История велосипеда

Транспортное средство будущего из далекого прошлого June 21st, 2014

Dynasphere - уникальный проект и попытка изменить представления общества о конструкции личного транспорта. Как для своего времени проект - просто невероятный, но еще больше впечатляет период его появления. Транспорт «Dynasphere» разработал Доктор Пёрвс (J.A. Purves), который называл суть концепции «сферическим передвижением». Он открыто заявлял, что его проект внесёт революцию в транспортный дизайн, но в итоге ничего не получилось. Однако уже за идею Доктора Пёрвса можно похвалить.

Давайте узнаем про него подробнее + видео под катом …

В далеком 1932 году доктор Джон Арчибальд Первес (John Archibald Purves) изобрел необычное и для того и для сегодняшнего времени транспортное средство, получившее название Dynasphere. Dynasphere — это трехметровое стальное колесо, весом около 450 килограмм, которое, по задумке конструктора, предназначалось для использования в качестве личного транспорта, в качестве замены легковым автомобилям.

Транспортное средство Dynasphere было изготовлено в нескольких экземплярах двух типов. Первым вариантом был одноместный вариант, приводимый в движение 2.5-сильным бензиновым двигателем, который позволял этому огромному колесу разгоняться до скорости в 40 км/ч (25 миль в час). Так же был изготовлен одноместный вариант Dynasphere, приводимый в движение электрическим двигателем. Единственный пассажир, по совместительству и водитель, размещался внутри этого колеса на специальной платформе, где располагался еще и двигатель, скользившей по внутренне поверхности. Для совершения поворотов водителю приходилось отклоняться вправо или влево, смещая центр тяжести всего агрегата и молясь, что бы на пути не встретилось никаких препятствий

Вторым вариантом Dynasphere был двухместный вариант, приводимый в движение уже 6-сильным бензиновым двигателем, а платформа, на которой размещался водитель, пассажир и двигатель, была оборудована подвеской с регулируемым углом наклона относительно колеса, что позволяло управлять направлением движения Dynasphere как в автомобиле — поворотом рулевого колеса. Доктор Первес разработал еще несколько вариантов Dynasphere, Dynasphere 5 и Dynasphere 8, которые могли перевозить пять и восемь человек соответственно.

Глядя на снимки и название «Dynasphere» можно задаться вопросом, почему в названии аппарата, напоминающего по форме кольцо или бублик, появилось слово «сфера»? Оказывается, внешняя поверхность Dynasphere представляет собой часть сферы, то, что можно получить, если параллельно обрубить стороны шара относительно его центра. С помощью этой уловки доктору Первесу удалось победить основной недостаток моноциклов — их неустойчивость.

Если малость углубиться в историю, то можно узреть, что за период, начиная с 1867 года и заканчивая нынешним деньком, было записанно и патентовано около 40 главных проектов моноциклов, тс с одним колесом. Некие конструкции были так «гениальны» в техническом плане, что их реализация не представляется вероятной и на сегодня. И только немногим конструкциям моноциклов было предначертано реализоваться в действительности. Одним из таких моноциклов, воплощенных в «железе» стал моноцикл Эдисона-Путона (Edison-Puton Monowheel), который был построен в Париже в 1910 году.

Естественно, что главной неувязкой для моноциклов является его устойчивость. В неких современных конструкциях употребляются гироскопические стабилизаторы, которые работают, выскажемся так, не прекрасно. Отмечу, что конструкторы моноциклов Dynasphere и RIOT Wheel решили эту делему довольно легко, увеличив площадь колеса. Но я считаю, что пока моноцикл не будет обустроен умственной системой балансировки, езда на нем в любом случае будет сродни цирковому трюку, с большой вероятностью происхождения злосчастного варианта.

Но, вернемся к нашей основной теме. Моноцикл Эдисона-Путона был восстановлен германцем Фердинандом Шленкером (Ferdinand Schlenker) и в текущее время находится в стопроцентно работоспособном состоянии. Его единственное колесо приводится в движение двигателем внутреннего сгорания De Dion, объемом 150 кубических см и мощностью 3.5 лошадиных силы.

Главным местом «прописки» моноцикла Эдисона-Путона является музей Auto & Technik Museum в Зинсхайме, Германия, но довольно нередко этот необыкновенный механизм показывается и на других мероприятиях, например, совершенно не так давно он учавствовал в театрализованном представлении Cholmondeley Pageant of Power в Англии. Отмечу, что конструкция этого моноцикла столетний давности пользуется популярностью в наше время. И некие умельцы смогли фактически повторить ее, но, естественно, на более современном и «продвинутом» технологическом уровне. В этом можно убедиться, просмотрев видеоклип, приведенный малость ниже.

