Тому перед тим, як описувати структуру команди, потрібно розуміти один фундаментальний принцип, з якого все починається:

«Інтерес команди вищий за інтерес будь-якого її члена окремо»

Без цього принципу не тільки не можливі перемоги в регатах, а й ставляться під питання елементарне існування екіпажу. Якщо хтось ставить свої амбіції вище за цілі команди – всю групу необхідно переформовувати.
Справа в тому, що люди-індивідуалісти, які ставлять свої інтереси вище за інших, далеко не факт, що зможуть знайти місце в команді гоночної яхти. Яхтсмен-гонщик повинен уміти думати командною головою, жертвувати своїми особистими бажаннями заради спільної мети. Такі особи легко вписуються в екіпаж, і якщо правильно вибудувати пріоритет цілей – то успіх – справа часу!
Ось ми зібрали віддану команду поставленим цілям, де панує повага один до одного, взаєморозуміння, здатне думати та приймати оптимальні рішення. Тепер можна поговорити про суднові ролі та обов'язки, як їх розподіляти.
На яхті завжди можна виділити кілька робочих зон, за кожною з яких закріпити суднові ролі. Розстановка яхтсменів за посадами полягає в тому, щоб оптимально розподілити сили та наявний потенціал.
Почнемо із зовнішніх чинників: кваліфікації, досвіду, фізичних даних.
Насамперед варто позначити кількісний склад. Повноцінна команда крейсерської гоночної яхти складається щонайменше з 6-ти 7-ми чоловік на човнах до 40 футів. У слабку погоду, або якщо гонки проходять на продовжених дистанціях, де не такі критичні витрати часу на огинання знаків і невелика кількість поворотів, то цієї кількості буде достатньо, але в гонках на петлі на 40 футовиках краще було б хоча б 9 осіб.
Зі збільшенням розмірів човна картина та кількісно-якісний склад різко змінюється.
З'являються спеціальні посади, пов'язані з великою фізичною роботою та навіть адміністрування великої команди. Кількість яхтсменів у команді зростає як на дріжджах і навряд чи варто виходити в море навіть на тренування, якщо на борту 60 — 70 футової яхти немає 15 — 17 осіб. Менша команда з такою яхтою просто не впорається.

Розглянемо найбільш поширену команду 35 - 40 футової гоночної яхти.
Для успіху участі в регатах команда такої яхти має поєднувати кваліфікацію, досвід з хорошими фізичними показниками, витривалістю. Не варто забувати, що це поєднання має будуватися на основі дружніх, партнерських відносин, комунікабельності. Просто кажучи екіпаж можна умовно поділити на дві половини, що взаємо збагачують:

Досвідчені та Сильні

1. Досвідчені.

Ця частина команди повинна складатися з 4-5 осіб: кермовий, тримери, пітмен і баковий матрос (хто з них може поєднати функцію тактика). Можна зменшити кількість досвідчених яхтсменів, але результат знижуватиметься. Можна виключити поєднання для тактика, тобто залишити його роботу тільки йому самому, і результат буде вищим.
Чим займаються ці шановні (досвідчені люди з максимальною кваліфікацією) на борту гоночної яхти під час регати?

Рульовий- Ключова фігура на акваторії гонки. Від нього вимагаються дві основні якості:
1. Здатність вести човен з максимальною швидкістю лише на рівні автоматизму
2. Знаходиться у потрібному місці дистанції у потрібний час перегонів.
Для реалізації цих якостей керманич повинен володіти: кваліфікацією, здатністю приймати зважені рішення на основі відчуттів, холоднокровністю, обачністю, контактністю з екіпажем. Часто рульові приходять до команди, що вже склалася, тимчасово, на серію гонок або регату. Це поширене явище дуже виправдане як через високу вартість роботи кермових, так і через їх значну завантаженість. Крім того, кермові можуть тренуватися тільки таким чином – беручи участь у різних регатах із різними екіпажами. Тільки таким чином, «гастролюючи» від команди до команди, спостерігаючи за діями сильніших колег, керманич може наростити свої «м'язи»

Тримери (настроювачі вітрил).

Якості цих двох людей (грот і стаксель) багато в чому схожі. Вони повинні мати здатність до постійної та терплячої роботи з налаштування вітрил. Їхнє завдання: створювати максимальну тягу вітрил на всіх режимах під час гонки. А якщо ще трохи заглибитися в теорію, то їхнє завдання полягає в тому, щоб вітрила йшли через вітер із мінімальним опором.
Для виконання такого завдання тримери повинні бути також кваліфікованими, працелюбними і уважними протягом всієї гонки. Однак основна якість тримера: відчуття вітру. Описати його неможливо. Самого по собі такого почуття у людей немає, йдеться про здатність налаштовувача аналізувати весь комплекс почуттів, що відчуваються.
Тример грота повинен мати, крім цього, видатні фізичні можливості, оскільки його робота пов'язана з фізичним навантаженням і значно самовідданістю. Оскільки хід гонки триммер грота практично не бачить, оскільки для вирішення свого основного завдання йому доводиться весь час стежити за балансом яхти, тобто дивитися назад, на штурвал чи на румпель.
На цих ролях (тримери) не можна використовувати майстрів спорту з високою кваліфікацією і досвідом.

Тактік.

Високо – кваліфікований яхтсмен. Завдання тактика – контролювати тактичну обстановку на дистанції та виробляти рекомендації кермовому. Для успішної участі в регаті ця роль має бути окремою, не поєднаною з жодною іншою роллю.

Пітмен («піаніно»).

Ця посада для спортсмена з кутом зору 360 градусів та з можливістю виконувати кілька операцій одночасно, контролюючи кожну з них. Його якості – увага, самовіддача, швидкість. Роль пітмена добре виконують молоді спортсмени, які мають особливу увагу до колег, проте їх кваліфікація має бути досить високою.

Баковий матрос.

Цю роль у команді часто надається дівчатам. Завдання бакового матроса: проведення передніх вітрил перед постановкою та прибиранням (зміною), підтримка рульового на старті, Основні якості бакового матроса – врівноваженість, невелика вага, сміливість. Баковий матрос також повинен привертати увагу спортсменів у кокпіті та викликати розчулення суддів на старті. За основними показниками виходить, що мініатюрної, фізично сильної та врівноваженої дівчини тут саме місце.

Сильні

Талер.

Це помічник тримера стакселя. Його основні якості – фізична сила та знання настроювальника. На цю роль будь-якої миті можна запросити фізично міцну людину з початковою кваліфікацією. Якщо пара тример - талер "співається" через кілька гонок він "підсидить" тримера.

Щогловий.

Основні якості – «швидкопідйомність» (здатність вибрати фал за кілька секунд), уважність, об'ємну уяву, таку ж як і баковий матрос. Щогловий є помічником бакового матроса та комунікатором між баком та кокпітом. Цю роль найзручніше поєднати з участю тактика. Якщо такого поєднання немає, то тут ми бачимо молодих фізично розвинених людей, з високою моторною швидкістю, бажано високого зростання. Ну а якщо вже чесно і дещо цинічно, то від щоглового потрібно не стільки зріст, скільки довгі руки, що дістають до палуби.

Свіппер.

Помічник всім. Основне завдання – прибирання спинакера та робота на ахтерштагу. Тут можна запросити до команди молодого яхтсмена, якому важливе подальше зростання кваліфікації. На цій та подібних ролях (щогловий, талер, гриндер) вкрай не ефективно використовувати майстрів, професіоналів. Їхнє самолюбство заважатиме команді.

