Рекорд швидкості на воді у британії. Найшвидший підводний човен. Найповільніша швидкість у спорті

4 січня 1967 року Дональд вивів свій катер на ранкове тренування, небо закрили хмари, а вітер задув з шаленою силою. Після розгону катер випурхнув з води і вибухнув, а сам Кемпбелл просто зник.

Після розгону катер випурхнув з води і вибухнув, а сам Кемпбелл просто зник, залишивши нащадкам не лише десятки світових рекордів швидкості, а й таємницю власної загибелі - адже ніяких останків, навіть клаптя одягу, рятувальники, що прибули на місце, так і не знайшли.

Дональд Кемпбелл(1921-67), знаменитий спортсмен-гонщик, точної дати свого народження історії не залишив. Він мав три спадкових захворювання: суглобовий ревматизм, порок серця і бажання обігнати швидкість.

Якщо відповідальність за перші два поділили між собою батьки, то вина за третє цілком лежить на батькові. Сер Малкольм Кемпбепл, який подарував життя Дональду, був не менш відомим, ніж президенти, королі та прем'єр-міністри планети. Він конкурував зі швидкістю на гоночних автомобілях, швидкохідних катерах, на спортивних літаках.

Наприкінці 1930-х років на рахунку англійця були десятки світових рекордів і кілька найжорстокіших катастроф. Але провидіння зберігало Малкольма, який за досягнення у світі швидкості отримав від короля Британії звання сера.

Дональд, який уважно стежив за успіхами батька, вирішив піти його стопами. За одне десятиліття він підняв планку рекорду швидкості гоночного катера на воді до неймовірного результату – 440 кілометрів на годину!

Повернувши Британії та сімейству Кемпбеллів пальму першості на воді, Дональд став на тверду землю та вирішив встановити новий рекорд на суші. У своєму конструкторському бюро в компанії з найкращими інженерами він створив супермашину "Блюберд" ("Синій птах"). Від її ціни в 12 мільйонів німецьких марок всі непритомніли, але знамените прізвище Кемпбелл приваблювало спонсорів.

Перша спроба побити світовий рекорд швидкості на суші не вдалася - машина, що мчала дном висохлого солоного озера, досягнувши швидкості 500 кілометрів на годину, несподівано злетіла в повітря. На загальний подив, гонщик залишився цілий і неушкоджений. Але незабаром Дональд успішно розігнався до шаленої швидкості 648 кілометрів на годину.

Весь 1966 Дональд присвятив створенню нового гоночного катера з реактивним двигуном. На початку 1967 року Кемпбелл та його суперкатер прибули на озеро Коністон.

Його діяльність привернула увагу численних британських будівельних фірм та державних відомств.

Кемпбелл загинув у своєму реактивному човні «Bluebird», який він намагався розігнати до швидкості 300 миль/годину (483 км/год). До своєї смерті він утримував встановлений світовий рекорд швидкості на воді: 276,33 миль/година (444,89 км/год).

Аварія K-7 сталася через низку подій: на величезній швидкості катер втратив стійкість і почав стрибати. Потім зникла тяга, і на п'ятому стрибку човен підняло в повітря. Останні секунди описав сам Кемпбелл радіо: “Чорт, тут такий [шум]… – встиг сказати він. – Ніс задерло… Я зараз… О…”

Ця мить вразила весь світ. Кемпбелл був суперзіркою свого часу – найшвидша людина на воді та на землі (кожна його машина називалася Bluebird). З 1955 до 1964 року він встановив сім рекордів швидкості на воді. А 1964-го став першою людиною, яка за рік поставила два рекорди швидкості: на воді та на землі (649 км/год). Спроба на озері Коністон була піар-акцією з метою заручитися підтримкою і грошима для будівництва ракетомобіля, на якому він мріяв розігнатися до 1352 км. Але моторошна аварія поклала край мрії.

2001 року реактивний катер було піднято з морських глибин. Після реставрації він стартує знову

Але незабаром суперчовна знову вийде на те саме озеро. І це не новороб, а самий що не є оригінал. То як же? І завдяки уродженцю Нью-Касла Біллу Сміту. У березні 2001 року Білл, професійний дайвер, підняв "Синю птицю" з дна. А за два місяці знайшов і Кемпбелла. Його поховали на березі озера.

Тепер Білл та волонтери проекту Bluebird збирають K-7 у майстерні в Норт-Шілдсі. Вони використовують усі придатні оригінальні деталі. Коли реактивний човен розвалився, більша їхня частина опустилася на дно Коністона, на глибину 42 метри. Дещо залишилося плавати на поверхні. Зокрема, поплавці-спонсони: їх підібрали, але пізніше їх загубили. І талісман Кемпбелла – іграшковий ведмедик Містер Уопіт, який залишився у родини. Зараз Білл має фюзеляж, сталеву раму, обшивку і всю паливну систему. “По суті Bluebird був шкаралупою, фюзеляжем із реактивним двигуном, – каже Білл. - Двигун надто постраждав від води, але крім нього серед того, що ми знайшли, непридатних деталей набереться пара взуттєвих коробок. Решта – робоче”.

Майже. Удар був таким, що метал зім'яло, як папір. Але оскільки алюміній у чистій воді не кородує, фрагменти "кузова" можна використати знову. Bluebird буде відновлено із зібраних шматків і деталей – принаймні тих, що не остаточно розвалилися при ударі. І жодних копій-новоділів.

Команда Білла попрацює зі знайденим металом: мають своє власне ноу-хау. “Є сотня способів різати, гнути, тягнути та варити метал, – каже Білл. – Але найважче – стискати його. Розтягніть іриску, а потім спробуйте надати їй первісної форми – це справжня чорна магія”. Деякі панелі розірвало надвоє, їх треба відновлювати, варити. Білл по вуха поринув у цю справу, а його 15 помічників приділяють йому кожну вільну хвилину. Їм допомагають різні компанії, дарують усі потрібні речі – фарбу та клепки, наприклад. Білл каже, що вони повністю живуть на пожертвування.

Насправді є і 16 добровольець. У Bluebird поки немає пілота. Але швидше за все їм стане 44-річний Тед Уолш – комп'ютерник, який на дозвіллі бере участь у перегонах на моторних човнах озером Віндермір. Bluebird буде справжньою робочою машиною, і влада Кумбрії для цього старту вже дозволила підняти обмеження швидкості на озері Коністон з 16 км/год до 160+ км/год. Як же кермуватиме? “Ось і я питаю, – каже Тед. – Але честь велика. Мені доведеться пристосовуватись на ходу. Все одно що Льюїсу Хемілтон мчати на Maserati 50-х, ще здатному на свою максималку. Хоча до максималки я не буду розганятися…”

160 км/год на воді – це дуже швидко. Правда, сучасний гоночний човен Class 1 розганяється до 250 км/год, зате не буде ризику, що Bluebird знову перекинеться.

Багато хто критикував Білла за те, що він підняв останки: мовляв, Кемпбелл і K-7 мали залишатися на дні озера. Капітан залишається з кораблем, казали вони. Але навіть критиків поєднує одне: схиляння перед Кемпбеллом. Він був справжнім бриттом із безстрашною душею. Скарбом нації, як і його човен-ракет. Дехто вважає, що з його смертю пішов англійський дух першовідкриття.

Завдяки Біллу та його товаришам він повернеться.

Підводні човни сьогодні відносяться до класу бойових кораблів, у воєнний час, як частина збройних сил світових держав. І це не дивно, адже головне їхнє призначення – проведення прихованих операцій, спрямованих на знищення ворожих судів. Однак на практиці підводні човни застосовують і в пошуково-розвідувальних цілях. Залежно від призначення вони відрізняються своїми параметрами за швидкістю, розмірами та іншими характеристиками.

Підводний човен "Акула"

Наприклад, найбільший підводний човен у світі – це «Акула» проекту 941, що належить військово-морському флоту Росії. Довжина судна – 172 м, ширина – 23,3 м, а висота – 25 м. Якщо ж говорити про швидкісні моделі, то нижче до вашої уваги представлений рейтинг найшвидших підводних човнів.

Незаперечним рекордсменом за швидкістю вважається радянська модель проекту «Анчар» – К-162 (пізніше названа К-222 і «Золота рибка»). Рішення про будівництво швидкісного судна було ухвалено 1959 року. Спеціально для цього була розроблена нова атомна енергетична установка, що включає в себе 2 реактори, в яких містилося стільки пального, що його вистачило б на 4 кругосвітні плавання без підзарядки. Але головне – це використаний матеріал для виготовлення корпусу, титан, перевагою якого вважається підвищена міцність.