А вообще очень подробно про моноциклы мы уже с вами разговаривали вот тут - или вот А вот самое последнее -

Изобретатели : Карл Фридрих Михаэль Бенц, Готлиб Вильгельм Даймлер
Страна : Германия
Время изобретения : 1885 г.

Автомобиль принадлежит к числу тех величайших изобретений, которые, подобно колесу, или электрическому току, имели колоссальное влияние не только на породившую их эпоху, но и на все последующие времена. Его многогранное воздействие далеко не ограничивается сферой транспорта.

Автомобиль сформировал современную индустрию, породил новые отрасли промышленности, деспотически перестроил само производство, впервые придав ему массовый, серийный и поточный характер. Он преобразил внешний облик планеты, которая опоясалась миллионами километров шоссейных дорог, оказал давление на экологию и поменял даже психологию человека.

Влияние автомобиля сейчас настолько многопланово, что ощущается во всех сферах человеческой жизни. Он сделался как бы зримым и наглядным воплощением технического прогресса вообще, со всеми его достоинствами и недостатками.

В истории автомобиля было много удивительных страниц, но, возможно, самая яркая из них относится к первым годам его существования. Не может не поражать стремительность, с которой это изобретение прошло путь от появления до зрелости. Понадобилась всего четверть века на то, чтобы автомобиль из капризной и еще ненадежной игрушки превратился в самое популярное и широко распространенное транспортное средство. Уже в начале XX века он был в главных чертах идентичен современному автомобилю.

Принцип действия и назначение основных узлов автомашины в том виде, в каком они сложились к 1901-1902 годах, был уже аналогичен современным. Первые автомобили уже имели все основные узлы (точно так же, как и многие другие атрибуты современных автомашин: систему подвески, рулевые тяги, тормоза, шарикоподшипники и т.д.), из чего можно заключить, что бензиновый автомобиль, как транспортное средство, с самого начала обладал значительным совершенством.

Это стало возможным благодаря тому, что в автомобилестроение был перенесен многолетний опыт использования других сухопутных транспортных средств: конного экипажа, паромобиля и . Автомобиль очень многим обязан своим предшественникам, и наш дальнейший рассказ послужит тому подтверждением.

Так, например, подвески, рессоры, рулевое приспособление и тормоза достались автомобилю от карет и конных экипажей. Еще в 1640 году англичанин Блаунт построил первый экипаж со стальными С-образными рессорами, а в 1804 году английский мастер Эллот изобрел так называемые эллиптические или «лежачие» рессоры.

В 1818 году Акерман придумал устройство для управления экипажем. В конструкции Акермана передняя ось состояла из трех частей - средней, неподвижной, закрепленной с помощью рессор на раме или на корпусе экипажа, и двух крайних частей (цапф), связанных со средней частью шарнирами. При повороте колеса вместе с цапфами, на которых они вращались, поворачивались вокруг вертикальной оси шарниров. Точно так же устроена передняя ось автомобиля.

Монолитные шины также впервые были установлены на каретах их в 1847 году изобрел англичанин Хэнкок.

Непосредственным предшественником бензинового автомобиля стал паромобиль. Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается паровая телега, построенная французом Кюньо в 1769 году. Перевозя до 3 тонн груза, она передвигалась со скоростью всего 2-4 км/ч. Были у нее и другие недостатки.

Тяжелая машина очень плохо слушалась руля, постоянно наезжала на стены домов и заборы, производя разрушения и терпя немалый урон. Две лошадиные силы, которые развивал ее двигатель, давались с трудом. Несмотря на большой объем котла, давление быстро падало. Через каждые четверть часа для поддержания давления приходилось останавливаться и разжигать топку. Одна из поездок закончилась взрывом котла. К счастью, сам Кюньо остался жив.

Последователи Кюньо оказались удачливее. В 1803 году уже известный нам Тривайтик построил первый в Великобритании паровой автомобиль. Машина имела огромные задние колеса около 2, 5 м в диаметре. Между колесами и задней частью рамы крепился котел, который обслуживал стоявший на запятках кочегар.