Гріндер.

Посада можна сказати одіозна. Основне завдання – крутити лебідки за командами тримерів. Зазвичай їх два молодці «однакова з лиця». Якщо команді потрібен результат у перегонах, особливо у затоці, без підготовлених гриндерів їй не обійтись. Це фізично розвинені та витривалі люди. Їхня кваліфікація найменш важлива з усіх описаних ролей.
Для гонок у відкритому морі навіть сорокафутовику потрібна також особлива людина.

Навігатор.

Взагалі - то навігатор потрібний завжди, але в гонках середньої та великої довжини відсутність навігатора практично катастрофічна!
Завдання навігатора – знайти найшвидший шлях до фінішу, виходячи з погоди та поляри яхти. Посаду цю описувати складно так і невдячно. По суті, навігатори яхтсмени створили свій закритий клуб. Він і унікальний і небагато чисельний. Потреба у навігаторах досить серйозна, але й пропозицій у світі для них обмежена кількість.

Висновок.

Описана структура команди – не панацея. Ваша команда може бути організована по-іншому. Проте процес стандартизації, глобалізації не оминув і вітрильний спорт. Використовуйте основний принцип усіх моряків. Використовуйте при створенні команди хорошу морську практику:
«Навчись у тих, хто вже пройшов цим шляхом, а потім шукай свій!»

Управління яхтою, на відміну управління автомобілем, виконується не однією людиною, а командою. Багато в чому саме це визначає цінність яхтингу для різних тимбілдингів — тут, як ніде, важливий реальний результат злагодженої роботи всіх учасників.

Для початку - про ролі. Розстановка ролей у круїзі та парусній регаті серйозно відрізняється, тому розглянемо обидва варіанти окремо. В обох випадках ми припускаємо, що яхта йде під вітрилами, а не під двигуном.

Круїз

Оптимальна кількість учасників, включених у процес керування човном під вітрилом під час круїзу – 4 особи

Основні завдання: рулювання, робота зі стакселем, робота з гротом, власне і все. Завдання типу підготовки швартових, кранців, приготування їжі, фотозйомки та розваги екіпажу опціональні.

Ситуація 1. Підйом вітрил

Спочатку піднімаємо грот. Рульовий (1) ставить човен у левентик і утримує його в цьому положенні. Друга людина (2) йде на щоглу і допомагає підйому там (у разі, якщо грот закручується в щоглу – працює там на лебідці закрутки, якщо грот класичний і опускається на гік – швидко вибирає руками грота-фал), третя (3) вибирає грота -Фал лебідкою з кокпіту.

Потім ставимо стаксель. Рульовий (1) звалює човен, друга людина (2) звільняє зі стопора таль закрутки і вибирає стаксель-шкот, відкриваючи стаксель. Разом, для підйому вітрил досить 3-х осіб.

Ситуація 2. Рух гострим курсом з поворотами оверштаг

Нам потрібен кермовий (1), шкотовий на стакселі (2), шкотовий на гроті. (3) При русі гострими курсами, коли грот повністю обраний і практично не вимагає до себе уваги, другий шкотовий допомагає при роботі зі стакселем на поворотах, коли стаксель потрібно перекидати з одного на інший борт. В цьому випадку, одна людина його цькує, інша вибирає. Разом - 3 особи.

Ситуація 3. Рух повним курсом, повороти фордевінд

У русі все аналогічно до гострого курсу за винятком того, що шкітовому на гроті потрібно активніше працювати з вітрилом, тому що на повних курсах грот потрібно переналаштовувати частіше. Під час повороту шкотовий на гроті повністю завантажений протягом всього повороту - йому потрібно спочатку швидко повністю вибрати грота-шкот, а потім розтравити його, наново настроївши вітрило на іншому галсі. Якщо робити перекидання грота також удвох, а це безперечно зручніше, ніж поодинці, нам знадобляться вже 4 людини: кермовий (1), шкотовий на гроті (2) і двоє шкотових на стакселі (3,4). Разом - 4 особи.

Таким чином, мінімальна кількість учасників, включених у процес керування човном під вітрилом під час круїзу. 4 особи.

Регата

На відміну від круїзу, основною метою роботи команди під час регати є максимальна швидкість.

У моменти, коли хтось із учасників безпосередньо не зайнятий, він відкренює – знаходиться на навітряному (верхньому) борту яхти для того, щоб зменшити її крен.

Базово, можна виділити три основні елементи успіху:

1. Тактика - вибір маршруту та прийняття рішень щодо змін курсу;
2. Оптимальне виконання своїх функцій на тривалих відрізках часу — кермовий повинен максимально ефективно вести човен, враховуючи позиції суперників, хвилі та вітер, решта учасників команди повинна постійно підтримувати вітрила в налаштованому стані, відкренювати човен тощо;
3. Максимально швидке виконання проміжних операцій - прибирання та постановки вітрил, перекидання та переналаштування вітрил під час поворотів.

Оптимальний склад гоночної команди виглядає так:

1. Кермовий - управління човном, тактична боротьба з суперниками, робота з хвилею;
2. Перший шкотовий на стакселі, або на лебідці зі спинакером/генакером (допомагає другому шкітовому вибирати брас через лебідку);
3. Другий шкотовий на стакселі, при несенні спинакера/генакера працює з брасом, стоячи на навітряному борту;
4. Шкотовий на гроті. Якщо погон грота розташований над рубкою, виконує одночасно функцію піаніста, на більшості спортивних човнів погон грота винесений до корми, тому піаніст — окрема людина.
5. Піаніст - робота з усіма талями (мотузками), заведеними на стопора праворуч і ліворуч від рубки (топенант, відтяжка гіка, рифи, грота-фал, спинакер-фал, топенант спинакера, відтяжка спинакер-гіка, стаксель фал, іноді - таль закрутки стакселя )
6. Щогловий - швидка вибірка фалів (грота, спинакера), допомога баковому при роботі зі спінакер-гіком
7. Баковий - робота зі стакселем, спінакером, генакером.

Можливі скорочення: функції другого шкотового на стакселі може виконувати гротовий або щогловий (завдання у щогли з'являються не дуже часто і частіше мають короткочасний характер). У випадку, якщо човен невеликий, команда може обходитися без щоглового, якщо у бакового вистачає сил і спритності справлятися зі спінакер-гіком.

Разом - 7 осіб. У моменти, коли хтось із учасників безпосередньо не зайнятий, він відкренює - знаходиться на навітряному (верхньому) борту яхти для того, щоб зменшити її крен.

Описаний склад оптимальний для інтенсивних короткочасних (не більше 1 дня) перегонів. Для офшорних гонок, де команда працює вахтами, використовується поділ на 2 вахти по 4 особи в кожній, при цьому учасники однієї вахти займають ролі: кермовий, шкотовий на стакселі, шкотовий на гроті, баковий. По можливості робота з вітрилами при такому складі проводиться послідовно — спочатку поміняли, налаштували одне вітрило, потім замість зайнялися іншим і так далі.

Швартівка

Швартівку ми вирішили виділити окремо, оскільки оцінка складності цього завдання фактично відповідає на запитання, що часто задається — а скільки людей потрібно мінімально, щоб ходити на яхті. У всіх випадках ми розглядатимемо погодні умови середньої складності — тобто не повний штиль і не шторм, а свіжий вітер, який активно впливає на човен, змінюючи його положення (здуваючи). Отже.