У результаті було отримано нову модель атомної субмарини, яка 1969 року розганялася до швидкості 42 вузла (77 км/год), а вже 1971 року встановила актуальний сьогодні світовий рекорд зі швидкості руху під водою – 44,7 вузла (трохи менше 83 км/год). У тому ж році міць «Золотої рибки» була продемонстрована Сполученим Штатам Америки, коли К-162 переслідувала американський авіаносець «Саратога» у відкритому океані, періодично обганяючи його, оскільки корабель йшов зі швидкістю 30 вузлів.

Однак, незважаючи на такі видимі переваги, «Анчар» не увійшов до проектів серійного виробництва. Ймовірно, причиною цього стала вартість К-162. Наприклад, тільки титановий корпус коштував у 6 разів дорожче за аналог з маломагнітної сталі. Ще одна причина – галас. Коли човен розганявся до швидкості 35 вузлів і вище, з'являвся сильний шум, що досягав 100 дБ, що можна порівняти з гулом вагона метро, ​​що проходить поряд з людиною.

Це, звичайно, викликало складності для екіпажу, але в першу чергу за шумом такої сили легко визначалося місцезнаходження судна під водою, що зводило до нуля секретність операцій, що проводяться. Таким чином, проект не набув поширення, і в 1984 році К-222 було виведено зі складу ВМФ СРСР, а в 2008 році розпочався процес її утилізації. З 2010 року підводний човен К-222 утилізовано.

Топ-6 найшвидших сучасних підводних човнів у світі

Детально історію судна «Анчар» К-162 описано у документальному фільмі «К-162. Вбивця авіаносців». А далі представлений рейтинг найшвидших підводних човнів планети.

6. Підводні човни «Шань», Китай

Максимальна швидкість під водою – 30 вузлів (55,56 км/год).

"Шань" - це сучасні китайські субмарини, будівництво їх проходило в період з 2005 по 2010 рік. Насамперед новий проект розроблявся для зміцнення ВМФ Китаю, оскільки переважаючі на той момент підводні човни «Хань» не становили конкуренцію човнам супротивників.

Тому головною метою конструкторів стало усунення недоліків застарілої моделі: зниження шумності та посилення озброєння на судні. Перша модель проекту «Шань» була прийнята до лав ВМФ Китаю в 2007 році, а до 2017 року у складі збройних сил налічується 3 субмарини. Сумарно проект включає 10 підводних човнів.

5. Підводні човни «Трафальгар», Великобританія

Максимальна швидкість під водою – 32 вузли (59,26 км/год).

"Трафальгар" - це сучасні ракетно-торпедні підводні човни Великобританії. У період з 1979 по 1991 рік було спроектовано та побудовано 7 сучасних судів. До 2015 року 4 підводні човни «Трафальгар» входили до складу ВМС Великобританії, а три судна вже були списані.

Повну заміну та модернізацію субмарин було заплановано на 2023 рік. Однак у 2017 році з'явилася інформація про несправність у реакторі однієї моделі «Трафальгара», і було вирішено вивести тимчасово з експлуатації всі 4 човни для проведення модернізації.

4. Підводні човни "Щука-Б", СРСР (РФ)

Максимальна швидкість під водою – 33 вузли (61,12 км/год).

"Щука-Б" - це радянські субмарини, спроектовані аналогічно "титановим" підводним човнам "Барракуда" (Топ-1 рейтингу), але тільки з корпусом зі сталі. Будівництво човнів завершилося в 2001 році, і одразу вони зайняли лідируючі позиції на військовому флоті Росії, замінивши застарілих представників проекту «Щука».

З 2014 року 4 субмарини «Щука-Б» відправлено на модернізацію. Спочатку планувалося збудувати 25 одиниць проекту «Щука-Б». У період з 1983 по 1993 рік було спроектовано 20 субмарин, 14 з яких добудували, а 10 із них і сьогодні входять до лав ВМФ Росії.

3. Підводні човни «Вірджинія», США

Максимальна швидкість під водою – 34 вузли (62,97 км/год).

«Вірджинія» – це сучасні підводні судна Сполучених Штатів. Вони націлені головним чином боротьбу з противником на глибині, тому, крім стандартного устаткування, цього проекту розроблені спеціальні підводні апарати і шлюзові камери.

Будівництво атомних субмарин розпочалося у 1980-х роках, а у 2004 році перша «Вірджинія» поповнила лави ВМФ США. До 2024 року планується будівництво 30 аналогічних моделей, які замінять субмарини «Лос-Анджелес» (Топ-2 рейтингу).

2014 року відбулася угода на будівництво 10 атомних субмарин модернізованої моделі «Вірджинія» вартістю $17,6 млрд.

2.1. Підводні човни «Сівулф», США

"Сівулф" - це сучасні субмарини США. Будівництво їх проходило в період з 1989 по 1998 рік, у ході якого вперше застосовувалися технології, що підвищують рівень модульності підводного човна.

Корпус моделі «Сівулф» виконали зі сталі та змінили його стандартні розміри, підвищивши маневреність судна на воді.

Спочатку планувалося будівництво 30 субмаринів «Сівулф», потім кількість одиниць скоротилася до 12, а після розпаду Радянського Союзу навіть виник план відмови від будівництва. У результаті було вирішено обмежитися трьома моделями, що стали найбільш модернізованими і дорогими підводними човнами ВМФ США: «Сівулф», «Коннектикут» та «Джиммі Картер».

2.2. Підводні човни «Лос-Анджелес», США

Максимальна швидкість під водою – 35 вузлів (64,82 км/год).

«Лос-Анджелес» – це сучасні субмарини США. Сумарно їх було побудовано у кількості 62 одиниць, перша вступила до лав ВМФ Сполучених Штатів у 1976 році, остання – у 1996 році. Головна мета субмарин «Лос-Анджелес» – це боротьба з ворожими підводними човнами та надводними судами, а також ведення пошуково-розвідувальних операцій.

Середній термін експлуатації підводних човнів «Лос-Анджелес» – 30 років, але цей показник доходить і до 42 років за умови перезавантаження палива.

Станом на 2017 рік у складі військово-морського флоту США налічується 35 субмарин «Лос-Анджелес».

2.3. Підводні човни "Кондор", СРСР (РФ)

Максимальна швидкість під водою – 35 вузлів (64,82 км/год).

"Кондор" - це судна, побудовані ще в Радянському Союзі і входять сьогодні до складу ВМФ Росії. Головна мета - стеження за ворожими субмаринами та авіаносці, а також їх усунення при настанні воєнних дій.

Субмарини «Кондор» – це модернізовані підводні човни класу «Барракуда». Головним матеріалом при будівництві також залишився титан, і завдяки модернізованому корпусу підводні човни «Кондор» стали найбільш безшумними на ВМФ СРСР. З 1982 до 1993 року були введені в експлуатацію 2 підводні човни «Кондор»: «Псков» і «Нижній Новгород». У 2017 році вони також належать до лав ВМС Північного флоту Росії.

У 2015 році субмарина "Псков" перебувала на ремонті, в результаті якого вдалося продовжити термін її експлуатації.

1. Підводний човен "Барракуда", СРСР (РФ)

Максимальна швидкість під водою 35,15 вузла (65,1 км/год).

«Барракуда» - це тип радянських підводних човнів, побудованих у період із 1979 по 1986 рік. «Барракуди» послужили прототипом для підводних човнів «Щука» та «Щука-Б», останні з яких сьогодні вважаються основою підводних збройних сил Росії.

Корпус «Барракуди» виготовлений із титану та розділений на 6 відсіків, оснащених захистом від води. Також на субмарині передбачена рятувальна капсула, яка за потреби вмістить у себе весь екіпаж.

Загалом у серії «Барракуда» було побудовано два підводні човни: Б-239 «Карп» та Б-276 «Краб». До 2020 року заплановано вдосконалення цих моделей за новим проектом. У 2014 році було підписано контракт на модернізацію, після якого підводні човни «Барракуда» залишаться у складі військово-морського флоту РФ щонайменше на 10 років.

Порівняльна характеристика «Барракуди» та «Лос-Анджелеса»

Для порівняння та детального вивчення параметрів підводних човнів нижче наведено характеристики 2-х найшвидших субмарин ВМФ Росії та США. Для зручності порівняння наведено у вигляді таблиці.

