Диеты

Старинный велосипед. История создания и развития велосипеда. История велосипеда

Римское государство на протяжении всей своей истории сталкивалось с врагами внешними или внутренними, угрожавшими с моря или с суши. Оно, как в воздухе, нуждалось в сложных системах укреплений и мощных мобильных армиях.

Однако, будь то время процветания или периоды кризиса, государству и правителям необходимо было уделять время тому, без чего всё вышеперечисленное быстро бы загнулось, а амбиции так бы и остались мечтами - организации разведслужб. Но, обо всё по-порядку…

Предупрежден - значит вооружен.

Яркий пример важности и пользы предмета изложения - завоевание Галлии Цезарем, ведь оно было результатом не только превосходящей организационно-боевой мощи легионов, но и умелого использования разведки. Было приложено много усилий, чтобы собрать информацию о регионе и его экономике, о племенных особенностях и конфликтах. Римский полководец холодно и цинично использовал слабости галлов: их хвастливость, изменчивость, отсутствие устойчивости, и т.д. Помимо стратегической разведки, Гай Юлий также полагался на развитую и организованную систему тактической разведки, использующую малые и средние разведывательные подразделения для исследования обстановки перед идущим легионом (на расстоянии до тридцати километров), а так же для разведки территории и расположения противника во время похода. В четвертой книге Записок Цезарь рассказывает о том, что сумели узнать его разведчики об обстановке в германских племенах на другом берегу Рейна. Он скрупулезно изучил их привычки, еду, быт и одежду, и из всех наблюдений смог сделать конкретные и полезные выводы о стойкости и выносливости германских воинов. Эти данные ныне представляют большую ценность в вопросах о древних германцах.

Но не Цезарь изобрел римскую систему разведывания, это был продукт нескольких сотен лет военного опыта, и строилась система не сразу, а на собственных кровавых ошибках. Тит Ливий (древнеримский историк, автор «Истории от основания Города; 59 г. до Р.Х. - 17 г. от Р.Х. ) пишет, что римляне начали понимать важность разведки, только пройдя тяжелую школу сражений с Ганнибалом (в армии Карфагена разведка была куда более развита). Иронично, но свою систему разведывания и сигнального оповещения в это время имели даже галлы, indignum! Первое свидетельство того, что римляне начали применять систему сигнальных сообщений в военной разведке, можно найти у Ливия в его рассказе о том, как консул Фабий захватил город Арпы в Апулии. Три кровопролитные Пунические войны подтвердили истину: не сражайтесь с одним врагом слишком часто, иначе вы научите его воевать. Можно сказать, именно Ганнибал научил Рим пользоваться разведкой в полной мере.

При подготовке к вторжению в Италию через Альпы Ганнибал разослал своих агентов по всей Галлии, благодаря чему большинство галльских племен перешло на сторону Ганнибала, прежде чем римляне узнали что-либо о происходящем. По словам Аппиана, Ганнибал послал разведчиков в Альпы, чтобы обследовать перевалы, которые предстояло пройти.

Не обошлось и без широких заимствований. Так Полибий (древнегреческий историк, государственный деятель и военачальник, 206-124 гг. до Р.Х. ), изучавший ранее организацию разведывательной системы в государствах диадохов, и имевший возможность непосредственно на месте изучать систему Филиппа V (царь Македонии в 221 - 179 до Р.Х. ) во время его войн, активно и всячески помогал советами Сципиону Африканскому . Из разбора кампаний видно, что победитель Ганнибала использовал в военной разведке методы персидской службы связи.

Бурное развитие римской системы разведки приходится к I в. до Р.Х., когда власть и влияние Рима распространилась на огромные территории эллинистического Востока. В этот период римляне получили возможность из первых рук узнать о различных методах военной и политической разведки и способах передачи информации. Закономерно - чем дальше шли легионы, тем больше улучшалась разведывательно-информационная система. Завоеванные земли заполнялись римскими купцами, сборщиками налогов, агентами. Что характерно, первоначально шпионскую сеть в Малой Азии обеспечивали частные лица, ибо их интерес пересекался с государственным. Думаю, любители советской историографии уже провернули в голове образ условного Флавия, строчащего донос, что поневоле заставляет улыбаться. Однако же, феномен имеет место быть.

О чем только не узнаешь на Форуме.

Упадок римской разведывательной системы приходится на IV в. от Р.Х. , когда эффективность деятельности римской военной разведки в целом упала. По словам В.А. Дмитриева это было одной из причин военно-политических неудач Рима в рассматриваемый период и в ближайшей перспективе.

У нас было 2 турмы эксплораторов, 75 переводчиков…

Уже к началу Галльских войн в I веке до Р.Х., появился достаточно исчерпывающий список терминов, применяемых к различным категориям разведвойск. Остановимся на них подробнее:

Легковооруженный римский кавалерист

Procursatores (лат. проводники) - лёгкие передовые отряды, курьеры и тайные агенты. Судя по высказыванию Плутарха о Марцелле: «который пал смертью не полководца, но солдата из головного отряда или лазутчика », имели достаточную численность, чтобы защитить себя в случае стычки с вражеской кавалерией, из чего можно сделать вывод об их использовании не только в разведывательной роли, но и для завязывания авангардных боев.