Варіант 1. Швартуємось кормою, на муринг. На пірсі нікого немає

Оптимальний склад: кермовий (1) підводить човен кормою до причалу. Швартові на цей момент приготовлені, заведені на качки, лежать на місцях. Людина на кормі (2) зістрибує на пристані, щоб прийняти швартів. Людина на кормі (3) кидає навітряний шварт, приймає кінець назад, заводить його на качку. Одночасно, а точніше — трохи раніше, людина на мурингу (4) підбирає багром навітряний муринг, перебирає його бортом і кріпить на носову качку. Фактично човен зафіксований, далі двоє (2,3) на кормі повторюють операцію з другим кормовим швартовим, муринговий (4) вибирає та зміцнює підвітряний муринг, човен вирівнюється та закріплюється.

Таким чином, нам потрібні 4 особи. Подальше зменшення кількості — по суті, питання складності вітрових умов і мистецтва рульового. За наявності у кермового достатнього досвіду і людини на березі, човен можна пришвартувати поодинці, спочатку закріпивши навітряний шварт, а потім уже вирівнюючи положення човна за допомогою двигуна.

Варіант 2. Швартуємось лагом (боком). На пірсі нікого немає

Цей варіант простіше. Рульовий (1) підводить човен у пірсі, включає задній хід, човен м'яко підходить до причалу. Одна людина (2) зістрибує на берег, щоб прийняти швартові, двоє інших (3,4) по черзі кидають йому кормовий та носовий швартові та кріплять їх на качки. У випадку, якщо вітер притискний, все зовсім просто, якщо віджимний (відштовхує човен від причалу), заводити швартові потрібно буде швидко і в ідеалі буде корисна 5-а людина, щоб на носовому та кормовому швартових були по двоє — один на березі, інший на човні. За відсутності у пірса небезпек типу суден тощо, що близько стоять по носі або по кормі, роль людини, що віддає кормовий швартів цілком може виконувати кермовий. Тобто, знову ж таки, оптимальна кількість учасників — 4 особи.

Варіант 3. Постановка на якір

Незалежно від умов, виконується двома учасниками - кермовим (1) та людиною на якорі (2). Перший підводить човен до місця закидання якоря, розвертає на вітер і починає здавати назад. Людина якорі віддає ланцюг на потрібну довжину, фіксує якір. За наявності достатнього досвіду, керманич може робити цю операцію самостійно - вирівняв яхту, дав малий назад, нейтраль, човен повільно пішов назад, в цей час потрібно добігти на ніс і віддати якір. Разом - 2 особи.

Резюмуючи, мінімальні кількості учасників у команді:

• Круїз: 4 особи. Цього вистачає як для руху під вітрилами, так і для комфортного швартування.
• Регата: 6-7 осіб для одноденних перегонів, 2 вахти по 4 особи - для багатоденних офшорних перегонів.

Правила та звичаї, прийняті на яхті

(Хороший тон) Уривок із книги: Еш Г.В. "Посібник для любителів парусного спорту" Санкт-Петербург, 1895

Це унікальне видання містить багато цікавої інформації, яка не втратила актуальність і в наші дні - креслення класичних яхт, правила організації в яхт-клуби, рекомендації з управління яхтою та догляду за нею та багато іншого, в тому числі і те, що було втрачено нашої морської культури за останні 100 років.

Сторонній людині, яка потрапила вперше на впорядковану яхту, багато звичаїв і правил яхтового життя можуть здатися вкрай сором'язливими і навіть позбавленими будь-якої розумної підстави. Суворе виконання всіх цих правил, хоч би як нікчемні вони здавалися, любов до чистоти і порядку, доведених до ступеня можливого, відомі рамки, в яких усі тримаються відносно один одного, - все це на перший погляд може здатися або дивацтвом, викликаним бажанням наслідувати військового флоту, чи простими причіпками, які мають жодного значення для справи.

Але так можуть міркувати люди, які ніколи не жили на морі активним життям і тому не мали нагоди особисто переконатися, що ці, що здаються їм зайвими і тільки сором'язливими, правила і форми виробилися саме життям на морі. Дисципліна і точніше виконання кожним своїх обов'язків має бути визнано однією з головних умов судового життя і, при обмеженості приміщення, спільне перебування і начальницьких, і підлеглих, як під час виконання службових обов'язків, так і поза службою, зробили необхідним встановлення відомих кордонів, переступати які означає порушувати будь-який порядок і підривати авторитет начальства, який на морі необхідно, ніж будь-де в іншому місці.

Прагнення до чистоти та порядку всюди добре і ніде не може вважатися зайвим. Тим більше воно має бути властиве кожному моряку і в жодному разі не може стати перебільшеним. Чистоти і порядку вимагають, перш за все, самі умови життя на судні, де брак приміщення примушує кожного окремо і всіх взагалі задовольнятися вельми відмежованим простором і тому всяка не на місці кинута річ сильно обмежити і без того неширокий простір; бруд і нечистота можуть бути прямо небезпечними в гігієнічному відношенні, діючи, крім того, вкрай шкідливо як на корпус судна, так і на різні суднові приналежності. Потім, крім цих зовнішніх причин, вимога чистоти та порядку має і моральну причину, яка полягає у прагненні підтримувати команду в постійній діяльності, оскільки правильна діяльність сама по собі рівносильна дисципліні.

Не треба, при цьому забувати призначення яхти. Це не гальот чи лайба, що служать для перевезення дров. Головною відмінністю будь-якої яхти повинні бути, перш за все, чистота і навіть чепуруватість. Ще Петро Великий, у настанові своєї Невської флотилії, цього першого яхт-клубу у Росії, а й у світі, писав: " Ці суду дано, щоб їх використовувати так, як у сухому шляху карети і коляски, а чи не гною …”.

Яхта, куди б вона не прийшла, чи в свій порт чи в чужий, вже одним своїм зовнішнім виглядом завжди збуджує цікавість, яка природно переходити і на екіпаж; тим більше, отже, треба дбати залишити у глядачах приємне враження, підтримуючи честь свого прапора хоча б зовнішнім виглядом. Неохайний вид яхти і команди погано рекомендує її власника чи командира з усіх боків - і з погляду загальножитейської і з боку суто морської. Даремно роблять інші любителі-початківці, навмисне надаючи своїй яхті, а до речі, і своєму костюму непрезентабельний вигляд, сподіваючись тим справити враження справжніх моряків, що не звертають, нібито, уваги на дрібниці. Враження може вийти саме протилежне, тому що головною характеристикою справжнього досвідченого яхтсмена, який любить свою справу, завжди є дбайливість про охайний, якщо не чепурний вид свого судна, і про підтримку на ньому певного порядку. Про це особливо треба пам'ятати в чужих, тим більше іноземних портах, щоб не викликати жалюгідного або здивованого потиску плечей і небажаного засудження. Крім цього, до цього зобов'язує сам прапор яхти. У багатьох державах, як, наприклад, в Англії, судам яхт-клубів надано право носити військовий прапор. У нас в Росії якщо прапор яхт-клубів і не схожий на військовий, то дуже близько його нагадує і не може бути змішаний з будь-яким іншим*. Даючи подібні прапори та надаючи судам, що плавають під ними, відомі права та привілеї, уряди явно не дивилися на вітрильний спорт, як на порожню гру. Тому дотримання відомих правил і, так би мовити, гарного тону має бути обов'язковим для кожного яхтсмена, який не бажає, щоб парусний спорт представлявся публіці чимось на кшталт вправ в еквілібристиці, а самі вітрильники якимись акробатами.