• Швидкість надводна – 12,1 вузла
• Швидкість підводна – 35.15 вузла
• Глибина занурення – 480 м
• Автономність судна – 100 діб
• Екіпаж - 61 особа
• Довжина судна – 107,16 м
• Ширина судна – 12,28 м
• Озброєння - торпедно-мінне, ППО

• Швидкість надводна – до 17 вузлів
• Швидкість підводна – 30-35 вузлів
• Глибина занурення – 250-280 м
• Автономність судна – 80 діб
• Екіпаж – 141 людина
• Довжина судна – 109,7 м
• Ширина судна – 10,1 м
• Озброєння - торпедно-мінне, ракетне

Вивчивши таблицю, можна дійти невтішного висновку, що щодо оцінки і порівняння підводних човнів потрібно комплексне вивчення їх параметрів і характеристик. Рекордна швидкість судна не гарантує лідируючих позицій «на воді», найчастіше це навпаки призводить до проблем та додаткової модернізації.

Становлення водно-моторного спорту як самостійного виду спорту відбулося межі XIX і XX століть, коли туристські вітрильні яхти почали ставити двигуни внутрішнього згоряння. У 1889 р. Паризький вітрильний клуб провів перше змагання таких суден під двигунами. Через три роки перше невелике моторне судно з двигуном, що працювало на гасі, перетнуло Атлантичний океан; Важливо, що цей перехід переконав багатьох скептиків у надійності моторних човнів та його «праві життя».

Створенням двигунів для човнів зайнялися відомі конструктори. Одним із них, наприклад, був Готліб Даймлер, відомий як винахідник автомобіля. Він демонстрував на озері Каннстат (біля Вюртемберга) моторний човен з одноциліндровим двигуном своєї конструкції, що мав потужність... 1 л. с. До речі, з перших кроків човнові мотори отримали як спортивно-аматорське, а й господарське застосування. В Англії брати Прістмен розробили і налагодили випуск досконалих двигунів, які з успіхом використовувалися на Манчестерському судноплавному каналі для руху барж. На цих двигунах було застосоване не напальне запалювання, загальноприйняте в ті часи, а запальні свічки та електричний струм високої напруги.

У цей період (1900-1903 рр.) у передових європейських країнах та США кількість моторних човнів швидко зростала; виникла й потреба оцінювати їх якості шляхом порівняння на ходу. Майже одночасно в Монако, на Темзі, на Сені, на озерах Старого і Нового світу почали проводити перші гонки моторних суден, причому організаторами гонок виступили автоклуби.

У переважній більшості моторні човни цього періоду являли собою водовипромінюючі судна значної довжини з плавними округлими обводами. Суднобудівники повністю перебували під впливом «класичного» співвідношення

(де L - довжина, а v - швидкість судна) і прагнули якомога ближче підійти до заповітної одиниці. Постулат "довжина перемагає" надовго утвердився як непорушний закон при будівництві швидкохідних суден (поки їхня швидкість не підійшла до 65-75 км/год). Корпуси моторних човнів будувалися за єдиною схемою і нагадували клин як у плані, так і у вигляді збоку: найбільшої висоти корпус досягав у форштевні, а найнижчою точкою був верх транця; корпус у транця спирався на воду значною площею.

Вперше цей принцип був поставлений під сумнів, коли корпус просто «обрізали», тобто вкоротили на 1/5-1/8, і з'ясувалося, що його ходові якості зовсім не такі погані, як слід очікувати. Так було прокладено шлях новій архітектурі гоночного судна: короткий плоскодонний корпус змінювався колишнім формам.

У боротьбі за швидкість надзвичайно швидко зростала потужність встановлюваних двигунів. Якщо на англійському моторному човні "Непір Мінор I", побудованому в 1903 р. для участі в перегонах на Британський приз і розвивав швидкість 40-45 км / год, був встановлений двигун потужністю 75 л. с., то на наступній її модифікації «Непір Мінор II» потужність двигуна була вже вп'ятеро більшою (до речі, довжина її була 21 м).

Найсерйознішим випробуванням були перші перегони через Ла-Манш. У серпні 1904 р. у супроводі виділеного як ескорту французького ескадреного міноносця з Кале вийшов 21 моторний човен. Через 1 годину 7 сік. у Дуврі фінішував переможець – човен «Мерседес IV». Знаменита «Непір Мінор» була другою; вона відстала лише на 5 сек. Ці мотолодки йшли з такою швидкістю, що найшвидшехідний міноносець ледве встигав за ними... Найважливішим підсумком перегонів, які продемонстрували високу надійність суден в умовах морського переходу, було те, що лише один човен не дійшов до фінішу.

Однак, незважаючи на безперервне вдосконалення конструкції корпусів і двигунів, максимальна швидкість водоймних гоночних суден не перевищувала 75 км/год. Ця швидкість була показана англійським моторним човном «Урсула» на першості світу в Монако (1908). «Урсула» мала і непогані морехідні якості, які й забезпечили їй перемогу, оскільки через свіжу погоду багато конкурентів взагалі не змогли продовжувати гонку. Конструкція «Урсули» уособлювала завершення цілого етапу історії швидкохідних катерів. Це був свого роду класичний зразок водотоннажної мотолодки з вузьким довгим корпусом, що має плавні округлі обводи. Її дванадцятициліндровий двигун потужністю 200 л. с. вважався на ті часи дуже легким (3 кг на 1 л. с.). Однак рекорд «Урсули» виявився «глухим кутом»: при подальшому підвищенні швидкості ходу опір води руху човна зростав настільки, що подолати його збільшенням потужності двигуна не вдавалося. Можливості водовипромінювальних судів вичерпано.

Подальша історія рекорду швидкості на водінерозривно пов'язані з боротьбою за Міжнародний Британський приз, заснований Альфредом Хармсвортом ще 1903 р. До участі у цьому змаганні допускалися моторні човни будь-яких типів за умови, що човен та її двигун побудовані тієї країною, під прапором якої виступає гонщик - підданий цієї країни. Перегони на Британський приз тривалий час були найважливішим змаганням у міжнародному водно-моторному спорті. Для участі в них будувалися спеціальні судна, які головним чином і встановлювали абсолютні світові рекорди швидкості.

Вперше ці гонки проводились у Квінтстонській гавані. Першою була «Непір Мінор I», але результати перегонів були анульовані з технічних причин і приз залишився нерозіграним. Наступного року в Райді приз виграли човном «Непір Мінор II», хоча абсолютний рекорд швидкості на воді 1904 р. належав французькому човну «Четвірка треф».

Британський приз не залишав Англію до 1907 р., коли після перемоги американського човна «Діксі I» він уперше перекочував через океан. Чотири роки поспіль американські човни "Діксі I", "Діксі II", "Діксі III" і "Діксі IV" вигравали ці змагання, і Британський приз залишався в США.

Тільки 1912 р. англійському гонщику Моккею Едгару вдалося взяти реванш і повернути приз Англії. Він виступав на побудованому фірмою "Саундерс" глісері "Кленовий лист", довжина якого була всього 12 м. Двигуни "Остін" потужністю 760 л. с. і глісуючий обвод корпусу дали можливість розвинути швидкість 93 км/год. Переможним виступом цього глісеру розпочався новий етап в історії водно-моторного спорту.

Зазначимо, що ідея створення судна, що глісує, була висловлена ​​і запатентована давно - ще в другій половині минулого століття, але її застосування затримувалося через відсутність легких і компактних суднових двигунів. До 1912 р. як з'явилися такі двигуни, але вже було створено задовільні типи глиссирующих судів зі східчастим днищем, що з кількох похилих площадок.

Світова війна перервала суперництво Старого і Нового світу, і почесний приз залишився в Англії цілих 8 років. Однак у перших повоєнних гонках (1920 р.) успіху досяг американський гонщик Гар Вуд на човні «Міс Америка», що розвинув швидкість близько 100 км/год.

Це було дуже маленьке судно глісування (довжиною всього 8 м), обладнане двигуном потужністю 800 л. с. Британський приз знову опинився за океаном, і більше йому не судилося повернутися до Європи, незважаючи на героїчні зусилля гонщиків Старого світу.

У цій боротьбі неодноразово, але безуспішно брали участь англійські судна серії «Естелла», які спеціально будували для боротьби за світову першість на замовлення та на власні кошти місіс Керстерс. У 1929-1930 pp. вони були єдиними британськими судами, які брали участь у традиційних перегонах у Детройті. В останній гонці 1929 р. «Естелла IV» зазнала аварії, що ледь не стала згубною для самої Керстерс та її механіка Д. Гарріса.

Для участі в перегонах 1930 р. було підготовлено два нові судна «Естелла IV» та «Естелла V». «Естелла V» являла собою дерев'яний однореданий двогвинтовий глісер, який не відрізнявся красою та досконалістю форм корпусу (як, втім, і її попередник). Корпус довжиною 8,53 м при ширині 2,64 м був легкий для встановлених на ньому потужних двигунів і був виконаний за традиційною конструктивною схемою. Жорсткість корпусу суттєво збільшували лише дерев'яні підмоторні бруси, на яких монтувалися двигуни. Подвійна обшивка була набрана з гондурасського кедра і мала товщину 16-30 мм на днищі (6 мм – настил палуби).