Паромобиль был снабжен единственным горизонтальным цилиндром. От штока поршня через шатунно-кривошипный механизм вращалось ведущее зубчатое колесо, которое находилось в зацеплении с другим зубчатым колесом, укрепленным на оси задних колес. Ось этих колес шарнирно соединялась с рамой и поворачивалась при помощи длинного рычага водителем, сидящим на высоком облучке.

Кузов подвешивался на высоких С-образных рессорах. С 8-10 пассажирами автомобиль развивал скорость до 15 км/ч, что, несомненно, являлось очень неплохим для того времени достижением. Появление этой удивительной машины на улицах Лондона привлекало массу зевак, не скрывавших своего восторга.

В дальнейшем паромобили совершенствовались. «Золотой век» паромобилей относится к 20-30-м годам XIX столетия. Несколько десятков паровых омнибусов сконструировали и построили в это время англичане Герни и Уолтер Хэнкок. Паровые омнибусы Хэнкок использовались на пригородных маршрутах вблизи Лондона. На хороших дорогах они развивали до 30 км/ч. Это было намного больше, чем скорость почтовых дилижансов.

С развитием железных дорог паровые омнибусы постепенно исчезли, однако строительство паровых автомобилей продолжалось и позже. Усилиями многих изобретателей удалось, в конце концов, создать мощный и компактный паровой двигатель, позволявший развивать хорошую скорость.

В 1888 году замечательный французский инженер Серполле придумал генератор с мгновенным парообразованием. Этот генератор представлял собой спираль стальной трубы, сплющенной настолько, что внутренний канал принимал форму узкой капиллярной щели. Спираль была окружена чугунным кожухом. Такая конструкция котла обеспечивала чрезвычайно быстрое парообразование. Причем спираль предварительно нагревалась, и вода, поступавшая в последнюю, испарялась почти моментально.

С этим котлом паромобиль легко развивал скорость до 140 км/ч и мог долгое время успешно конкурировать с бензиновыми автомобилями. Однако слабым местом паромобилей был котел, делавший их очень неэкономичными. КПД даже очень хороших автомобильных паровых двигателей составлял всего 5-7%.

Это, в конце концов, и предопределило судьбу паромобилей - они уступили место автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Однако эра паровых автомашин не прошла бесследно. Некоторые важные элементы современных автомобилей возникли в эту эпоху. Самыми замечательными можно считать два изобретения: в 1834 году американский инженер Робертс изобрел дифференциал, а в 1843 году Хилль придумал коробку передач.

Колеса со спицами, легкие трубчатые рамы, шарикоподшипники и пневматические шины автомобиль получил от велосипеда. Автомобиль в современном смысле этого слова появился только после создания компактного и экономичного двигателя внутреннего сгорания, который произвел подлинный переворот в транспортной технике.

Первый автомобиль с бензиновым двигателем построил в 1864 году австрийский изобретатель Зигфрид Маркус. Увлекаясь пиротехникой, Маркус однажды поджег электрической искрой смесь паров бензина и воздуха. Пораженный силой последовавшего взрыва, он решил создать двигатель, в котором бы этот эффект нашел применение. В конечном итоге ему удалось построить двухтактный бензиновый двигатель с электрическим зажиганием, который он и установил на обыкновенную повозку. В 1875 году Маркус создал более совершенный автомобиль.

Официальная слава изобретателей автомобиля принадлежит двум немецким инженерам - Бенцу и Даймлеру. Бенц конструировал двухтактные газовые двигатели и являлся хозяином небольшого завода по их производству. Двигатели имели хороший спрос, и предприятие Бенца процветало. Он имел достаточно средств и досуга для других разработок.

Мечтой Бенца было создание самодвижущегося экипажа с двигателем внутреннего сгорания. Собственный двигатель Бенца, как и четырехтактный двигатель Отто, для этого не годился, поскольку они имели малую скорость хода (около 120 оборотов в минуту). При некотором понижении числа оборотов они глохли. Бенц понимал, что машина, снабженная таким мотором, будет останавливаться перед каждым бугорком. Нужен был быстроходный двигатель с хорошей системой зажигания и аппаратом для образования горючей смеси.

Конструкцию машины и двигателя к ней Бенц создавал и продумывал в течение 20 лет. Наконец ему удалось собрать подходящий четырехтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 0, 75 л.с., снабженный тяжелым горизонтальным маховиком, со скоростью вращения вала порядка 300 об/мин. В качестве горючего Бенц использовал бензин, зажигание горючей смеси осуществлялось при помощи электрической искры, а источником питания служила батарея, с которой ток подавался на индукционную катушку Румкорфа.