Познайомимося тут із найголовнішими із встановлених правил і постараємося описати ті риси, які повинні бути притаманні кожному яхтсмену, хоча треба обмовитися, що засвоєння їх і того гарного тону, який має панувати на кожній порядній яхті, важко дається при одному їх заучуванні; до них треба привчитися на ділі і лише в плаваннях можна придбати той морехідно-спортсменський відбиток, яким можна відрізнити справжнього яхтсмена.

Почнемо із власника яхти. Власник яхти є і природним її представником, що дає їй відомий тон, крім тих, зрозуміло, випадків (утіканих, втім, справжніми яхтсменами), коли яхта віддана у користування та розпорядження іншої особи. Але і в цьому випадку можна помітити, як взагалі він до неї ставиться і як поставив свій екіпаж.

Бути командиром своєї яхти – бажання цілком природне для кожного яхтовласника. Однак тут треба бути вкрай обережним, тому що стати господарем хоча б і першокласної яхти не означати ще стати водночас і досвідченим яхтсменом. Перш ніж прийняти на себе команду, навіть і на власній яхті, треба добре випробувати себе, свої знання і здібності, особливо якщо яхта вирушає кудись подалі.

Знання кількох командних виразів і поверхового знайомства з навігацією далеко не достатньо, щоб вести судно в більш менш тривале плавання, тому що не треба забувати, що матрос, при всій своїй звичці до покори, проте істота, здатна міркувати і помічати слабкі сторони свого капітана. Помітивши недостатність знань, він до всіх розпоряджень ставитиметься з недовірою і при нагоді може виявити навіть пряму непослух. Зразковим, самостійним капітаном яхти може лише той, хто настільки тісно поєднує у собі теоретичну підготовку і практичних звичка, що здатний віддавати вірні накази хіба що несвідомо. Подібні командири, припустимо, зустрічаються не так часто і небагато яхтсменів досягають такої досконалості, але принаймні можна настійно порадити кожному яхтовласнику, не цілком у собі впевненому, краще найняти шкіпера або, при невеликих переходах, досвідченого боцмана, ніж ризикувати самому. Зайва самовпевненість може завдати багато клопоту і навіть нещасть, оскільки від досвідченості командира залежить безпека не одного його, а й усієї команди.

Досвідчений яхтсмен, сам командувач своїм судном і бажаючий підтримати у ньому порядок, намагається зазвичай сам служити іншим прикладом точності і пунктуальності. Подібний командир не дозволить собі, наприклад, запізнитися в прийом півночної вахти навіть не кілька хвилин, знаючи як це невигідно позначиться морально на інших. Але за те і по відношенню до інших він має подвійне право бути суворим та вимогливим. Потім, головна перевага командира яхти - це вміти зберегти у відношенні до підлеглих спокій. Якщо ви по двадцять разів на день без толку кричати на людей, то досягнете лише того, що ваші крики перестануть робити дію. Тим більше слід утримуватися від будь-яких із ними суперечок і суперечок щодо якогось відданого наказу. Суперечки ці, на жаль, настільки не рідкісні у любителів-початківців, діють на людей вкрай деморалізуючим чином, в кінець, підриваючи авторитет начальства, тоді як всяке слово, будь-яке наказ капітана яхти повинні бути законом, що не терпить заперечень. Тому ніяке протиріччя має бути терпимо і якщо воно, тим щонайменше, проявиться, слід відразу ж його припинити, зробити винному навіювання, а разі повторення і його звільнивши. Про встановлення подібної дисципліни кожен яхтовласник повинен подбати на перших же порах, вимагаючи від команди шанобливого ставлення як до себе, так і до всіх, хто відвідує яхту, його знайомим.

Якщо на яхті є шкіпер або боцман, тобто така особа, якій зокрема передано ведення судна, всі безпосередні накази команди повинні виходити від нього. Власник повідомляє йому свої бажання, а він уже самостійно дбає про їх виконання, віддаючи накази команді та стежачи за її роботою. Прямих зносин господаря з командою в цьому випадку зазвичай уникають. Взагалі в цих випадках судновласнику не слід входити зокрема управління судном, і якщо зустрінеться потреба в якомусь зазначенні або зауваження, то, заради збереження дисципліни, слід робити їх шкіперу або навіть боцману віч-на-віч. Щоб відрізнити шкіпера чи боцмана від решти команди, до нього звертаються або на ім'я та по батькові, або додаючи до прізвища слово "пан".

Але з іншого боку, господар ні в якому разі не повинен допускати, щоб найманий шкіпер став поступово повновладним розпорядником яхти, як це нерідко може статися з власниками, що плавають морськими хвилями з незнанням немовляти. Подібний власник зрештою опиниться цілком у розпорядженні свого шкіпера, який його кататиме на яхті на свій шкіперський розсуд, самостійно призначаючи і вибираючи зручні чомусь лише для нього самого місця плавань і безконтрольно розпоряджаючись, на шкоду господарському авторитету, звільненням і наймом матраца. За подібних відносин, справа може дійти до того, що яхтовласник поступово опиниться в ролі пасажира, який має дякувати Богові, що його ще терплять на судні.

Щоб уникнути цього небажаного становища, можна порадити кожному любителю-початківцю по можливості не залишатися на своїй яхті пустим глядачем, але і, не втручаючись у розпорядження більш досвідченої особи, пильно стежити за всім, намагаючись дізнаватися і запам'ятовувати сенс кожного маневру.

Щодо одягу господареві яхти можна порадити бути одягненим завжди пристойно, уникаючи химерних, фантастичних костюмів, у тому числі і матроського, як зовсім не придатного до звання судновласника. Можна і тут повторити, що охайний, пристойний одяг скоріше надасть вигляду справжнього яхтсмена, ніж якийсь неможливий костюм, навмисне забруднений у смолі та фарбі. Найкраще у плаванні носити форму яхт-клубу; якщо ж вона чомусь не подобається, то можна порекомендувати загальноприйнятий костюм яхтсменів, що складається з двобортної візитки чорного кольору, чорних же штанів і кашкета, як зображеної на малюнках.

Не зайве порадити бути на стільки ж охайним і у своїй поведінці: спокійна, стримана поведінка, що характеризує справжнього джентльмена, скоріше дасть можливість навіяти в сторонніх хорошу думку і про себе, і про вітрильний спорт, викорінюючи поняття, ніби парусний спорт , гідне порядних людей, а просто зайвий привід для шелопаїв марно проводити час і при кожній нагоді напитися до забуття пристойностей.

Людям, які не цілком володіють морською мовою, слід бути вкрай обережним у вживанні технічних слів і виразів і вживати в розмові тільки ті з них, значення яких засвоєно ними цілком. Не треба забувати, що своєрідна морська мова відрізняється саме точністю виразів, тому всяка помилка, спотворивши сенс того, що хотілося сказати, відразу ж буде помічена, якщо серед слухачів знайдеться моряк, і викличе лише один сумнів у морських знаннях того, хто говорить, а заразом і всіх спортсменів. Про морську мову буде сказано наприкінці цього розділу.

