене технологічне рішення – це мотор-генератор, розміщений у задньому колесі, як на електровелосипедах. Залежно від перемикання режиму він або крутиться від конденсатора, або навпаки при крученні заряджає конденсатор.

Управління велосипедом із системою рекуперації енергії може бути або ручним, на спуску зарядив конденсатор, на підйомі забрав енергію. Або електронним, типу «розумний велосипед». Тоді взагалі можна нічого не помітити, крім того, що велосипед добре котить у гору 🙂

Дехто вважає, що дехто з гонщиків-професіоналів ховає маленькі двигуни у своїх велосипедах.

Якщо ви стежите за гонкою, ви, напевно, чули термін «механічний допінг», який відноситься до можливості приховування невеликих двигунів усередині велосипедів з метою підвищення потужності. Допінг є допінг, і як ви здогадуєтеся, підвищення потужності за рахунок двигуна в гонці завжди було заборонено. Чи намагається хтось це реально впровадити у гонці?

Як це працює?

Двигуни для байків, безумовно, існують, але насамперед для велосипедів, на яких люди їздять із передмість до міста, коли потужність електромотора може значно полегшити щоденні поїздки або знизити сумарне навантаження кількох днів. Більшість із цих систем кріпляться в районі системи або задньої втулки, корпус двигуна, як і ємність для акумуляторних батарей, великі — жоден з яких не можна абсолютно приховати.

Тим не менш, є одна конструкція, яка називається Vivax Assist (раніше відомий як Gruber Assist), яка майже повністю ховається усередині рами. Саме це (або щось подібне) мається на увазі під поняттям «механічний допінг», і деякі стверджують, що, можливо, ці конструкції використовуються на найвищих рівнях спорту.

https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Спростування цієї ситуації від Алекса Рассмусена
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk

У своєму нинішньому вигляді Vivax Assist включає невеликий циліндричний блок приводу двигуна, який занурюється вниз підсидальної труби рами, приховувати від сторонніх очей плюс невелика зовнішня батарея. У нижній частині корпусу двигуна встановлюється маленьке конічне зубчасте колесо, що є модернізованим колінчвалом. За допомогою простого натискання кнопки на кермі, гонщик може викликати до 200 Вт додаткової потужності педалювання, що виглядає приблизно як потужність Кріса Фрума порівняно із середнім гонщиком.

Заявлена ​​вага всієї системи 1,8 кг, але навіть якщо це вже полегшена система, вона не використовуватиметься у стандартній формі.

Професійні шосейні перегони сьогодні – це перегони мізерних переваг і невелика конструкція, навіть з невеликим прискоренням, буде досить ефективною у високих горах. Система менше буде набагато легшою і компактнішою, якраз, щоб вписатися в ширший діапазон типів рам велосипедів, ніж діапазон рам в даний час.

Принаймні, теоретично, цілком можливо, щоб кнопка, призначена для перемикання швидкостей, була перепрограмована для управління прихованим двигуном. Чи може стандартне перемикання швидкостей модифіковане в керування прихованою системою двигуна? Звичайно, це можливо, але чи це сталося – інше питання.

Не потрібно особливого інженерного розуму, щоб крихітний бездротовий контролер сховати хоч куди (або навіть зберігати в командній технічці). Кнопку Vivax Assist можна вмонтувати в важіль перемикання Shimano Di2 абсолютно вільно, без привернення уваги. Деякі навіть припустили, що так само батареї, що використовуються в електронних перемикачах передач, можуть бути використані для живлення двигуна, усуваючи необхідність в окремому блоці живлення.

Принаймні, теоретично, механічний допінг цілком можливий. І, як ми всі засвідчуємо знову і знову, професійному велоспорту не звикати до обману.

Чи насправді існує «механічний допінг»?

Здається, що все можливе і не є фантастикою. Але є причини, які говорять, що це є малоймовірним.

З одного боку, є багато технічних "але", що перешкоджають реалізації такої системи. У той час як сумнівів ні в кого немає, що система забезпечить відчутну перевагу, електричні двигуни мають одну важливу дивина: вони забезпечують допомогу, коли застосовується електрика, але при роботі у зворотному напрямку цей генератор забирає дорогоцінну потужність у ніг гонщика; таким чином, гонщик отримує прямо протилежний ефект, ніж очікувалося.

В результаті, будь-який тип Vivax Assist-подібній системі, швидше за все, повинні включати висувний механізм приводу, щоб усунути опір, коли система не використовується (або команда має стратегічно розробити план заміни велосипеда).