Впрочем, все это действовало очень плохо: из-за неполадок в системе зажигания первые поездки Бенца оказались сплошным мучением и часто заканчивались тем, что заглохший автомобиль доставляла домой запряженная в него лошадь. Для получения горючей смеси Бенц создал один из первых в истории карбюраторов. Мотор был окружен металлическим кожухом со свободным пространством между ним и поверхностью цилиндра. Это пространство было заполнено для охлаждения водой.

Полость под кожухом соединялась двумя трубками с особым баком для воды. По одной трубке нагретая вода стекала в бак, по другой более холодная поступала к цилиндру. Течение воды устанавливалось самотеком. Сделанный в «велосипедную эпоху», этот первый автомобиль очень напоминал трехколесный велосипед. Он имел трубчатую раму, тангентные колеса со спицами и цепную передачу. Скорость его достигала 13 км/ч.

Непосредственно соединить мотор с задней осью было нельзя из-за очень большой скорости вращения моторного вала. Для того чтобы от большой скорости вращения перейти к умеренной, Бенц ввел на своем автомобиле простой механизм, позже известный под названием сцепления. Образцом для этого ему послужила широко распространенная в то время в производстве ременная передача. (Она была незаменима, когда требовалось передать усилие от общего источника движения к индивидуальному.)

Эта передача состояла из двух колес с гладкими ободьями (их называют шкивами) и ремня, перекинутого между ними. Из этих двух колес одно является ведущим, а второе ведомым, ремень же служит для передачи движения. Точно такая же передача имелась на всех первых автомобилях. На валу мотора в автомобиле Бенца помещался шкив, ширина которого была вдвое больше ширины ремня.

Поблизости находился промежуточный вал, на котором находилось два шкива одинакового диаметра, причем ширина каждого из них равнялась ширине ремня. С помощью вилки, охватывающей ремень сверху, можно было легко передвигать его с одного шкива на другой, вызывая этим сцепление и расцепление. Один из этих шкивов - рабочий - был накрепко скреплен с валом, другой - холостой - сидел свободно. С помощью бесконечного ремня вращение от этого вала передавалось второму дополнительному валу, на котором по концам были наглухо насажены два небольших зубчатых колеса (шестерни).

Через эти шестерни перекидывались бесконечные цепи, соединенные с большими шестернями на задней оси. Эти последние шестерни были жестко связаны с задними колесами, свободно сидевшими на оси. Если во время работы мотора ремень находился на рабочем шкиве, то колеса автомобиля начинали вращаться. Чтобы остановить его, достаточно было при помощи вилки и свободного рычага перевести ремень на холостой шкив.

С 1885 по 1893 год Бенц реализовал 69 автомобилей этой модели, выпуск которых наладил на своем заводе. С 1894 года он начал производить четырехколесные автомобили «Вело», с двухцилиндровым двигателем и пневматическими шинами. После этого торговля пошла бойко. За один 1894 год было продано 67 машин. Дальше объемы производства нарастали: в 1896 году у Бенца купили 181 машину, а в 1900 году - уже 603.

Одновременно с Бенцем приступил к выпуску автомобилей Даймлер. В 1883 году он изготовил свой первый бензиновый двигатель, который предполагал использовать для транспорта. Так же как и Бенц, Даймлер считал показательной чертой «транспортного» двигателя значительную частоту вращения его вала, обеспечиваемую интенсивным воспламенением горючей смеси.

Уже первые двигатели Даймлера имели частоту вращения до 900 оборотов в минуту, то есть в 4-5 раз больше, чем у стационарных газовых двигателей Отто. Рассчитаны они были исключительно на жидкое топливо - бензин или керосин. Зажигание, как и в стационарных двигателях, происходило запальной трубкой. Благодаря большой частоте вращения «транспортные» двигатели оказались гораздо меньше и легче стационарных. Чтобы защитить двигатели от пыли и грязи их окружали специальными кожухами. Предусматривались водяная рубашка охлаждения и пластинчатый радиатор. Для пуска двигателя служила рукоятка.

В 1885 году Даймлер поставил свой бензиновый двигатель на велосипед, а в 1886 году - на четырехколесный экипаж. В 1889 году эта машина экспонировалась на выставке в Париже, где французские фабриканты Панар, Левассор и Пежо купили лицензии на двигатель Даймлера. Эта сделка оказалась очень важной для истории автомобилестроения.