Те саме можна сказати і щодо розповідей про небувалих геройських подвигів, скоєних ніби в плаванні. Сторонні половини не зрозуміють, а товариші зі спорту завжди можуть викрити хвалька, і він, крім їдких глузувань, нічого не дочекається. Так що яхтсменам сміливо можна порадити: надати подібні розповіді у розпорядження мисливців, благо це їхній старовинний привілей, а самим за твір їх не братися.

Що стосується взагалі до дотримання пристойностей, то жоден яхтсмен, що поважає себе, не дозволить, щоб з кокпіту або з юту його яхти лунали безладні крики, шум і п'яні пісні, як видимі ознаки пияцтва, що відбувається на яхті. Це можна пробачити майстровим, які надумали справити недільний шабаш, на найманому човні, але зовсім не підходить до судна, що носить яхт-клубський прапор. Для любителя випити, не сповіщаючи про це, весь світ, знайдеться для цього багато місця і крім яхти; в крайньому випадку можна знайти затишне місце і всередині судна, де в приємній дружній компанії, не виходячи з кордонів і не звертаючи на себе уваги сторонніх, можна зручно "роздавити" навіть не одну пляшку. Втім, не слід вважати, що спів і музика повинні вважатися на яхті предметами забороненими. Навпаки, ніхто не знайде нічого поганого, коли, наприклад, увечері, при поверненні додому, з якоїсь яхти пролунає спів стрункого хору.

Правила яхтової пристойності вимагають також уникати взагалі будь-яких гучних вигуків та довгих переговорів з одного судна на інше. Якщо ж доведеться запитати про щось іншу яхту, то говорить зазвичай один, а всі інші судні повинні зберігати безумовне мовчання.

При прийомі гостей, яхтовласнику, при всій люб'язності та ввічливості, слід однак і навіяти деякі правила яхтового благопристойності. Наприклад, не кидати недопалки та сміття на палубу, а також за борт з навітряного боку; звертатися до підвітряної стороні і в тому випадку, якщо будь-кого здолає напад морської хвороби; не ходити палубою і особливо по відполірованим і забарвленим частинам у брудних і навіть підбитих чоботями цвяхами тощо.

Гості повинні уникати втручатися в управління судном і безпосередньо віддавати команд якісь накази; ніколи не можна знати - чи не віддано вже людині від когось іншого наказу, і непроханим втручанням можна зробити одну плутанину. До безпосередніх послуг, відвідувачів на високих яхтах зазвичай належить окремий вестовой; гостям до решти людей краще звертатися за допомогою власника судна.

Взагалі кожному яхтовласникові слід за цим стежить суворо і йому найкраще з самого початку дати зрозуміти, що він, при всій своїй гостинності, не визнає і не допускає на судні ніякого іншого авторитету, крім самого себе. Якщо ж, більше сподівання, на яхту потрапить гість, особливо той, хто любить виставляти себе знаючим все краще господаря, на якого не вплинуть ніякі нагадування і натяки, то яхтовласник зробить набагато краще, якщо постарається швидше його позбутися, під тим чи іншим приводом, ніж дозволити. команді залишитися на думку, що на судні може розпоряджатися будь-який сторонній, так як господар-де нічого сам не знає.

Перебуваючи на яхті як гостя, слід бути послужливим, але не нав'язливим. Не намагайтеся опанувати клівер-шкотами, думаючи принести посильну послугу; але якщо вони вже довірені вам, то й не випускайте їх з рук. Якщо ж ви не отримали честі отримати дозвіл брати участь у маневрах, то пряме ваше призначення сидіти по можливості смирно в кокпіті або, якщо подобається, в каюті. Це рекомендується на користь самих гостей, як вірний засіб уникнути задоволення дочекатися з боку іншого нервового господаря за своє непрошене втручання потоку таких "подяк" і "любов", вислухати які залишиться лише одне: скоріше зникнути з яхти.

Приставаючи до чужої яхти, слід виходити зі шлюпки не перш, ніж вона підійде до борту. Піднявшись на судно, не зайве обтерти ноги об мат, покладений біля трапа, а потім, не тупцюючи даремно на палубі, краще прямо ж спуститися в кокпіт, де вже й дізнатися, чи можна ходити палубою в чоботях або їх треба замінити особливими черевиками гумовими підошвами; на кожній упорядкованій яхті, господар якої піклується про палубу свого судна, зазвичай до послуг гостей серед іншого інвентарю кілька пар подібних черевиків.

Вище вже було сказано про стосунки яхтовласника до команди. Скажімо, про неї ще кілька слів. Як яхта повинна відрізнятися від судів інших спеціальностей тим, що на ній все має бути доведено до ступеня досконалості, так само тим самим повинна відрізнятися і яхтова команда. Матросів завжди можна знайти скільки завгодно, але між ними мало яхтових. Причина цього полягає у тих вимогах, які пред'являються яхтовому матросу. З двох категорій матросів, тобто матросів військового флоту та матросів з комерційних судів, жодна не задовольняє цілком цим вимогам. Військовий матрос, проплававши всю службу на парових, часто без рангоутних судах, може стати гарним артилеристом, стрільцем, кочегаром, навіть при нагоді весляром, але аж ніяк не моряком, яким має бути матрос на вітрильній яхті. Єдиними (хоча й дуже важливими) якостями військового матроса можуть бути старанність і взагалі звичка дисципліни. У свою чергу, від матроса комерційного судна потрібно тільки, щоб він був хорошим моряком, сильним робітником і не особливо свавільничав; у всіх інших відносинах йому дозволяється бути на стільки неотесаним, неохайним і грубим, на скільки він сам того забажає. Тим часом, від яхтового матроса потрібно не тільки, щоб він був добрим моряком, але щоб він у той же час був сильний, спритний, охайний і притому вихований як добрий, ввічливий слуга.

Іншими словами, він повинен бути таким же добрим моряком, як найкращий матрос комерційного флоту і в той же час привчений до порядку, чистоти та дисципліни, як військовий матрос.

Згідно з великими вимогами, що пред'являються до яхтового матроса, він отримує і змісту більше, хоча по суті робота його в більшості випадків легше роботи матросів інших судів. Формена одягу, в якій яхтовий матрос повинен ходити з 8 години ранку до настання темряви, зазвичай належить йому від господаря, і само собою зрозуміло, що він повинен бути щодо свого костюма до дрібниць охайний і справний.

При виконанні службових обов'язків, як і взагалі на палубі, людям не можна голосно розмовляти, а тим більше перегукуватися з одного кінця судна на інший; кількість питань, що стосуються робіт, що проводяться, має бути доведено до мінімуму і вимовляти їх, а також відповідати слід у півголосу і зовсім не кричати. Коли матросу віддається якийсь службовий наказ, наприклад, щодо курсу, управління судном або вахти, він повинен відповідати "є!" і обов'язково, щоб уникнути помилки, повторити, цей наказ. Наприклад, на наказ: "тримати Ост-Норд-Ост", або "витрачати гікашкот", - матрос повинен відповідати: "є, Ост-Норд-Ост", або "є, поцькувати гікашкот"; взагалі слово "є" має для нього замінювати слова: "так", "слухаю", "точно так-с", і т.п.