Незважаючи на певність деяких теоретиків, закріпити двигун у втулку не зовсім легко. Сучасні втулки вже займають мало місця, а нинішні двигуни електричних велосипедів дуже великі (і важкі).

Крім того, будь-який тип системи на шестерні буде також виробляти певний рівень шуму, хоча, враховуючи, що, швидше за все, використовуватися система буде у вирішальний момент, шум навколишнього натовпу майже напевно заглушить дзижчання.

Примітно, жоден із цих аргументів не заперечує саму систему. Навмисний обман вже траплявся раніше (хоча й у хімічному плані, а чи не в механічному), а технічні питання може бути вирішені без зайвої роботи.

Що робить UCI із цього приводу?

Ніхто не був фактично спійманий під час гонки на велосипеді з двигуном, але це насторожило керівний орган цього виду спорту, що прореагував на питання, підняті кількома ключовими фігурами та дещо досить сенсаційними відео на порталі YouTube.

Вже зараз Міжнародна спілка велосипедистів (UCI) використовує рентгенівський апарат на найголовніших перегонах з метою знайти щось приховане всередині велосипедів. Кожне сканування дає негативний результат (але, як знаємо, відсутність доказів навряд чи є переконливим доказом невинності).

Німецька велосипедна компанія Canyon вже використовує пристрій для перевірки рам і виделок на предмет виробничих дефектів. UCI використовує щось подібне для пошуку прихованих двигунів

Механічний допінг насправді реальність, чи це відлуння минулого? Це здається малоймовірним, але, на жаль, не з області фантастики. Зрештою перемоги – це великий бізнес.

За матеріалами: astanafans

Що таке механічний допінг? UCI офіційно вважають його “технологічним шахрайством”, і запровадили у січні минулого року правила, що обмежують право велосипедиста на участь у змаганнях протягом шести місяців та передбачають величезні штрафи, якщо велосипедисти та команда будуть спіймані на наявності прихованих двигунів у велосипедах для покращення продуктивності.

Ранні види двигунів були не так розвинені і ховалися на підсідельній трубі, але більш ускладнені зразки, засновані на військових технологіях і технологіях Формули 1 нещодавно ввели у використання приховані магніти в колесах, які важко виявити. Репутація UCI була зіпсована, коли під час організованого ними велокросового Чемпіонату світу, перед жіночою гонкою, у велосипеді однієї з учасниць, бельгійки Фемке Ван ден Дріше, було виявлено прихований встановлений двигун. Вона одразу була дискваліфікована на 6 років.

Факт існування механічного допінгу починався з припущень велосипедистів ще 2010-го про можливість використання прихованих двигунів у професійних перегонах. Фабіан Канчеллара був у центрі скандалу після того, як він випередив Тома Боонена у найскладнішій частині заїзду в Капельммурі на Турі Фландрії, приголомшивши бельгійських коментаторів силою прискорення в положенні сидячи. Канчеллара завзято заперечував усі звинувачення. У 2014 та 2015 роках підозри у механічному допінгу виникали знову, що підігріваються чутками у ЗМІ.

У 2016-му французьке теле-шоу Stade 2 та італійська газета Corriere della Sera провели детальне розслідування та заявили, що у кількох гонках використовувалися приховані мотори.

UCI змогли трохи применшити масштаби цього розслідування, однак були змушені підвищити рівень контролю, і тому почали використовувати рентген на Тур де Франс. Однак підозри продовжували спливати. Істван Варджас, угорський інженер, який, мабуть, винайшов технологію прихованого двигуна, заявив, що в минулому використовувалися механічні допінги і що через роки технології розвинулися і пішли далеко вперед. Це була перша заява такого масштабу про технології, існування яких багато хто заперечував - маленький двигун, який може додати потужності до сили педалювання. Пристрій на батарейці знаходиться в області нижньої каретки і допомагає крутити педалі. Звичайно, велосипедисту все одно доводиться крутити педалі, але допомога всього 50 Вт може допомогти виграти гонку.

Колишній президент UCI, Пет МакКуейд, заперечував, що технології могли б бути використані у професійному пелотоні.

«Ми нічого не знаємо про те, чи використовується вже ця продукція у велосипедних змаганнях», сказав він колись. «В даний момент часу ми не маємо доказів того, що в пелотоні вже використовується такий тип двигуна».