Рене Панар и Этьен Левассор с 1886 года были совладельцами фирмы, изготовлявшей деревообрабатывающие станки. В 1891 году фирма выпустила свой первый автомобиль с V-образным двигателем Даймлера (даймлеровским здесь был только мотор, вся остальная конструкция автомобиля - совершенно оригинальная). В том же году был изготовлен более совершенный автомобиль, который произвел настоящую сенсацию. В истории за ним закрепилось название первого «настоящего» автомобиля.

Машина имела расположенный в передней части рамы под капотом двигатель и настоящую зубчатую коробку передач с задней и четырьмя передними скоростями. Успех, выпавший на долю первого «Панара», оказался не случайным. На протяжении десяти лет машины этой фирмы оставались наиболее совершенными автомобилями. Именно на них впервые были поставлены монолитные резиновые шины и самые совершенные двигатели Даймлера с карбюраторами. В 1896 году Левассор и Панар разработали систему сцепления усеченным конусом, которая пришла на смену старой ременной передаче.

В 1894 году состоялись первые в истории автомобильные гонки по трассе Париж - Руан (127 км). К участию в них допускались автомобили с любыми двигателями. Заявки подали 102 гонщика. Однако только 21 автомобиль сумел взять старт (14 из них имели двигатели внутреннего сгорания, 7 - паровые двигатели), а закончили гонку только 13 бензиновых и 2 паровых автомобиля. Первый приз поделили «Панар» Левассора (который сам вел машину) и «Пежо» с двигателями Даймлера. Они показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Эти две машины были признаны также наиболее экономичными, безопасными и удобными в обращении.

Автомобили быстро совершенствовались. Еще в 1891 году Эдуард Мишлен, владелец завода резиновых изделий в Клермон-Ферране, изобрел съемную пневматическую шину для велосипеда (камера Данлопа заливалась в покрышку и приклеивалась к ободу). В 1895 году начался выпуск съемных пневматических шин для автомашин. Впервые эти шины были опробованы в том же году на гонке Париж - Бордо - Париж. Оснащенный ими «Пежо» с трудом доехал до Руана, а потом был вынужден сойти с дистанции, так как шины беспрерывно прокалывались.

Тем не менее, специалисты и автолюбители были поражены плавностью хода машины и комфортностью езды на ней. С этого времени пневматические шины постепенно вошли в жизнь, и ими стали оснащаться все автомобили. Победителем же на этих гонках был опять Левассор. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал: «Это было безумие. Я делал 30 километров в час!».

Сейчас на месте финиша стоит памятник в честь этой знаменательной победы. На нем выбиты слова Левассора, вошедшие в историю. К несчастью, этот замечательный конструктор и гонщик во время гонок 1896 года Париж - Марсель - Париж потерпел тяжелую аварию и вскоре скончался. После его смерти фирма «Панар» не смогла удержать первенствующего положения на рынке. Оно перешло к фирме Даймлера.

В 1890 году Даймлер, объединившись с богатым предпринимателем Дуттенхофнером, создал акционерную компанию «Даймлер Моторен». В 1891 году он выпустил первый четырехцилиндровый автомобильный двигатель. Дела фирмы сначала не ладились, но потом быстро пошли в гору. Новая эра в истории автомобиля началась в 1901 году, когда фирмой «Даймлер Моторен» был выпущен первый «Мерседес». (Готлиб Даймлер к этому времени уже умер, но его сын Пауль, замечательный конструктор и умный предприниматель, достойно продолжил его дело.)

Первый «мерседес» имел уже все черты современного автомобиля: раму из прессованных стальных профилей, сотовый бронзовый радиатор, настоящую коробку передач и четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 л.с., позволявший развивать скорость в 70 км/ч. Эта красивая, элегантная и надежная машина имела невероятный успех. Она выиграла множество гонок и породила массу подражаний. Можно сказать, что с появлением первого «мерседеса» закончилось детство автомобиля и началось стремительное развитие автомобильной промышленности.