Найбільший інтерес у цьому судні, мабуть, представляли двигуни та трансмісія. Два дванадцятициліндрові W-подібні двигуни «Непір-Лайон» розвивали у форсованому варіанті по 1320 л. с. при 3600 об/хв (ступінь стиснення 10), причому їхня питома вага була всього близько 0,4 кг/л. с.

Глісер «Естелла IV» (довжина 10,67 м при ширині 2,9 м), побудований трохи раніше, під час підготовки до перегонів 1930 був значно модернізований. Зокрема, його вагу вдалося знизити на 15%, довівши до 4000 кг, включаючи вагу екіпажу. На судні стояли два нефорсовані двигуни «Непір-Лайон» потужністю по 900 л. с.

Противниками британських судів у дводенних перегонах 1930 були глісери «Міс Америка V», «Міс Америка VIII» і «Міс Америка IX». Глісер «Міс Америка IX» – чергове досягнення Гара Вуда – мав довжину 8,53 м; на ньому було встановлено два двигуни «Паккард» по 1100 л. с.

Естеплу IV вела сама місіс Керстерс, а Естелу V - її незмінний соратник А. Хаукер. Основна боротьба одразу ж розгорілася між «Естеллою V» та «Міс Америкою IX», проте незабаром судно Хаукера вибуло зі змагання через поломку. Першим легко фінішував Гар Вуд; за ним прийшла «Міс Америка VIII» і лише третьою, програвши переможцям близько трьох миль, «Естеп IV». У цьому заїзді (до поломки), суперничаючи з Вудом, Хаукер розвинув рекордну швидкість понад 125 км/год.

У наступному заїзді «Естеллі IV» вдалося винятково вдало прийняти старт: вона точно по сигнальному пострілу перетнула стартовий стулок зі швидкістю понад 100 км/год. Це дало Керстерс можливість перемогти, проте за підсумками дня Гар Вуд все одно був попереду. Судно Хаукера у другому заїзді спалахнуло.

Другий день змагань перетворився на суперництво американських судів, оскільки «Естелла IV» знову вибула із змагань через поломку. Тим не менш, можна було зробити очевидний висновок, що «Естелла IV» не може конкурувати з американськими судами, що мають значно більші потужності.

Таким чином, усі спроби англійців взяти реванш на судах на кшталт «Естелла» виявилися безрезультатними. Американці - брати Вуд, - які мали достатні кошти, щорічно виходили переможцями на своїх однореданих глісерах «Міс Америка». Від моделі до моделі зростали ширина їхнього корпусу і потужність двигунів. На широких корпусах вдавалося розміщувати двигуни поряд. Збільшення швидкості, що перевищила 120 км/год, досягалося, головним чином, подальшим підвищенням потужності двигунів. "Міс Америка VII", споруджена в 1928 р., мала два двигуни "Паккард" по 900 л. с., "Міс Америка IX" (1931 р.) - також мала два "Паккарди", але вже по 1600 л. с., а "Міс Америка X" (1932 р.) - чотири двигуни по 1600 л. с.

У 1928 р. англійський гонщик Генрі Сігрейв звернувся до відомого конструктора і голови «Британської компанії катерів» Губерта Скотт-Пейна з пропозицією підтримати престиж англійського спорту і створити гоночне судно «Міс Англія», яке могло б змагатися з «Міс Америкою VII», тоді і Британським призом та абсолютним світовим рекордом. "Міс Англія I" була побудована. Це був однореданий глісер загальною вагою всього 1800 кг із одним двигуном «Непір» потужністю 930 л. с. (нагадаємо, що він мав розпочати боротьбу з удвічі потужнішим судном Вуда). Корпус глісеру був надзвичайно легким та досконалим за формою. Англійські конструктори зробили головну ставку зменшення габаритів і ваги судна. Будувалася «Міс Англія I» у великому поспіху, як слід випробувати та «довести» її не встигли, але на змаганнях у Майамі Генрі Сігрейв показав на ній високу швидкість: 145 км/год. Хоча ця швидкість була суттєво меншою за граничну швидкість американського човна, проте, з волі випадку, перемога все ж дісталася Сігрейву: Гар Вуд зійшов з дистанції через пошкодження кермового управління.

Незважаючи на перемогу англійців у Майамі, світовий рекорд швидкості, як і раніше, залишався за «Міс Америкою VII». Неодноразові спроби Сігрейва так і не увінчалися успіхом, хоча в деяких заїздах швидкість «Міс Англії I» була всього на 2 км/год нижче рекордної...

Це остаточно переконало англійців у тому, що для боротьби за швидкість необхідно побудувати судно з двигунами значно більшої потужності. Заручившись допомогою лорда Уекфільда, ініціаторам підприємства вдалося подолати труднощі у фінансуванні, і в 1929 р. почалося будівництво нового глісеру "Міс Англія II", який мав стати шедевром англійського спортивного суднобудування, а головне - мав повернути Старому світлу пальму першості.

Проект глісеру був розроблений відомим інженером Фредом Купером, а за будівництво взялася фірма «Саундерс», що мала великий досвід (цієї фірмою було побудовано вже згадуваний «Кленовий лист»).

Потужність двигунів "Міс Англії II" майже в 4 рази перевищувала потужність "Міс Англії I". На новому глісері були встановлені два двигуни "Роллс-Ройс" потужністю по 1816 л. с., які через спарюючу зубчасту передачу приводили в рух один гребний гвинт (крок і діаметр 356 мм), що працював при 12 000 об/хв. Питоме навантаження на 1 л. с. потужності дорівнювала 1,47 кг. Бажаючи скоротити до мінімуму опір, Фред Купер пішов на застосування одного гвинта, відступивши від загальноприйнятої двогвинтової схеми. Конструкція передачі, лінії валу та гвинта була безумовним досягненням суднобудівного мистецтва.

Незвичайні, складні обводи корпусу було обрано внаслідок великої дослідницької роботи. Судно являло собою двореданий глісер з максимальною довжиною 11 м і шириною 3 м з V-подібними шпангоутами. Корпус, що мав подвійну обшивку, був виконаний із червоного дерева із застосуванням сталевих книжок.

Влітку 1930 р. на озері Уіндерміра «Міс Англія II» була спущена на воду. Перші заїзди виправдали райдужні надії. Британські інженери, безсумнівно, створили швидке судно світу. 13 червня Сігрейв зі своїм екіпажем - Вілкоком і Холліуеєм - зробив офіційну спробу штурмувати . Два заїзди на мірну милю пройшли зі швидкістю 155,123 і 162,685 км/год, - рекорд Гара Вуда був побитий! Однак Сігрейв не зупинився на досягнутому: йому хотілося випробувати хід судна під час роботи двигунів на повну потужність. І ось під час третього заїзду сталася катастрофа – «Міс Англія» раптово перекинулася і затонула (над водою залишилася тільки корма); Холіуею врятуватися не вдалося, а Генрі Сігрейв, який отримав серйозні травми, помер увечері того ж дня.

Англія була вражена. Наступним розслідуванням причини аварії так і не було встановлено, проте передбачалося, що судно наскочило на притоплений корч. Конструкція глісеру була визнана бездоганною, і було зроблено висновок, що він, очевидно, може розвивати ще більшу швидкість, ніж у фатальний день 13 червня.

Після ремонту глісера місце Сігрейва за штурвалом зайняв Кей Дон. Розпочавши свої публічні виступи у Південній Америці на Британській колоніальній виставці, Кей Дон 3 квітня 1931 р. на річці Парані встановив новий світовий рекорд швидкості на воді: показавши швидкість 166,60 км/год, він перекрив останнє - березневе - досягнення Г. Вуда ( 164,62 км/год).

Кей Дон врахував сумний досвід свого попередника і був обережний. Перед виступом «Міс Англії II» всю акваторію змагань на Парані огородили мережами, натягнутими між човнами, що стоять на якорях. Доводити глісер до граничної швидкості він не поспішав, очевидно, не бажаючи випробовувати долю вкотре. Однак неодноразові спроби Г. Вуда повернути Новому світові рекорд швидкості змусили К. Дона ще раз піти на ризик: 9 липня 1931 в Італії на озері Гарда він встановив новий світовий рекорд - 177,49 км/год.