Командний менеджер Тома Боонена, навпаки, прийняв звинувачення всерйоз. «Це було б ще гірше за допінг. Це чисте шахрайство».

Згодом UCI були змушені розглянути цю можливість, хоча МакКуейд і продовжував заперечувати таку на практиці. "Їх все ще не видно", говорив він. «Усі докази – лише батарея розміром із пакетик цукру».

Команда Канчелари завзято захищала свого велосипедиста рішучою заявою:"Ніколи не було і не могло бути жодних моторів на жодному з велосипедів учасників команди Saxo Bank", писали вони. «Перемоги Фабіана – результат його самовіддачі, працьовитості та самопожертви, а також його унікальної здатності прагнути поставленої мети. Ми усвідомлюємо, що публіка може бачити за межами дурості, нав'язаної цим міфом, і поважати Фабіана за те, що він такий який є. Справжній чемпіон».

Під час обговорення з'ясувалося, що Кріс Бордман попереджав UCI про приховані двигуни ще за рік до початку чуток. "Я був на зустрічі з UCI минулого року і намалював на дошці, як саме це може працювати", - розповів Бордман газеті The Telegraph. «Я показав їм деякі зі складних технологій, доступних зараз, переважно з Формули 1, завдяки яким можна отримати кіловат із однієї міні-пальчикової батареї. І не забувайте про електромотори. Думаю, можна не говорити, що після моєї промови настала тиша, що насторожує».

У червні 2010 р. Канчеллара все ще наполягав, що єдиний мотор, що є у нього, - його власне тіло.

Тоді ж UCI вирішують розпочати сканування велосипедів на перевірку, розпочавши із Тур де Франс. Крім візуального огляду ввели також перевірочне сканування велосипедів на наявність моторів.

У березні 2015 р. UCI перевірили 36 велосипедів, які беруть участь у гонці Мілан – Сан-Ремо. Було відведено спеціальне місце для перевірок.

У квітні 2015 р. UCI запровадили додаткові стягнення за механічний допінг. Такими стягненнями стали усунення від змагань на 6 місяців та штраф від 20 до 200 тисяч швейцарських франків. Команди також можуть бути дискваліфіковані на півроку, і штраф може обійтися від 100 тис. до 1 млн. франків.

У травні 2015 р. Альберто Контадор викликав підозри тим, що показував деякі дивні тимчасові зміни під час гонки.

Зважаючи на всі чутки навколо прихованих двигунів, деякі припустили, що він використав щось подібне, на що він відповів: «Усі ці розмови про мотори - просто жарт, щось зі світу наукової фантастики. Зміни залежать від складності етапу - можуть використовуватися покришки, підшипники та навіть жорсткіші колеса. Трапляються випадки, коли подолання 30-40 км дає певні переваги. Але це не має відношення до двигунів».

Представники UCI розібрали велосипед Контадора та нічого не знайшли.

Липень 2015 - UCI серйозно заявили про свої наміри перевіряти велосипеди на наявність механічного допінгу, але провели лише кілька перевірок на Тур де Франс.

У липні 2016 р. UCI протестували велосипеди Фрума, Контадора та Піно в Альп д’Юез на наявність механічних допінгів. UCI шукали не тільки приховані в рамах двигуни, а й пристрої колеса.

Грег Лемон повірив у чутки, і дав кілька практичних порад на адресу UCI: “Я знаю, що мотори існують, я їздив одним велосипедом з таким мотором і спілкувався з винахідником цього пристрою. Говорячи про не існування таких, люди дурять самі себе, тому, як на мене, це обґрунтована підозра. Я також вірю, що ці пристрої використовувалися в пелотоні. Видається неймовірним, щоб хтось зробив це, але це реально. Це просто перевірити, простіше, ніж допінг, але не огляд підсідкової труби. Потрібен тепловізор, який можна використовувати під час перегонів. Він може за кілька метрів побачити різницю у випромінюванні тепла у нижній каретці. Це моя порада UCI”.

UCI підтвердили і наявність двигуна в байку Ван ден Дріше, з використанням ними нових методів визначення - за чутками, навіть додаток для планшета. «Усім, хто хоче обдурити, вчора ми надіслали чітке повідомлення: ми спіймаємо вас і покараємо, тому що наша технологія визначення такого обману, здається, працює», повідомив президент UCI Брайан Куксон перед Чемпіонатом світу з велокросу – січень 2016 року.