Старинный велосипед в свое время стал настоящим прорывом в мелкой транспортной отрасли. Его изобретение приписывают различным людям. Имеется версия, что проекты с цепной передачей и парой колес принадлежат еще Леонардо да Винчи. Патент на изобретение в 1814 году получил немецкий барон Карл фон Дрез. Модель выполнялась из дерева и не имела педалей, для того чтобы ехать, необходимо было отталкиваться ногами от земли. Бытует мнение, что подобный аппарат создал русский умелец Ефим Артамонов (на 14 лет раньше немецкого коллеги), однако он его не патентовал. При этом первый велосипед проехал порядка 5 тысяч километров, изготовлен также был из дерева.

Усовершенствование

Конструктор из Германии Дрез создал в 1817 году старинный велосипед, который по факту представлял собой деревянный самокат, оборудованный седлом и рулем. Изобретение назвали в честь создателя «дрезиной». Этот термин используется до сих пор по отношению к некоторым самоходным машинам.

В сороковых годах девятнадцатого века аппарат подвергается модернизации, благодаря усилиям Кирка Патрика Макмиллана (кузнеца шотландских кровей). Бывший ранее велосипед без педалей оснащается металлическими стержнями, фиксируемыми на заднем колесе. С помощью них можно было приводить машину в движение посредством ног. Сам водитель располагался между передним и задним колесом, корректируя направление при помощи руля, взаимодействующего с передним ободом.

Стоит отметить, что инженер Томпсон вскоре предоставил надувные шины, которые на то время не приобрели популярности, по причине своего технического несовершенства. Массовое производство велосипедов с педалями и камерами началось после 1867 года.

Дальнейшее развитие

Свое название велосипед получил благодаря Пьеру Мишо, который запатентовал педальный привод, устанавливаемый на переднем колесе. В конце 19 века популярными стали модели «пенни-фартинг», названные так по аналогии диаметров монет между собой (пенни меньше фартинга). Педали устанавливались на большом переднем колесе. Седло располагалось сверху них. Поскольку такое транспортное средство имело смещенный центр тяжести, велосипед с большим передним колесом считался довольно опасной модификацией, езда на которой требовала внимания и сбалансированности ездока.

Альтернативой этому устройству стали трехколесные модели, быстро завоевавшие популярность. Следующей стадией развития велосипеда можно считать применение металлического колеса с внутренними спицами. Подобное изобретение было предложено в 1867 году Эдуардом Каупером. Буквально через пару лет транспортное средство оборудовали рамой, а в конце 70-х появилась цепная передача (изобретатель - англичанин Лоусон).

Конец 19-го столетия

На смену пенни-фартинг и аналогичным моделям пришел велосипед, отдаленно напоминающий современные модификации. Изготовил его английский умелец Джон Кемп Старли в 1884 году. Машина получила название «Скиталец» (Rover). Через 12 месяцев началось серийное производство этой версии. Агрегат имел цепную передачу, одинаковый диаметр колес, водительское кресло вынесли на середину, между фронтальным и задним ободом. В дальнейшем компания Rover занялась производством автомобилей и другой техники, вплоть до 2005 года, после чего обанкротилась.

В 1888 году шотландским инженером Данлопом были предложены шины из каучука, мягче и комфортнее. Надежные камеры по сравнению с резиновыми аналогами, быстро получили популярность. Если старинный велосипед сравнивали с «трясучкой» для костей, то теперь езда стала гораздо плавнее и удобнее.

Золотая пора

Расцветом в развитии двухколесной техники без мотора считаются 90-е годы девятнадцатого столетия. Связано это с появлением педального тормоза, а также приспособления свободного хода, что позволяло не крутить педали без необходимости. Вскоре появился ручной тормоз, но его массовое применение началось несколько позже.

Первый велосипед складного типа был изготовлен в 1878 году, а уже в следующем десятилетии изобрели алюминиевые конструкции. Транспортное средство с педалями, на котором можно было передвигаться в лежачем или полулежащем положении, изобрели в 1895 г. Подобная модификация получила название «рикамбент». Его массовым производством через несколько лет после презентации занялась компания «Пежо».

Что изменилось в начале 20-го века?

Старинный деревянный велосипед в начале 20-го столетия давно канул в небытие. В 1915 году появились модели, оборудованные задней и фронтальной подвеской. Основное их предназначение - использование для нужд итальянской армии. Через десяток лет появляются в устройстве подшипники шарикового типа, многоскоростные втулки, конвейерный метод сборки, регулятор скоростей на цепном приводе и стальные трубы с ножными тормозами.

Первые механизмы переключения передач были далеки от совершенства. На заднем колесе монтировались специальные звездочки с обеих сторон. Чтобы переключить скорость, необходимо было останавливать технику, снимать и переворачивать колесо. Кроме того, требовалось регулировать положение и натяжку цепи.