Здавалося, Великобританія нарешті досягла довгоочікуваного реваншу; тепер залишалося лише повернути Британський приз. У вересні 1931 р. у Детройті К. Дон вступив у боротьбу за цей приз. Його противниками були брати Вуд, що стартували на човнах "Міс Америка VIII" та "Міс Америка IX". Перший заїзд блискуче виграв К. Доном. Вперше з 1920 р. Вуд програвав гонку за Британський приз. Напруга наростала. У другому заїзді і «Міс Англія II» та «Міс Америка IX»... допустили фальстарт та були дискваліфіковані; заїзд виграла "Міс Америка VIII". У третьому заїзді, побоюючись повторення фальстарту, обережний К. Дон перетнув лінію старту останнім, запізнившись на 10 сек. Він «почав було наздоганяти суперників, але невдало вибрав курс і, зарившись на повороті в кормову хвилю від човнів, що йдуть попереду, перекинувся...

Британський приз залишився в Америці, але Гар Вуд переконався, що «Міс Америка IX» вже не найшвидше судно у світі. Він відразу ж почав будівництво нового глісеру «Міс Америка X». Наслідуючи свій традиційний принцип, американці знову зосередили основні зусилля на збільшенні потужності двигунів.

За допомогою наддуву потужність чотирьох двигунів "Паккард" була доведена до 7600 л. с. У циліндрі кожного двигуна були встановлені по дві свічки та чотири клапани. Двигуни були розташовані в кормі бортами. Два гребних гвинти (один правого, інший лівого обертання), працюючи з числом обертів 7800 за хв., розвивали упор 8900 кг.

У Великобританії замість судна, що потерпіло аварію, негайно почали будівництво нового рекордного глісеру «Міс Англія III». За справу взялася фірма «Торнікрофт», яка мала великий досвід створення торпедних катерів, і ця спеціалізація її, звісно, ​​зумовила деякі риси майбутнього судна. На противагу американцям, англійські конструктори зайнялися в основному вдосконаленням обводів та конструкції корпусу, прагнучи скоротити до мінімуму опір та вагу. Глісер був побудований з червоного дерева і важив на 100 кг менше за свого попередника; на 1 л. с. потужності двигунів припадало лише 1,376 кг загальної ваги.

Конструктори Торникрофта поділяли встановилася на той час думка, що з причин схильності одногвинтової «Міс Англії II» до перевертання був занадто великий діаметр гвинта. Тому новий глісер зробили двогвинтовим (кількість обертів близько 9000 за хв.). Два двигуни "Роллс-Ройс", загальна потужність яких за допомогою компресорів була доведена до 4000 л. с. були розташовані над кормової частини глісеру, як завжди, а носової - безпосередньо над реданом.

У 1932 р. на старті чергових змагань за Британський приз "Міс Англія III" та "Міс Америка X" зустрілися. Будівництво американського глісеру, як і англійського, проводилося дуже поспіхом і закінчено було буквально за кілька тижнів до старту. Гранична швидкість англійського судна оцінювалася в 195 км/год, а американського взагалі не була відома.

Старт було дано у присутності 25 000 глядачів. Глісери кинулися вперед. Після першого кола англійське судно мало перевагу близько 1,5 км, але друге коло воно пройшло вже повільніше, а на третьому швидкість його впала до 114 км/год через неполадки в одному з двигунів. В результаті Гар Вуд на "Міс Америці X" закінчив 60-кілометрову гонку першим із середньою швидкістю 126 км/год, так і не показавши повністю можливості свого нового судна. Невдачі переслідували Кея Дона і наступного дня – у другій гонці. Вирвавшись першою зі старту, "Міс Англія III" безпорадно зупинилася на другому колі знову-таки через неполадки в двигунах. Британському призу не судилося повернутися на батьківщину. Не увінчалася успіхом і спроба Скотта Пейна, який виступив наступного 1933 р. на найлегшому глісері «Міс Англія IV» (на ньому було встановлено лише один двигун потужністю 1325 к. с.).

Потужний глісер «Міс Америка X» залишався недосяжним доти, доки зійшов зі спортивної арени сам Гар Вуд, останній світовий рекорд швидкості якого (201,02 км/год) протримався протягом 5 років. Його рекорд було оновлено лише у 1937 р. англійським спортсменом М. Кемпбеллом на глісері «Синій птах I». Цей глісер, що розвивав швидкість до 210 км/год, був останнім рекордним судном, збудованим за класичною схемою (глісуючий корпус із поперечним реданом). Наприкінці тридцятих років на зміну редакції прийшла «триточкова» схема Апеля. На ходу судно спиралося тільки на два поплавці-спонсони (як би «залишки» редана біля бортів) і на корму; це зменшувало змочувану поверхню (що скорочувало опір) і збільшувало стійкість ходу, а також покращувало умови роботи гребного гвинта, що зустрічає непорушений потік.

У 1939 р. в Англії було збудовано новий гоночний глісер «Синій птах II» з мотором потужністю 2350 л. с. спроектований вже за триточковою схемою. На ньому Кемпбелл встановив абсолютний рекорд швидкості 228,20 км/год.

1 – двигун авіаційного типу; 2 - водяний розширювальний бачок; 3 - повітрозабірник нагнітач для наддуву двигуна; 4 – румпель; 5 - трубка відведення охолоджувальної води; 6 - перо керма; 7 - гребний гвинт; 8 – гребний вал; 9 - цистерна мастила на 70 л (паливні цистерни на 230 л на іншому борту); 10 - вилиця кормової частини; 11 - днищові стрінгери; 12 - «ніж» бортового поплавця; 13 - бортовий поплавець; 14 - приймач повітряного вимірювача швидкості; 15 - підвищує та роз'єднувальна зубчасті передачі від мотора до гребного валу; 16 – муфта гребного валу; 17 - вітровий щиток; 18 – штурвал; 19 - керування включенням зубчастої передачі.

Після Другої світової війни триточкова схема стала панівною. Глісери цього незмінно виходили переможцями. У 1950 р. американський спортсмен Сайєрс на глісері "Сло-Мо-Шен" з двигуном "Аліссон" потужністю всього 1500 л. с. вперше після війни оновив світовий рекорд: було досягнуто швидкості 258, а потім і 287 км/год. Цікаво відзначити, що на повному ході «Сло-Мо-Шен» ставав по суті не трьох-, а двоточковим: він ковзав по воді лише на розвинених бортових спонсонах; гребний гвинт працював як напівзанурений, а гребний вал і кронштейн виходили з води, що суттєво зменшувало опір руху. У цьому й був основний секрет успіху американського глісеру.

Перемоги суден триточкової схеми були випадковими. Тепер спорудження рекордних глісерів велося на серйозній науковій основі з використанням найновіших досягнень аеро- та гідродинаміки. Побудові судна передували роки досліджень із продуванням в аеродинамічних трубах та ретельними випробуваннями моделей у дослідних басейнах. Важливо підкреслити, що вся подальша еволюція швидкохідних суден відбувалася під впливом авіаційної техніки, що бурхливо розвивається, з використанням досвіду літакобудування.

У 1947 р. на «Синю птицю III» було вперше встановлено реактивний двигун, але гонщика Дональда Кемпбелла - сина колишнього рекордсмена - спіткала невдача: керованість судна настільки погіршилася, що через нишпорення не можна було реалізувати величезну тягу, створювану двигуном. Звичайна триточкова схема корпусу виявилася непридатною. Для використання реактивних двигунів знадобилося створення судна зовсім іншого типу. Почалися пошуки нових форм, причому чільне місце у цих роботах належало англійським конструкторам та вченим.

Судна, побудовані за триточковою схемою Апеля, за влучним виразом знавців, при швидкості понад 150 км/год перетворювалися «з гідродинамічної мрії на аеродинамічний кошмар»: підйомна сила носової частини днища досягала такої величини, що найменша зміна кута атаки, наприклад при , Приводило до відриву судна від води, а іноді і до перекидання його під впливом моменту цієї сили. Саме тому в 1950 р. при створенні рекордного судна «Хрестоносець» відомі англійські інженери Пітер дю Кейн і Рейд Рейлтон використовували зовсім нову схему, яка стала результатом великої наукової та експериментальної роботи.

Щоб запобігти відриву корпусу від води, необхідно було забезпечити аеродинамічну стабілізацію; в той же час корпус мав бути нечутливим до невеликих змін кута атаки.