Пияцтво на яхті ні в якому разі не може бути терпимим, про що слід попереджати кожного матроса при наймі, з попередженням, що всякий випадок нетверезої поведінки спричинить негайне звільнення від служби, із втратою всього заслуженого до того часу платні. Подібна страхіття, в устах енергійного господаря, ймовірно, подіє добре і позбавить його обов'язку робити зауваження в майбутньому.

Курити команді дозволяється лише на баку; на юті ж і в каютах курити матросам має бути, безумовно, заборонено.

Бак взагалі служить постійним місцем перебування команди; люди можуть ходити на ют (частина палуби за світловим люком), в кокпіт і в кормові каюти тільки для виконання службових обов'язків. У цих останніх випадках для проходу з бака на ют вони обов'язково повинні триматися лівої сторони судна, коли яхта стоїть на якорі, і підвітряної - коли яхта на ходу. Навітряна, або під час стоянки права сторони надаються начальству, і матроси можуть бути на них тільки для службових потреб.

Після власника та команди, перейдемо до самої яхти. Будь-яка яхта до найвіддаленіших куточків повинна утримуватися у відмінній чистоті та порядку. Мідь і пофарбовані частини, палуба, внутрішнє забарвлення, рангоут, різне суднове приладдя, одним словом - все на яхті має блищати чистотою. Такелаж повинен бути витягнутий, а кожна вільна ходова частина снасті має бути зібрана в правильну бухту і покладена або підвішена на своєму місці. Кожен кінець повинен закінчуватись редькою або кнопкою. З кожного борту у фалрепів кладуть мати для витирання ніг; до фалрепних трапів, щоб уникнути псування як самих трапів, так і шлюпок, що пристають, прилаштовуються пробкові кранці. На палубі не повинно валятися нічого такого, що не потрібно в цю хвилину.

Кожна яхта, якої б величини вона не була, зобов'язана з 8 години ранку до хвилини дійсного заходу сонця мати, піднятим свій прапор, тобто або яхт-клубський, якщо вона належить до судів якогось клубу і парусного суспільства, або національний, якщо яхта не записана в жодному клубі. На тендерах та шкунах під час стоянки прапор піднімається на кормовому флагштоку; на іолі - на бизань-щоглі. Під вітрилами флагшток забирається і прапор піднімається до нока грота-гафеля; тільки іоли залишають його на старому місці, тобто на бизань-щоглі. Ні на якому іншому місці носити прапор не потрібно. Прапор обов'язково має бути поставлений правильно і дотягнути до місця; постановка прапора неправильно, наприклад, вгору ногами, означатиме, що судно зазнає лиха; напівспущений прапор означає, що на судні є небіжчик або взагалі жалоба. Не допускається також за жодних обставин, крім сигналізації, одночасного підняття двох прапорів. Так само не допускається і вкрай шокує справжнього моряка носіння будь-яких фантастичних прапорів, прапорів іменних, призових, прапорів інших націй, а також призових та інших вимпелів на місцях, призначених для підйому прапорів. Підйом чужого національного прапора допускається тільки під час перебування яхти в іноземному порту при ілюмінуванні прапорами з якогось випадку, коли національний прапор тієї держави піднімається на знак ввічливості на топі грот-щогли.

Ілюмінування здійснюється виключно дев'ятнадцятьма сигнальними прапорами міжнародного склепіння, яких для цієї мети цілком достатньо; ніяких інших, тим паче фантастичних, і навіть призових прапорів цієї мети заборонена. Щодо призових прапорів слід зауважити, що взагалі носіння їх, доречне для якогось яличника, який узяв на народних перегонах перший приз, зовсім не годиться для яхти, і яхт-клубам слід було б уникати видачі їх своїм членам.

Під вітрилами про ілюмінування прапорами, звичайно, нема чого й думати; на стоянці ж воно влаштовується лише з нагоди будь-яких офіційних урочистостей, наприклад, царських днів, відкриття навігації тощо, але не допускається, як недоречне, з нагоди будь-яких сімейних свят власника.

Розміщення прапорів при ілюмінуванні найкраще можна бачити на рисунках, що додаються. Приступаючи до нього, корисно скласти собі заздалегідь рід плану, щоб розподілити прапори за їхніми кольорами та формою. Прапори завчасно прив'язуються юзенем до особливого фалу, з марками; такими фалами можуть служити топсель або балун-фал, середина яких зміцнюється на щоглі, один кінець закладається за нок гіка, а інший на ракс-бугель бушприту.

О 12 годині дня одночасно вибирають фал і клівер-галс; якщо є фарбиц-салінг, попередньо посилають на верх людини для очищення фала. Позивний вимпел судна при ілюмінуванні прапорами поміщається під ноком бушприту, а саме його прив'язують до лот-ліня, закладеного за ракс-бугель; висить у воді та натягує лин.

Тут же, до речі, щодо вимпелів треба згадати, що хоча вибір форми і кольору їх залежить цілком від смаку власника, але при цьому слід утримуватися від невимірної вимпелів з яхтою величини, а також, щоб уникнути непорозумінь, від вимпелів, у всьому схожих з вимпелом будь-якої іншої яхти. Носіння ж вимпела, що має схожість з військовим вимпелом якоїсь нації, безумовно заборонено навіть законом.

При ілюмінуванні шкуни на фокмачті викидається свій прапор, на грот-щоглі прапор тієї нації, у порту корабля стоїть. На двох малюнках зображені ілюміновані шкуна і тендер, перша в датському, а другий у шведському портах.

На шлюпках прапор прийнято носити закордоном; на тузиках прапор не носиться ніколи; ними зображується лише як прикраси, позивний вимпел яхти у носі, з обох боків форштевня. На носовому флагштоку вимпел не піднімається ніколи.

Яхта салютує зустрічним судам триразовим приспуском прапора, причому рекомендується завжди перед салютом уважно оглянути, чи прапор-фал чистий, інакше легко може вийти небажана затримка. Салют пострілами з гармат, на тих яхтах, де вони є, провадиться лише у зазначених у статуті випадках; наприклад, командору, почесному члену та флагману якогось клубу, або клубному флагману, піднятому на будівлі. Але при цьому яхта, що салютує, вже повинна зробити це в належному числі пострілів, не інакше. Інакше, замість акту ввічливості, можна влаштувати лише забаву, прямо образливу у тому, кому салют призначався.

Шлюпки і тузики при яхтах повинні завжди відрізнятися бездоганною чистотою, а люди повинні бути привчені до рівного, красивого веслування; при зустрічі яхтової шлюпки, в якій нікого крім команди немає, з власником яхти, весла, по команді кермового: "сушити весла", піднімаються на висоту планшира, і тримати так, щоб лопаті були вивернуті плазом, доки не проїде власник; керманич ж віддає честь. При зустрічі між собою двох власників вони вітають один одного прикладанням руки до козирка кашкета.

Почесного члена клубу, командора, віце-командора та флагмана шлюпки вітають сушінням весел, якщо на ній сам власник; якщо ж його немає, то беруть "весла на валек", тобто весло виймається з води і ставиться вертикально, лопатою вздовж шлюпки. На гичках та тузиках тільки сушать весла.

Коли шлюпка в темряві підходить до яхти, вахтовий гукне її словами: "хто гребе?" і потім, дивлячись за відповіддю, висвітлює для власника і гостей - правий трап, для когось із команди - лівий.

При усаджуванні в шлюпку першим входити до неї молодший, останнім старший; при висадженні спостерігається зворотний лад.