Современная история развития велосипеда

Служащий прототипом для современного устройства переключения скоростей, был изобретен в 1903 году, однако распространение получил почти через 30 лет. Более современная модификация переключателя передач изготовлена итальянским велогонщиком Тулио Кампаньоло (1950 год), который впоследствии стал известным производителем веломашин.

В 74-м году прошлого столетия появляются модели велосипедов из титана, немного позже - из углепластика. Специальный компьютер, позволяющий отслеживать параметры нагрузки, скорости и времени, вышел в 1983 году.

Старинный велосипед пользовался успехом, по причине отсутствия альтернативных вариантов. В двадцатом веке популярность рассматриваемой техники была нестабильна. Это связано с развитием автомобилестроения и изобретением Мода на веломашины появилась снова, во многом благодаря и защите экологической системы. В качестве основного транспортного средства сейчас чаще всего велосипед используют жители европейских стран. Самыми активными пользователями считаются жители Дании и Голландии. В среднем датчанин проезжает на велосипеде порядка 900 километров в год, житель Нидерландов - 850 км. В Германии и Бельгии этот показатель равняется 300 км. Менее используемой техника является в Южной Европе. Например, среднестатистический испанец преодолевает на ней всего 20 километров.

Особенности

Политика правительств разных стран, направленная на развитие велостроения, позволяет популизировать это вид транспорта, улучшить состояние здоровья населения, разгрузить центральные улицы от плотного потока машин и сохранить экологию. В Китае, Индии и многих других странах велосипед считается основным средством передвижения. Это связано с его маневренностью на узких улочках и доступностью по цене. Бывали случаи, что власти запрещали передвижение на этом виде технике, дабы не препятствовать проезду машин. Например, в Шанхае (2003 год) был введен запрет на несколько месяцев.

Ниже приведены некоторые интересные факты, связанные с историей развития двухколесных агрегатов без моторов:

• Велосипед без педалей изобретен еще в 1814 году, изготовлен из дерева, передвигаться на нем можно было, отталкиваясь от земли ногами.
• Первая была проведена в пригороде Парижа (дистанция составила 2 километра, 1868 год).
• В России массово модели с цепной передачей начали появляться в 1880 году.
• Существенный рывок в развитии велосипедов произошел в 1884 году. Ветеринар из Шотландии Данлоп придумал Изначально он пытался наполнить ее водой, но это значительно снижало скорость. Затем изобретатель задул в нее воздух и придумал специальный клапан, предотвращающий выход смеси обратно.
• Основным современным производителем велосипедов считается Китай, поскольку там расположено большинство мощностей (порядка 95 % продукции).

Критерии выбора

При выборе велосипедного транспорта необходимо учитывать ряд параметров. Во-первых, необходимо определиться с местом основного передвижения (город или проселочная дорога). Во-вторых, нужно учитывать возраст и пол будущего владельца. Кроме того, рама должна подходить по росту и весу человека. С учетом всех этих факторов вы сможете подобрать двухколесную технику, обеспечивающую безопасность, надежность и комфортность передвижения.

Какими бывают виды современных велосипедов?

Старинный трехколесный велосипед сейчас можно встретить разве что в музее. Современные аналоги можно условно разделить на три вида:

1. Горные модели. Они предназначены для перемещения по пересеченной местности, горам и бездорожью. Качественные модификации этого типа считаются самыми популярными, надежными, прочными и долговечными. Некоторые версии оснащены парой амортизаторов (двумя подвесами). Несмотря на то что такая машина тяжелее стандартной вариации, она показывает лучшие показатели при езде по неровной поверхности.
2. Велосипеды шоссейного типа. Эти модификации легче, имеют колеса большего диаметра с узкими шинами. Модель оборудована заниженным рулем, что позволяет принять аэродинамическое положение водителю, вследствие чего улучшаются скоростные показатели.
3. Смешанные варианты. Такие велосипеды объединяют лучшие качества рассмотренных выше аналогов, предназначены для езды за городом и в нем, но не подойдут участникам спортивных заездов.

Итог

Развитие велосипедной техники происходило не одно столетие. В разработке и создании этого приспособления приняло участие много изобретателей и умельцев. В итоге велосипед стал не просто развлечением, а полноценным транспортным средством.