Випробування проводилися в дослідному басейні на моделі 1/16 натуральної величини з пороховим двигуном. Перша модель нагадувала маленький гідролітак. Повітряний кіль використовувався лише на початковому етапі для надання моделі стійкості. Після того як вималювався зовнішній вигляд судна і був обраний двигун, почалася робота з визначення форми та розташування поверхонь, що ковзають. При розробці їх одним із головних завдань було уникнути небезпечних «стрибків» глісеру на високих швидкостях. Ще в 1947 р. однією з причин невдачі Д. Кемпбелла було саме явище «порпойзингу» (porpoise - бурий дельфін) - поздовжнього розгойдування судна, що посилюється, переходить у небезпечні стрибки. Тоді стрибки почалися за швидкості близько 160 км/год; це дало можливість дійти невтішного висновку, що причина їх швидше гідродинамічного характеру, ніж аеродинамічного.

Перша модель «Хрестоносця» мала чотири лижі, по одній з кожного борту та дві в діаметралі – у носі та в кормі. Незабаром з'ясувалося, що можна обійтися і без задньої лижі. Під час цих перших випробувань було зібрано найбагатший матеріал про становище та кути нахилу лиж, але одне важливе завдання довго залишалося невирішеним: як змусити судно вийти з води та «встати» на лижі? Зрештою, довелося замінити лижі поплавцями та з'єднати носовий поплавець із корпусом. Тільки після цього почала вимальовуватись остаточна конструктивна схема судна.

Для другого етапу випробувань була побудована нова модель в 1/6 натуральної величини (близько 1,5 м завдовжки) з метою визначення її гідро- та аеродинамічних властивостей. Модель рухалася ракетою, що створювала тягу 13,5 кг і працювала протягом 20 сек. Ця модель розвивала швидкість до 156 км/год, що (за результатами перерахунку на натуру) дозволяло очікувати досягнення глісером швидкості 386 км/год.

Надзвичайно легкий корпус був виконаний композитним – з алюмінієвого сплаву та березової фанери. Основна його частина була покрита двошаровою фанерною обшивкою, обклеєною просоченою тканиною, а поверхні, що ковзали, були металевими. Цікаво відзначити, що ковзні поверхні у поперечному перерізі були не V-подібними, а плоскими. Поплавці закінчувалися гострими поздовжніми пластинками-плавниками для надання судну стійкості на курсі.

Застосування авіаційного реактивного двигуна одночасно вирішувало проблему вибору рушія. Реактивний двигун, в якому вдало поєднуються висока тяга при великих швидкостях і мала вага, порівняно проста в установці; важливо і те, що не потрібні жодні трансмісії.

Двигун "Де Хевілленд", що розвиває тягу 2265 кг, був встановлений в кормовій частині. Цікавим нововведенням було застосування гальмівного парашута авіаційного типу для аварійного гасіння швидкості судна.

Загальна вага судна становила близько 3 т при довжині 9,4 м та відстані між поплавцями 3,9 м. У процесі випробувань та доведення будівельникам та гонщику Д. Коббу довелося подолати чимало труднощів. Усі прийоми управління реактивним глісером (циркуляція, розгін, гасіння швидкості) доводилося «намацувати» і відпрацьовувати, принагідно вносячи різні конструктивні вдосконалення.

Першу спробу штурму світового рекорду було здійснено на озері Лох-Несс 19 вересня 1952 р. При сильному бічному вітрі, який утруднював рух, Кобб не зміг досягти успіху. До того ж, з'ясувалося, що необхідно збільшити площу керма для покращення стійкості на курсі та швидкого виконання повороту наприкінці дистанції.

29 вересня було зроблено другу спробу. Умови на озері були надзвичайно сприятливими. Завдяки збільшеному керму Кобб зміг стартувати з великим розгоном і часом швидкість судна сягала 386,2 км/год. Здавалося, все йде чудово, як раптом швидкість судна почала різко падати; пройшовши буйок, що відзначає кінець милі, «Хрестоносець» закопався носом у воду і буквально розвалився на шматки, а Кобб загинув.

Аварія сталася за кілька секунд після того, як було перевищено світовий рекорд - було показано швидкість 332,74 км/год, але, на жаль, це досягнення зареєстровано не було. (За міжнародними правилами береться середня швидкість не одного, а двох заїздів, пройдених у протилежних напрямках на прямолінійній дистанції в 1 км або 1 милю.)

Що насправді сталося з «Хрестоносцем»? Було висловлено кілька думок. Судячи з знімків, можна дійти невтішного висновку, що «Хрестоносець» вдарився об невелику хвилю. Але з упевненістю можна стверджувати лише те, що удари судна про хвилю були сильнішими, ніж у попередніх заїздах. Оскільки Кобб зменшив швидкість, можна припустити, що він помітив якісь неполадки. На другій фотографії видно струмінь бризок, що, мабуть, йде з кокпіту, що підтверджує припущення про поломку якоїсь деталі в передній частині судна. Це ж могло бути причиною заривання судна носом у воду.

Так закінчилася одна з найбільш перспективних і технічно підготовлених спроб встановлення нового рекорду швидкості на воді. Проте загибель Кобба на «Хрестоносці» була лише черговим трагічним етапом у боротьбі за швидкість.

У 1954 р. намагався оновити рекорд італієць Маріо Верга. На озері Ізео на своєму човні «Лаура» він досяг високої швидкості ходу, але на останніх метрах залікової дистанції зазнав аварії та загинув. Восени 1956 р. під час тренування на «Сло-Мо-Шен IV» загинув рекордсмен світу 1950-1952 років. американець Стенлі Сайєрс. Все частіше в заголовках газет усього світу миготіли імена гонщиків та назви суден, які зазнали аварії при чергових спробах атаки рекорду швидкості. Газети наводили найдрібніші подробиці катастроф, що частішали, тим самим ніби застерігаючи нових сміливців. Однак доля рекорду в 50-ті роки вирішувалася не так відвагою гонщика, як роками глибокої інженерної підготовки.

Саме цим шляхом йшов майбутній володар абсолютного рекорду швидкості на воді - англійський спортсмен Дональд Кемпбелл. Підготовку до встановлення нового рекорду було розпочато ним ще 1949 р.

Модель його рекордного судна – нового «Синього птаха» – неодноразово випробовували в аеродинамічній трубі та дослідному басейні, а потім, керуючи по радіо, випробували на озері на швидкості 150 км/год. Спортсмен хотів застрахувати себе від усіляких випадковостей!

Конструктори «Синього птаха», розраховуючи на швидкість 350 км/год, побудували судно за схемою трипоплавкового гідроплана-глісера, що спирається на воду двома ковзними поплавцями спереду та кормовою частиною корпусу. Д. Кемпбелл відмовився від схеми «Хрестоносця» з носовою лижею, оскільки на той час було встановлено, що судна такого типу мають дуже небезпечну тенденцію зариватися носовою лижею у воду навіть за незначного хвилювання; він вважав за краще підняти ніс судна над водою і третьою точкою опори зробити все-таки корму.

«Синій птах» був металевою сигарою з розміщенням місця водія в передній частині. Відразу за кокпітом були розташовані повітрозабірники - розтруби, що підводять повітря до реактивного двигуна, встановленого в кормовій частині корпусу. У поперечному напрямку через корпус проходили дві потужні коробчасті балки, що несуть поплавці, що глісують. Трубчастий набір корпусу був виготовлений із високоміцної хромомолібденової сталі у вигляді двох паралельних балок, пов'язаних шпангоутами. Обшивка двошарова - із листів легкого сплаву з гофрами, прокладеними для збільшення міцності між шарами.

У корпусі між поперечними коробчатими балками та несучими поплавцями було обладнано місце водія, засклене органічним склом і має відкидну кришку для входу; за своїм виглядом воно нагадувало кабіну літака-винищувача, проте, на відміну від неї, було вкрите товстим суцільним шаром м'якої оббивки, що оберігає гонщика від забитих місць. Штурвал автомобільного типу був пов'язаний із кермом через черв'ячний редуктор. Було передбачено можливість переміщення положення центру тяжкості судна щодо поплавця для підбору найвигіднішого режиму гліссування. З підводної частини судна були зняті всі деталі, що виступають, за винятком стабілізуючого кіля і керма під кормою.

На «Синю птицю» встановили авіаційний реактивний двигун, що працює на гасі та розвиває тягу 4000 фунтів (1816 кг) при 8000 об/хв.

На судні були дві антени: радіотелеметрична та зв'язкова - для переговорів водія з берегом.

Трагічний досвід Кобба та Верга було враховано. Д. Кемпбелл встановив у найважливіших вузлах конструкції судна датчики, що реєструють навантаження, що виникають. Величини цих навантажень за допомогою спеціальної автоматичної радіотелеметричної апаратури передавалися на берег; по цих радіосигналах на березі безперервно стежили за навантаженнями і могли попередити гонщика у разі небезпеки, що загрожує йому.