Насамкінець не зайве проте помітити, що так чи інакше, але яхта, перш за все, є судном для задоволення і тому яхтовласник, подібно до того, як кожен влаштовується у своєму будинку або квартирі, влаштовується на своїй яхті і заводить на ній порядки за своїм смаком і звичкам, аби вони не йшли врозріз зі статутом і порядками того клубу, в якому значиться і складається його яхта. При цьому, якщо у справі спорту розбещеність є річчю далеко не бажаною, то не менш незручною є іноді і зайва вимогливість. Щодо цього кожному яхтсмену, а тим більше яхтовласнику необхідний великий такт, оскільки якщо взагалі в житті "від великого до смішного один крок", - то в яхтовій справі цей крок дуже невеликий.

Скажімо, тут же кілька слів з приводу так званої морської мови.

Доводилося і доводиться нерідко чути заперечення проти нашої морської мови, особливо у застосуванні її до аматорського мореплавства. Навіщо він? - кажуть заперечники. Хіба не можна виражатися звичайною розмовною мовою, а неодмінно потрібно вдаватися до умовних і мало зрозумілих для інших виразів і назв? Чи не є це одним, нічим невимушеним мавпою, зайвий раз свідчуючи про пристрасть росіян вплітати до своєї мови іноземні слова?

Проти цього, перш за все, можна сказати, що своєрідна морська мова існує не в одній Росії, а в усіх країнах, де існує мореплавство, і більша чи менша кількість іноземних слів, що увійшли в цю мову, показує лише - наскільки мореплавство даного народу розвивалося самобутньо і наскільки він був запозичений в інших народів.

Потім, навряд чи хто буде сперечатися проти того, що будь-яка спеціальність мимоволі виробляє свої особливі назви і висловлювання, тому що будь-яка особлива справа неминуче створить і особливі поняття, які не завжди зручно виражаються звичайною розмовною мовою.

Особливе технічне вираження, дуже часто одне особливе спеціальне слово містить у собі цілу думку, висловлювання якої звичайним розмовним мовою знадобилося іноді багато слів. Подібні технічні слова та висловлювання зустрічаються в будь-якій галузі, і фахівцю обійти без них так само важко, як і обійтися без необхідних знарядь та інструментів, які потрібні його справі.

Крім потреби в зображенні відомих спеціальних понять і уявлень особливими словами, що не зустрічаються в повсякденній мові і виразами, походження цих технічних слів і виразів має своєю причиною бажання досягти найбільшої точності і визначеності, щоб жодне вираження, жодне слово, не могло збуджувати жодних сумнівів. щодо свого значення.

Походження цих слів має іноді корінням іноземне слово, іноді вітчизняне, а іноді навіть важко пояснити.

Російська морська мова веде свій початок з часів Петра Великого, тобто часу утворення у Росії флоту. Нове й до того ж така широка справа, мало або зовсім майже не знайома на той час російською, зажадала масу нових слів і виразів, що не зустрічалися в побуті. Державному засновнику флоту колись було, та не вважалося їм і потрібно підшукувати відповідні російські слова і висловлювання, і він, влаштовуючи свій флот за готовими іноземними зразками, взяв разом з цими зразками і готові іноземні слова та назви.

Першими вчителями російських мистецтво мореплавання і спорудження кораблів були найбільш морехідні народи на той час - голландці і англійці, багато яких переходило тоді на російську службу. Не дивно, що й російська морська мова виснажилася масою голландських та англійських слів; причому можна помітити характерне для історії нашого флоту явище: голландські слова увійшло переважно в номенклатуру рангоуту з усіма снастями і вітрилами, що належать до нього, і взагалі всього, що стосується озброєння і суднового приладдя, тоді як англійські слова увійшли переважно в морську архітектуру.

Потім у нього увійшло чимало іноземних слів і з інших мов - італійської, французької та ін. наприклад, абордаж (abordage), еволюція (evolution), маневри (manoeuvres), гардемарин (gardemauine), екіпаж (equipage) тощо.

Як і все у світі, російська морська мова з часом змінювався та доповнювався. Іноземні слова приймали російські закінчення, перероблялися російською і іноді до того русифікувалися, що, у деяких із них, не відразу навіть можна дізнатися про їхнє іноземне походження. Наприклад, англійське "yes", тобто "так", звернулося в абсолютно російське слово "є", що замінює у моряків слова: "так", "слухаю", "розумію" тощо; голландське слово blok - блок, "takel" та англійське "tackele" перетворилося на талі; голландське "kambuys" у камбуз, німецьке "schwabber" (англ. suab, голланд. zuabberen - чистити) у швабру і т.д.

Багато іноземних слів, які вживалися спочатку, тепер забуті і успішно замінені російськими; наприклад, ранк - хисткий, штейф - стійкий, аплей - під вітер, анлюф - на вітер, лікаж - текти, конватер - водоріз тощо. Деякі іноземні слова, взяті з однієї мови, невідомо замінилися навіщо словами іншої іноземної мови; наприклад, голландське balk - балка, що з половини минулого століття змінилося на бімс (англійське (beam), пілот замінився лоцманом тощо). російські слова замінилися іноземними, як, наприклад, вікно замінилося словом порт, сходи - трап, гак - гак, кільце - рим тощо.

Багато іноземні слова, що увійшли в російську морську мову, не тільки переробилися на російський лад, а й послужили коренем для багатьох інших слів, що зустрічаються буквально в тій мові, з якої походять. Наприклад, від слова топ (голланд. top - верх, вершина) походять слова топити, опалити, підтопити; від швартів (голланд. zwaar – важкий, міцний та touw – канат) швартовити, ошвартовуватися, ошвартовлений; шторм - штормувати, штормовий; найтов (гол. naaijen – шити і touw – канат, мотузка) – найтовити, принайтовити; браси - брасопить, розсмоктуватися; риф - рифитися, зарифитися, розрифитись; каболка – закаболити; пеленг - пеленгувати і т.д.

Прагнучи, головним чином, до стислості і визначеності висловлювань, морську мову надав і з російських слів, які до нього увійшли, своє відоме, певне значення, який завжди рівносильне зі своїми звичайним значенням. Перерахуємо деякі з них:

Брати, взяти (протилежне - віддати); кажуть: брати рифи - замість рифитися чи зменшити вітрило з допомогою риф-сезней; взяти на штови – замість підняти штови; віддати рифи; віддати якір – замість кинути якір тощо.

Викинути весла - тобто вкласти їх у кочети.

Якщо якесь рангоутне дерево потрібно дотягнути до місця, то вживають слово вистрілити; наприклад, вистрілити стінку, бушприт, тобто дотягнути до місця спущену стінку або висунути прибраний бушприт; звідси кожне рангоутне дерево (крім бушприту та його продовжень), висунуте навіщо за борт, називається пострілом. Що ж до стрільби з артилерійських знарядь і рушниць, то моряки іноді не говорять стріляти, стрілянина, а завжди палити, стрілянина.

Слово тримати вживається для позначення напрямку судна; наприклад, тримати повніше, тримати крутіше, тобто йти з вітром чи більше проти вітру**); тримати на стулі, так тримати і т.п. Коли йдучи разом з іншими суднами, треба спустити (взяти повніше) так, щоб залишитися у них під вітром, то судно звалюється, спускається.