Передвижение по воде и рельсам

Древнейшим транспортным средством следует считать примитивные лодки. Вы-долбленные из древесного ствола лодки появились около 20 тыс. лет назад. Видимо, в то же время в различных частях света люди научились вязать плоты из местных материалов.
Плоты до сих пор вяжут тем же способом из камыша, бревен, пучков трав и других материалов. Для улучшения плавучести к ним привязывали надувные кожаные мешки и бочонки. Позже начали строить каркасные лодки, в некоторых случаях обтягивая их кожей или древесной корой (жители Австралии и Азии предпочитали кору эвкалипта).
Около 5 тыс. лет назад появились первые каналы; вначале они соединяли близко расположенные русла рек; затем судоходные каналы строились для переброски людей и грузов на значительные расстояния. Со временем каналы покрыли Англию и континентальную Европу сетью транспортных артерий - особенно важных, так как дороги были плохие. В 1770-1840 гг. с каналами в этих странах практически не могли соперничать другие транспортные средства: это был медленный, но дешевый способ перевозки промышленных товаров.
По каналам можно было доставлять очень тяжелые грузы с минимальной затратой энергии. Ни один из видов сухопутного транспорта не мог соревноваться с баржей вплоть до появления рельсовых дорог.
Первые примитивные рельсовые дороги использовались непосредственно на производстве. Металлические рельсы применялись в рудниках еще в средние века, но только к началу XIX в. они получили более широкое распространение. В 30-е гг. прошлого столетия стало ясно, что железнодорожное полотно следует унифицировать - так возник двухрельсовый путь с определенной шириной колеи и ребордами на внутренних обводах колес.
Как и каналы, рельсовая дорога позволила перемещать большие грузы с минимальным сопротивлением движению. Между этими видами транспорта была сильная конкуренция, обычно решавшаяся в пользу рельсовых дорог - они были дешевле, особенно в холмистой местности. Улучшение грунтовых дорог, которые еще в XVIII в. в Европе оставались хуже дорог, построенных римлянами, относится к тому же времени.

Передвижение по дорогам

Теоретически безрельсовые дороги предпочтительнее железных, так как их можно проложить всюду. Обходятся они дешевле, поэтому дорожная сеть может подойти почти к каждому промышленному предприятию и жилому дому, подняться в горы и спуститься в долины. Однако сопротивление движению по дороге зависит от давления колеса на дорогу и от ее состояния. На гладких рельсах можно допустить более высокое давление. Вплоть до конца XIX в. дороги изобиловали кочками, ухабами и выбоинами, что не только замедляло движение транспорта, но и служило причиной его поломок.

Средства передвижения с механическим приводом

Движение всех ранних транспортных средств обеспечивалось природными силами - ветром, течением воды, тягловой силой скота и мускульной силой человека. В начале XIX в. на железнодорожных локомотивах и судах появились паровые двигатели. Дорожный транспорт с механическим приводом приобрел значение после 1885 г., когда был изобретен двигатель внутреннего сгорания. Число автомобилей, как и велосипедов-экипажей с мускульным приводом, на удивление, быстро увеличивалось. Решающим но-вовведением для этих видов транспорта послужило изобретение пневматических шин. Замена гужевого транспорта автомобильным с резиновыми шинами вызвала к жизни строительство ровных дорог с твердым, не зависящим от погоды покрытием - как для передвижения в городах, так и для связи между ними.
Современная дорожная система сложная. Регулирование движения во многих случаях автоматизировано и включает ЭВМ, электронную связь и систему дисплеев, а также средства скорой технической или медицинской помощи.
Мореплавание также претерпело несколько преобразований. Одно время торговые суда приходилось вооружать для борьбы с пиратами. К 1800 г. многие типы грузовых судов уже приняли современную форму, и в последующие 100 лет они монополизировали межконтинентальные перевозки.
Новейшее средство передвижения - самолет - быстро вытеснило морские суда как средство дальних пассажирских сообщений.

Размеры нефтеналивных танкеров, сухогрузов и других грузовых судов возросли, что объясняется экономическими соображениями. Потеряла остроту и проблема скорости морских лайнеров- на коротких расстояниях суда на подводных крыльях и воздушной подушке двигаются вчетверо быстрее.

Сайт Пифос - великие изобретения и открытия человечества. Здесь вы всегда сможете найти последние открытия во всех областях, открытия века, года.
Также на сайте вы сможете узнать историю многих изобретений, которые мы активно используем в быту.