Взимку 1955 р. «Синій птах» був спущений на воду на озері Елсвотер (Англія). Протягом лютого та березня 1955 р. Д. Кемпбелл прийняв перші старти. Відразу почалися неприємності. Під час руху на малій швидкості, ще до того, як судно починало гліссувати, вода набігала на поперечні балки, що несли поплавці, і судно заривалося у воду. Потрібні були переробки.

Гонщик був обережний і поступово збільшував швидкість. У квітні він почав наближатися до існуючого тоді рекорду - 287,379 км/год. Однак із зростанням швидкості з'явилися нові ускладнення: при переході на гліссування навіть при найменшому хвилюванні бризки, що розліталися, засмоктувалися повітрозабірниками, потрапляли в двигун і зупиняли його. Довелося по бортах, нижче за повітрозабірники, встановлювати керовані відбивні щитки. На великій швидкості удари об воду ставали настільки сильними, що, незважаючи на м'яку оббивку, надувний жилет і всю «комфортабельність» сидіння водія, Д. Кемпбелл жорстоко страждав від ударів.

Нарешті, 23 липня 1955 р. було здійснено генеральний штурм світового рекорду. На озері Елсвотер, розташованому в гористій місцевості, офіційні особи за всіма правилами геодезичної зйомки проклали точно відміряну дистанцію - 1 миля - та встановили реєструючу апаратуру. Перші спроби були невдалими, але, нарешті, «Синій птах» виконав два залікові заїзди (один у східному, інший у західному напрямках) зі швидкістю 346,27 та 305,191 км/год. Новий світовий рекорд швидкості на воді – середня швидкість двох заїздів 325,75 км/година – було встановлено. Колишній рекорд Сайєрса, встановлений три роки тому, було перевищено майже на 38 км/годину. Це був небувалий успіх, що виходить за межі звичайного спортивного досягнення. «Синій птах» продемонстрував можливості реактивного двигуна на воді та практичні шляхи створення суден із значно більшою швидкістю, ніж досі вважалося можливим.

Успіх Д. Кемпбелла привернув увагу як спортсменів, і кораблебудівників. «Синім птахом» зацікавилися адміралтейства різних країн, а інтерес широкої публіки за океаном був настільки великий, що восени рекордсмен вилетів (разом зі своїм судном) «на гастролі» у США. Демонстраційні заїзди «Синього птаха» на озері Мед (штат Невада) проводилися в будь-яку погоду, і ось, під час одного з таких гастрольних виступів, судно затонуло під час буксирування під вагою води, що залила його. Це змусило Кемпбелла на якийсь час припинити заїзди, однак і тут, в Америці, відважний гонщик не залишив спроб побити свій власний рекорд. 16 листопада 1955 р. одна з них увінчалася успіхом.

На тому самому озері Мед Д. Кемпбелл встановив новий рекорд, показавши середню швидкість 348,16 км/год. Незважаючи на несприятливу погоду та хвилювання, «Синій птах» виконав перший заліковий заїзд з величезною швидкістю 385,56 км/год, але при заїзді у зворотному напрямку через хвилю середня швидкість впала до 310,63 км/год. Згодом Д. Кемпбелл заявив, що другий заїзд був виключно важким і що якби він не був прив'язаний плечовими ременями до сидіння, то, напевно, був би викинутий з кабіни, - настільки сильні були удари.

Цей рекордний заїзд виявився серйозним випробуванням як конструкції «Синього птаха», а й волі Д. Кемпбелла до перемоги. Гонщик та судно з честю витримали цей важкий іспит. Проте, виступаючи на американському телебаченні, Д. Кемпбелл заявив, що можливості «Синього птаха» ще далеко не вичерпані і пообіцяв зустріти XVI Олімпійські ігри в Мельбурні встановленням нового світового рекорду – перевищенням швидкості 400 км/год. Д. Кемпбелл був нагороджений золотим кубком. Голлівуд негайно випустив спеціальний фільм, присвячений знаменитому рекордсмену та його «Синьому птаху». На батьківщині йому вручили спеціальний почесний приз «За завоювання швидкості». Цікаво відзначити, що цей почесний трофей англійського спорту потрапив у сім'ю Кемпбеллів втретє: до цього він двічі вручався Малькольму Кемпбеллу (1938-1939 рр.) за встановлення світового рекорду швидкості на автомобілі та на глісері.

16 вересня 1956 р. на озері Коністон Д. Кемпбелл приступив до виконання своєї обіцянки, даної в Америці перед телеглядачами. Перший заліковий заїзд був виконаний з приголомшливою середньою швидкістю – 461,71 км/год. Це була максимальна швидкість з усіх коли-небудь досягнутих «Синього птаха», але була перевищена межа, переступати яку не дозволяли конструктори, побоюючись аварії через надмірне динамічне навантаження. Гонщик, мабуть, і не наважився б на такий ризик, але під час заїзду до приймача вимірювача швидкості потрапила вода і прилад показав величину швидкості на 80 км/год менше дійсної... За словами гонщика, від надмірних динамічних навантажень весь корпус човна так здригався , що в нього склалося враження, що ніби знесено стабілізуючий кіль. Побіжний огляд показав, що з човном цього разу нічого страшного не сталося, але розвивати таку ж швидкість при заїзді у зворотному напрямку було небезпечно, оскільки встановлена ​​розрахунками межа (350-400 км/год) була перевищена, і «Синій птах» міг не витримати повторне навантаження такої величини.

Кемпбелл настільки сильно страждав від ударів, отриманих під час першого заїзду, що важко закінчив другий заліковий заїзд. І хоча швидкість у другому заїзді була лише 264,81 км/год, середня швидкість двох заїздів – 363,26 км/год – була новим світовим рекордом!

Таблиця абсолютних світових рекордів швидкості на воді

Після пробігу зі швидкістю 461,71 км/годину експлуатація судна ставала небезпечною, і подальші заїзди «Синього птаха» було припинено. Судно було демонтовано та піддано цілому комплексу випробувань на міцність. Тільки після всебічної перевірки «Синього птаха», а також заміни та посилення деяких деталей Д. Кемпбелл у наступному році знову сів за її штурвал.

Влітку 1957 р. він виїхав до США нових демонстраційних заїздів. Інтерес до видатного рекордного судна був винятково великий, а далеко не всі охочі встигли побачити його під час перших американських гастролей. Д. Кемпбелл знову кілька разів намагався перевищити своє колишнє досягнення, проте зазнав невдачі.

Зі зростанням швидкості боротьба за рекорд ускладнювалася. Найменший подих вітерця, що наводив легку бриж на поверхню води, призводив до того, що на ходу судно страшенно трясло і било. Для встановлення нового рекорду без короткочасного перевищення швидкості 400 км/год, на яку конструктори розраховували міцність глісеру, необхідно було проходити залікову дистанцію в обидва кінці зі швидкістю, близькою до граничної. У цьому й полягала вся трудність: навіть після успішного проведення першого заїзду витримати ту саму високу швидкість при другому заїзді ніяк не вдавалося.

Повернувшись на батьківщину, Д. Кемпбелл знову почав свої спроби на тому самому озері Коністон, у північно-західній частині Англії, де рік тому йому вдалося встановити свій третій рекорд. На батьківщині успіх супроводжував його. Восени 1957 р. Д. Кемпбеллу, нарешті, вдалося пройти залікову дистанцію зі швидкістю 418,79 км/годину в одному напрямку та 350 км/година у зворотному. В результаті середня швидкість становила 384,644 км/год. Це було нове абсолютне світове досягнення. Незабаром світовий рекорд було затверджено Міжнародним водно-моторним союзом. Кемпбеллу було видано офіційний диплом із зображенням «Синього птаха» посередині та офіційними даними його швидкісного судна. На полях диплома, з усіх чотирьох сторін, були написані назви та швидкості суден, які встановили всі попередні досягнення, які увійшли до таблиці історії світового рекорду швидкості на воді.

Але Д. Кемпбелл не заспокоївся на досягнутому. Додаткові випробування переконали його в тому, що вичерпано ще не всі можливості «Синього птаха». І цього разу інженерні розрахунки блискуче підтвердились. 10 листопада 1958 р. на тому ж озері Коністон Д. Кемпбеллом було встановлено новий рекорд - 400,28 км/год, а 14 травня 1959 досягнуто ще більш висока рекордна швидкість 418,98 км/год.

Відважний гонщик та будівельники «Синього птаха» однаково можуть пишатися цим видатним успіхом.

Б. Г. Гібнер, «Катери та яхти», 1965 р.

Швидкість моторного човна – один із найважливіших параметрів судна. Для моторних човнів, що купуються для водних прогулянок або службових потреб, пов'язаних із швидким переміщенням по воді, швидкість – вирішальний фактор при виборі комплекту човен+мотор.