Потім кажуть також: завалить (наприклад, гік) замість віднести, відвести, притягнути; звідси – завалтали. Класти керма - замість повернути кермо. Закласти якусь снасть, коли її треба зміцнити на чомусь таким чином, щоб її легко було звільнити; протилежну дію викласти. Прихопити – замість прив'язати невдовзі. Кріпити – замість прив'язати. Драїть, видерти - замість вибрати тугу. Задраїти.

Слово лежати вживається при визначенні напрямку судна, наприклад, лежати таким галсом (правим або лівим), лежати в дрейфі. Замість судно йде таким галсом або судно знаходилося в дрейфі, кажуть: судно лежить таким галсом або судно лежало в дрейфі. Потім, у всіх випадках, що стосуються руху судна вперед, ніколи не вживається слово плавати, а завжди йти; корабель іде, а чи не пливе. Сказати про судно, що воно пливе, буде й взагалі неписьменно, бо плисти може тріска, колода, уламок судна, але не судно, яке йде. Слово плавання вживається лише у сенсі переходу від місця до іншого.

Особливого значення набуло також слово якості і в застосуванні до судна означає тільки його добрі морехідні властивості; наприклад, стійкість, швидкість і т.п. Протилежні властивості називаються вадами.

Слово кінець отримало своє певне значення в сенсі якоїсь невеликої вільної снасті, але воно вживається і в повсякденному своєму значенні, наприклад, будь-яка обгрунтована снасть має два кінці: корінний і ходовий і т.д.

Тут не місце перераховувати всі подібні слова та висловлювання та охочі можуть ознайомитися з ними зі спеціальних морських словників; наведено вони тут лише для того, щоб показати деякі особливості морської мови.

Робилися неодноразово пропозиції очистити по можливості нашу морську мову від іноземних слів і замінити їх російськими, або, через брак російських слів, близькими за духом словами інших слов'янських народів. Наприклад, капітан - ватажок, шквал - удар, шпангоути - ребра, штиль - тиша, дрейф - звалище або увал (на Каспійському та Білому морях), сплющувати - зрощувати, рейс - путіна; замість слів, що означають мілини: банку, бар, риф - російські слова: намийка, перебір, голинь, лисиця, підводниця відпрядиш, гребінь; браси - віжки чи правила; галси - косовиці; лавірувати – покосити; кіль – матиця; бурун – біляк тощо.

Але всі ці поняття не доводилися до кінця і не вплинули на нашу морську мову, хоча деякі іноземні слова і замінилися російськими, як про це вже було сказано вище.

Будь-якому спортсмену-початківцю необхідно спочатку добре ознайомитися з морською мовою, для уникнення як можуть статися небажаних непорозумінь, так і мимовільних глузувань співтоваришів зі спорту. Точне знання всіх морських назв значно полегшить вивчення самої справи, доставивши початківцю спочатку не залишатися на судні пустим глядачем, а приймати по можливості свідому участь у роботах. Слід лише утримуватись від вживання таких термінів, значення яких не цілком засвоєно.

На жаль, знання морської мови дуже мало поширене як у суспільстві, так і у літературному світі. За винятком двох, трьох літераторів, справді знайомих з морем, решта вважаю для себе не тільки можливим, але навіть мало не обов'язковим перетворювати всі морські слова та висловлювання і, бажаючи іноді надати більш морехідного характеру своєму твору, вживати їх, анітрохи не вагаючись, до речі. та недоречно.

Не рідкість тому зустріти в пресі такі перли, як, наприклад, людина сидить, на превеликий збентеження моряків, верхи на поставленому клівері, де очевидно були змішані англійські слова: jib - клівер (вітрило), на якому важко сидіти і jib-boom - утлегар (Рангоутне дерево), на якому сидіти можна, або судна, що з'являються не на горизонті, а на ватерлінії і т.п.

До цього керівництва прикладено невеликий пояснювальний словник морських слів та виразів, знання яких цілком достатньо для любителя.

Про те, як краще організувати та провести дальнє плавання, дуже докладно та добре розказано у багатьох посібниках з вітрильного спорту. Я ціную видану 1955 року книгу К. Каракуліна «Далекі плавання на яхтах».

Головне у підготовці далекого плавання – правильна комплектація екіпажу. Підібрати людей не так просто. Г. В. Еш ще 1895 року в «Посібнику для любителів вітрильного спорту» писав, що команда яхти повинна мати «приємний характер, симпатичну зовнішність, тверезість, охайність, пристойну поведінку». Команду слід готувати заздалегідь, не добу до виходу. Всім членам екіпажу треба встигнути впізнати одне одного, потоваришувати. І капітанові яхти потрібен час, щоб завчасно вивчити свою команду, можливості та схильності людей. Поповнення команди в останній момент (на жаль, таке буває) може призвести лише до неприємних наслідків.

Пам'ятаю, ми стояли в Приморську. Приходить до мене командир яхти "Ост" майстер спорту Ю. М. Серебряков. Бачу, що явно засмучений. Виявляється, він вирішив одного зі своїх матросів списати на берег і відправити додому. А сталося ось що. Чи не на другий день після приходу на яхту цей спортсмен заявив, що яхтингом він займається у дні своєї відпустки, а тому має намір відпочивати та засмагати. Цілий день лежав він на сонечку чи спав у каюті, не бажаючи брати участь у жодних роботах на яхті. Решті членів команди це зрештою набридло, і вони попросили командира списати хлопця з яхти.

Я сказав Юрію Михайловичу, що в тому, що трапилося, винен він сам, тому що в дальнє плавання не можна брати людину, яку як яхтсмена ніхто не знав. Включені до списку команди для далекого походу ще навесні повинні обов'язково брати участь у ремонті яхти. У процесі роботи відразу виявляються всі ділові якості членів екіпажу, їхня спритність і старанність. Білоручок включати до команди не можна. Не слід брати в плавання і тих, хто не вміє плавати чи заколисується. Потрібно також, щоб навесні всі пройшли медичний огляд на готовність до тривалих морських плавань.

Огляд має проводитися ретельно. У мене на яхту якось проскочив дальтонік. Зрозуміло, ніхто про це не знав. Якось, працюючи в каюті над картою, я наказав рульовому доповісти, коли відкриється червоний вогонь маяка. З його появою треба було робити поворот на новий курс. Час минав – доповіді не надходило. Виходжу нагору та чітко бачу вогонь на маяку. Виявляється, кермо вогонь здавалося темно-жовтим, а не червоним... Добре, що я вчасно вийшов нагору...

Перед далеким походом необхідні хоча б два-три тренувальні виходи, щоб перевірити вміння та працездатність команди. Адже трапляється, що люду, бажаючи піти в плавання, приховують, що схильні до морської хвороби. Для невеликої яхти втрата працездатності навіть одного члена екіпажу може призвести до неприємних наслідків.

Загальна кількість всієї команди яхти в далекому плаванні не повинна перевищувати кількості спальних місць. Нехай кожен має своє ліжко і стежить за його чистотою. Член екіпажу, який не має постійного місця для відпочинку, починає втомлюватися раніше за інших, чекає кінця походу, щоб відіспатися. А це може призвести до втрати того постійного стану бадьорості та гарного настрою, який так необхідний у далекому поході.

Я також рішуче проти того, щоб у далекому поході хтось спав удвох на одному ліжку або на палубі. У далекому плаванні це неприйнятно і з погляду гарного відпочинку, і з погляду вимог гігієни.