Президент асоціації велосипедистів Джанні Буньо сказав, що механічний допінг навряд чи є проблемою для професійного шосейного пелотону, і розповів про спроби UCI. «Ми впевнені, що UCI щосили намагається покращити контроль, і, сподіваємося, прогрес не змусить себе чекати, у співпраці з виробниками, щоб уникнути будь-яких сумнівів щодо виступів спортсменів. Ми також, у межах асоціації, шукаємо рішення для встановлення чіткішого контролю, і ми знаємо, що можемо розраховувати на повну співпрацю з велосипедистами», каже Буньо.

Метою є отримання за допомогою тепловізорів доказів використання моторів у професійному пелотоні – як нещодавно сталося на Strade Bianche та Coppi e Bartali. Розслідування показало технологію приховування моторів усередині глибоких карбонових ободів.

UCI заперечують критику на адресу неефективності програми для планшетів у визначенні двигунів.

Як ми вже згадували вище, UCI підтвердили, що Фемке ван ден Дріше було дискваліфіковано на шість років за використання механічного допінгу. Датою відліку вважається 11 жовтня 2015 р., та крім цього, вона має сплатити штраф 20 тис. швейцарських франків.

«Рішення про проведення перевірок було ухвалено в січні 2016 р. в результаті виявлення електромотора в велосипеді однієї з учасниць Жіночих перегонів до 23 років у рамках Чемпіонату світу з велокросу. Підозрювальний велосипед було проскановано новим магнітно-резонансним обладнанням, запровадженим UCI у минулому році. У велосипеді було виявлено мотор Vivax, прихований разом із батареєю у підсідельній трубі. Керувався він Bluetooth за допомогою перемикача на кермі».

UCI розкрили подробиці технології планшета для перевірки на механічний допінг під час спеціальної демонстрації для обраних засобів мас-медіа у головному офісі UCI, Егле, Швейцарія.

UCI знову підтвердили свою віру у використанні планшетного пристрою для виявлення густини магнітного потоку прихованих двигунів або магнітних коліс. UCI явно хотіли дати зрозуміти всім, що марно намагатися використати механічний допінг у спорті.

UCI завжди наполягали на тому, що планшет – найкращий спосіб перевірки на мех.допінг, але спортивне керівництво почали використовувати простий тепловізор на основних етапах Тур де Франс, а також рентген для визначення прихованих двигунів або спеціальних коліс.

Після змагання рентгеном було перевірено кілька велосипедів, незважаючи на неабиякий дощ та холод. У тому числі велосипед Кріса Фрума, і Петера Сагана. 10 велосипедів було взято на перевірку без вказівки, кому вони належать.

У результаті жодного випадку використання механічного допінгу на Тур де Франс не було виявлено після 3773 тестів.
За заявою UCI, всього проведено 10 000 перевірок у різних дисциплінах, у різних вікових категоріях, чоловічих та жіночих. На сьогодні єдиний відомий випадок використання механічного допінгу - випадок із бельгійкою Фемке Ван ден Дріше на Чемпіонаті світу 2016 року з велокросу в Зольдері, Бельгія.

Ленс Армстронг заперечує використання прихованого двигуна у своєму велосипеді за всю історію його професійної кар'єри. Він каже, що знав про злободенні питання після серії відкриттів за останні місяці, але заявив, що в 1999 ніхто навіть не знав про можливість використання мотора в велосипеді.

Нікого напевно не оминула хвиля допінгу, пов'язана з Олімпійськими іграми та збірною Росії. Я так і не зрозумів, під яким прапором виступатимуть спортсмени, яким дозволять брати участь у іграх. Із самою історією все зрозуміло – допінг це зазвичай наукове, фармацевтичне та адміністративне поле боротьби. Усі використовують допінг, але в деяких фармацевти краще і є ресурс впливу контролюючих та перевіряючих організацій. Тому цей раунд Росією програний начисто. Буває.

А ось сьогодні я дізнався про один із видів "механічного допінгу". Ось дивіться...

Чутки про те, що велосипедисти використовують моторчики, ходять, принаймні, з 2010 року. Саме тоді був опублікований ролик, у якому докладно розповідається, як можна засунути мотор у раму, як ним керувати за допомогою прихованої кнопки на кермі та чому його складно виявити (ролик набрав уже 4,6 мільйона переглядів). У 2014 році на гонці Вуельта Іспанії один із спортсменів упав, після чого заднє колесо його велосипеда продовжило підозріло крутитися, але тоді великого скандалу не сталося. Непрямих доказів поступово ставало дедалі більше; про двигуни всередині велосипедів почали знімати великі передачі.