Чому залежить швидкість моторного човна

Швидкість мотолодки безпосередньо залежить від багатьох факторів, що характеризують як плавальний засіб, так і стан навколишнього середовища. Наведемо деякі з них.
Швидкість моторного човна залежить від потужності мотора човна.Як правило, потужність човнового мотора (у разі застосування підвісного човнового мотора) обмежена конструктивними особливостями корпусу човна. Виробники заявляють максимальну потужність і максимальну вагу підвісного мотора човна, який можна встановлювати на їх судно. Перевищення цих параметрів, напевно, приведе до збільшення швидкості мотолодки, але є небезпечним.
Швидкість моторного човна залежить від гребного гвинта.Правильно підібраний гвинт може значно впливати на швидкість моторного човна. У більшості моторів човнів для невеликих човнів використовуються трилопатеві гвинти. Діаметр гребного гвинта обмежується в невеликих межах моделлю мотора човна. Найпоширенішим параметром для підбору гребного гвинта є крок. Найчастіше крок гвинта вимірюється у міліметрах та показує кут нахилу лопатей. Значення в мм показує, скільки гвинт заглибиться в щільне середовище за один оборот. Рідше, нахил лопатей вказують на мм.
Швидкість моторного човна залежить від корпусу човна.Обводи корпусу човна, його покриття і вага безпосередньо впливають на швидкісні характеристики мотолодки: один човен легко ковзає по воді, а щоб змусити рухатися інший, необхідно докласти чималих зусиль. Обводи корпусу впливають на керованість і стійкість судна, і якщо човен важко утримує курс, розвинути у ньому значну швидкість не вийде, т.к. це небезпечно. Від моделі до моделі на швидкість впливає завантаження судна, що вона вище, тим швидкість нижча.
Швидкість човна залежить від погоди.Висока хвиля та сильний вітер не дозволять моторці показати таку саму швидкість, як на спокійній воді. Під час проведення вимірів реальної швидкості, у результатах тесту зазвичай вказують як завантаження човна, а й погодні умови, у яких проводилися випробування. Крім того, напрямок течії значно прискорює або гальмує човен.

Як вимірюється швидкість моторного човна

Швидкість морських суден прийнято вимірювати у вузлах, те саме стосується і моторних човнів і яхт у багатьох країнах. Вузол – самостійна одиниця виміру швидкості човна, що дорівнює 1 морській милі на годину. Назва одиниці вузол походить від принципу вимірювання швидкості судна за допомогою секторного лага. Вимірювальний опускав у воду лин з нав'язаними на ньому через 50 футів (трохи більше 15 метрів) на кінці якого був гідропарус або просто поплавець. За 30 секунд підраховувалася кількість вузлів, що проходять через руку.
Для країн з метричною системою заходів швидкість човна частіше вимірюється над вузлах, а кілометрах на годину. 1 вузол дорівнює 1,852 км/год. Тобто. щоб перевести швидкість у вузлах у швидкість км/год треба помножити швидкість у вузлах на 1,852.
Електромеханічні вимірювачі швидкості моторного човна працювали за принципом приблизного перерахунку кількості обертів гребного гвинта та відповідністю цього показника до швидкості човна в середніх погодних умовах.

В даний час з розвитком супутникової навігації швидкість моторних човнів вимірюється навігаційними приладами. Це один з найточніших принципів вимірювання швидкості моторних човнів.

Крейсерська швидкість моторного човна

Крейсерська швидкість моторного човна – це швидкість за мінімальних витрат палива. Зазвичай крейсерська швидкість досягається середньому діапазоні роботи моторів. Крейсерська швидкість моторного човна майже завжди нижча за максимальну швидкість. Однак витрата палива може відрізнятись у рази. Для наочності при вказівці характеристик моторних човнів вводять такий параметр кількість кілометрів шляху на одному літрі палива. Для вітрильних яхт нерідко використовують термін середня швидкість, т.к. вітрильник часто змушений іти галсами.

Рекорди швидкості на воді

Найшвидшим моторним човном поки залишається «Spirit of Australia», який ще 8 жовтня 1978 року під керуванням Кена Уарбі показала швидкість 317,596 вузлів або 511,11 км/год.


Найшвидшим вітрильником поки що вважається. Зі швидкістю 65,5 вузлів вона подолала 500-метрову ділянку 28 листопада 2012 року.
Найшвидшим катером на електричному моторі вважається Cigarette AMG Electric Drive. Він побудований інженерами Mersedes-Benz і може розганятися до 160 км/год, при цьому розгін до сотні відбувається всього за 3,9 секунди.
Поширені в Росії моторні човни в залежності від розмірів і потужності мотора мають максимальну швидкість від 40 до 90 км/год, середня швидкість руху по воді на моторному човні становить від 25 до 50 км/год.

Коли мова заходить про високі швидкості, всі чомусь відразу згадують про літаки чи автомобілі. Але насправді супершвидкості демонструють і плавзасоби. У нашому огляді – 10 найшвидших у світі суден в історії.

(Всього 10 фото)

1. Радянський підводний човен K-222

Найшвидша субмарина
Максимальна швидкість: 83 км/год

Ця субмарина була єдиним кораблем у своєму класі. Вона могла похвалитися титановим корпусом, двома атомними реакторами водо-водяного типу потужністю 2×177,4 МВт та двома паровими турбінами потужністю 80 000 кінських сил. Завдяки поєднанню низької маси і високої потужності підводний човен міг нести на борту екіпаж з 82 моряків, 10 протикорабельних ракет П-70 «Аметист» і 12 533-мм торпед на максимальній швидкості 44,7 вузла.

2. Військовий корабель HCMS Bras D'Or 400

Найшвидший військовий корабель
Максимальна швидкість: 116 км/год

Цей експериментальний канадський корабель на підводних крилах - один із найшвидших кораблів за всю історію. Bras D’Or був спроектований за ідеями Олександра Грехема Белла та був оснащений двома газотурбінними двигунами Pratt & Whitney. На жаль, експеримент було закрито у 1971 році, і єдиний побудований корабель був виставлений на огляд у Морському музеї Квебеку.

3. Вітрильник Vestas Sailrocket 2

Найшвидший вітрильник
Максимальна швидкість: 120 км/год

120 км/год – здається, не дуже багато, але для судна, в якому немає двигуна, це вражає. Sailrocket 2 побив усі рекорди за швидкістю в вітрильному спорті.

4. Яхта World Is Not Enough

Найшвидша яхта
Максимальна швидкість: 129 км/год

Розкішна яхта, яка здатна розвинути швидкість у 70 вузлів – що тут ще додати?

5. Cigarette AMG Electric Drive Concept

Найшвидше електричне судно
Максимальна швидкість: 160 км/год

Mercedes-AMG у співпраці з Cigarette Racing випустили найшвидший електричний катер у світі. У ньому встановлено 12 електродвигунів загальною потужністю 2220 л. с.

6. Понтонний човен Brad Rowland's South Bay 925CR

Найшвидший понтонний човен
Максимальна швидкість: 184 км/год

Той факт, що хтось зробив понтонний човен, який може розігнатися до 184 км/год, вже сам є безумством.

7. Катамаран Spirit Of Qatar

Найшвидший катамаран
Максимальна швидкість: 393 км/год

У катамарані Spirit Of Qatar використовуються спарені турбіни Lycoming загальною потужністю 9000 к. с. с.

8. Problem Child

Найшвидший гідроплан у класі Top Fuel
Максимальна швидкість: 422 км/год

Гідроплани класу Top Fuel схожі на драгстер Top Fuel, за винятком того, що вони мчать водою. Problem Child Едді Нокса є найшвидшим судном у своєму класі, і, як і на драгстері, на нього встановлений двигун Hemi V8 потужністю 8000 л. с.

9. Гідроплан Bluebird K7

Найшвидший гідроплан
Максимальна швидкість: 444 км/год

K7 був першим із божевільних турбінних гідропланів, які ставили рекорди за швидкістю на воді сім разів у 1955-1964 роках. Під час його останнього запуску він розвинув шокуючу швидкість 444 км/год. На жаль, його пілот Дональд Кемпбелл загинув 1967 року, намагаючись досягти швидкості 482 км/год.

10. Spirit Of Australia

Найшвидший катер
Максимальна швидкість: 511 км/год

511 км/год – дивовижна цифра, яка вражає ще більше, коли дізнаєшся, що «Дух Австралії» був збудований ентузіастом у дворі власного будинку. Кен Варбі спроектував суперкатер у 1978 році. Рекорд швидкості катера Кена Варбі поки що не побитий.