Вперше наявність мотора у велосипеді професійного спортсмена довели на початку 2016 року. Бельгійка Фемке Ван Ден Дріше вважалася однією з найталановитіших молодих європейських велосипедисток — вона виграла і титул чемпіонки Бельгії серед спортсменок молодших 23 років, і титул чемпіонки Європи з тим самим віковим обмеженням. Фемке Ван Ден Дріше була у списку фаворитів чемпіонату світу (також U-23), але саме під час цього змагання у її велосипеді виявили мотор.

Фото із сайту компанії, що займається створенням «механічного допінгу» для велосипедистів

Виявили «технодопінг» випадково, коли бельгійка зійшла з дистанції з технічних причин. На початок змагань Фемке вважалася фаворитом.

Аналіз показав, що у рамі велосипеда є прихований моторчик. За словами фахівців, він використовувався для покращення результатів велосипедистки. Батько велосипедистки стверджує, що велосипед не її, а її друга. У них начебто однакові транспортні засоби, і молодик залишив свій велосипед поруч із вантажівкою спортсменки. Технік вирішив, що це її велосипед, і підготував його до змагань.

Спортсменка намагалася довести, що це не її велосипед, але марно: її позбавили всіх титулів та призових грошей, засудили до штрафу та шестирічної дискваліфікації.

Чутки про технологічний допінг стали циркулювати серед велосипедистів з 2010 року, коли в «технологічному шахрайстві» звинуватили спортсмена Фабіана Канселлара (Fabian Cancellara). Тоді один із технічних експертів стверджував, що у велосипеді спортсмена працює невеликий електромотор потужністю від 60 до 100 ват. Незважаючи на те, що мотор малопотужний, це допомагало велосипедисту покращити ефективність роботи.

Згодом організатори велочемпіонатів світового рівня стали піддавати велосипеду огляду у випадковому порядку, з використанням сканера та невеликої камери.

Термальні камери показують, що під підозрою перебувають ще кілька спортсменів. Розслідування з «механічного допінгу» у 2016 році почали проводити не лише профільні організації, а й журналісти. Так, телеканал France 2 та італійська газета Corriere della Sera з'ясували, що на двох гонках 2016-го в Італії принаймні семеро спортсменів підозрювалися у використанні мотора. Для виявлення підозрілих велосипедів журналісти застосовували термальні камери: місце, де розташований мотор, нагрівається під час роботи і остигає, коли гонщику не потрібна «допомога».

Міжнародний союз велосипедистів (UCI) метод із термальними камерами тривалий час не застосовував. У UCI вважали, що за співвідношенням ціна/якість краще користуватися магнітним резонансом на старті та на фініші — за словами експертів UCI, цей метод теж дозволяє знаходити всередині велосипедів приховані пристрої. Навіть після розслідування італійських та французьких журналістів чиновники продовжували вважати, що магнітний резонанс працює непогано.

На «Тур де Франс» таки використовуватимуть термальні камери, причому зроблені спеціально для перегонів. Їх розробила комісія з атомної енергетики Франції на замовлення уряду. Камери можна буде встановлювати на мотоцикли, які супроводжують гонщиків. Вони здатні виявляти мотори навіть у неробочому стані.

Після цієї події італійська газета Gazzetta dello Sport опублікувала сенсаційне інтерв'ю з якимсь анонімом, який заявляє, що більшість визнаних велогонщиків використовують механічний допінг.

За його словами, електричний двигун під сидінням або в рамі велосипеда є минулим століттям. Останніми розробками у сфері неправомірної модернізації спортивних велосипедів є електромагнітні колеса, які здатні:

генерувати до 60 Вт;
- Приводитися в дію як пультом дистанційного керування, так і автоматично, при досягненні частотою пульсу спортсмена певного значення.

Винахідник, який побажав залишитися невідомим, заявляє, що, незважаючи на величезну вартість таких коліс – до 200 тисяч євро, бажаючі їх придбати стають у чергу за 6 місяців.

Примітно, що респондент стверджує, що чимало велогонщиків використовують цей винахід, навіть не підозрюючи про це. Справа в тому, що зазвичай замовлення на електромагнітні колеса надходять через третіх осіб, які, ймовірно, мають свій фінансовий інтерес від перемоги спортсмена.

джерела