Когда началось римское вторжение в Парфи (53 . до Р.Х.), procursatores составляли авангард семи легионов Марка Лициния Красса. После переправы через Евфрат, procursatores были развернуты для уточнения восточного маршрута по направлению к Каррам: они нашли след большого числа лошадей, возвращающихся от римлян, но не встретили людей
(Plut. Crass. 20.1).

Характерной чертой является то, что прокурсаторы действовали не без львиной доли самонадеянности. К примеру, Е.А. Разин в «Истории военного искусства», подвергает оных критике за небрежные разведмероприятия. Разведку часто осуществляли боем, уповая на хорошо обученных воинов. И временами это приводило к глупым жертвам, когда полководец, как в примере выше, мог погибнуть в такой операции.

Speculatores (лат. следователи/разведчики) - это военные единицы, которые изначально выполняли поручения по шпионажу, т.е. были лазутчиками. Римские speculatores действовали в ночных условиях, чтобы предупредить о смене вражеской диспозиции. Соответственно, от рекрутов требовались особые качества: хорошее ночное зрение, умение ориентироваться по звёздам и т.д. Кроме того, speculators зачастую служили исполнителями казней.
Хотя, исследователь Ле Боэк Ян полагает, что изначальной задачей speculatores была именно охрана и сопровождение командиров, а впоследствии они выполняли разведывательные, а затем курьерские и судебные обязанности. Уже в I в. от Р.Х. во многом отошли от военной разведки и стали ассоциироваться с политическим шпионажем.

Интересный факт: по мнению Е. С. Данилова, сами небесные светила, моменты образного соотношения созвездий с мифологическими сюжетами могли легко восприниматься и использоваться в практических целях (ночная разведка) представителями римских военных кругов, в том числе и спекуляторами.

Миниатюра с римскими разведчиками

Mensores и Mentatores (лат. инженеры) - этими терминами определяли в древние времена трибунов и центурионов, которые отмечали место для лагеря. Позже это исполняли техники, носившие то же имя. Относительно более позднего времени (от Диоклетиана) их определяют как императорских квартирмейстеров.
Exploratores (лат. разведчики) - конные подразделения военной разведки, размер которых варьируется от 20 до 200 человек. Это наиболее многочисленная часть, арьергард, выполнявший разведдеятельность. Вплоть до II века не составляла постоянной единицы, затем, возможно, включилась в состав легиона на постоянной основе со своим собственным командиром. Если верить Вегецию, командующий лично выбирал exploratores из наиболее хитрых и осмотрительных воинов.

Основная и изначальная функция exploratores связана с тактическими задачами армии. Спектр их деятельности был широк: привлечение перебежчиков и дезертиров с вражеской стороны, добыча информации для разработки плана местности, по которой предстояло двигаться армии, доставка местных проводников и надзор за ними (судя по надписи о карьере Тиберия Клавдия Максимуса). К I веку новой эры exploratores продолжили свою службу на поле боя, в отличии от спекуляторов.

Интересные факты :
1. В надписях exploratores связаны с numeri и выделяются в 2 вида: exploratores et numerus, и numerus exploratorum. В связи с этим в историографии существует два направления, определяющих их взаимоотношения. Каллис, Манн, Роувел считают exploratores и numerus двумя различными формированиями, а Штайн, Нессельхауф, Вац, Вигельс включают и numerus и exploratores в одну категорию.
2. Известно, что существовал так называемый «разведочный венок» – corona exploratoria . Он выдавался за успешную разведку и был украшен стилизованными солнцем, луной и звездой.

Кроме того, в составе легиона всегда имелись специальные службы, в разной степени связанные с разведдеятельностью: interpretes - переводчики, а также quaestionarii - мучители/палачи, которые занимались обработкой пленных (captives) всеми доступными способами. Не менее активной была роль и перебежчиков - transfugae, хотя и относились к ним с большой настороженностью; обычно их принимали в армию, как это делал Помпей и Октавиан. Что характерно, именно огромное количество перебежчиков обеспечивало Августу подавляющее превосходство в столкновениях с Марком Антонием.

Кроме пленных, перебежчиков и гражданских лиц, носителями необходимой информации всегда являются знающие люди. Е. С. Данилов разделяет их на четыре условные группы:

«Эксперт» . Это индивид, чьи профессиональные знания и контакты обеспечивают первоклассную ориентацию в разрабатываемом вопросе. Он позволяет по-новому взглянуть на существующую проблему, выдает базовые материалы, выводит на неизвестные источники информации.
«Внутренний информатор» . Это человек из группировки противника, завербованный и поставляющий данные по различным для него причинам.
«Легкомысленный информатор» . Это любое информированное лицо, проговаривающее интересные факты в деловой, дружеской, компанейской либо интимной беседе. Промелькнувшее случайно сообщение может быть необычайно ценным.
«Случайный источник» . Иногда бывает, что какой-то индивид совершенно не рассматриваемый как потенциальный информатор, вдруг оказывается носителем уникальной информации.

«Плата шпиону-бритту, северная Англия, I век от Р.Х.» Angus McBride

Стоит также добавить, что римляне активно использовали информацию, поступающую от разведки союзников - socii , местных информаторов - indices , как, например Цезарь, и на тактическом, и на стратегическом уровнях. По словам Полибия, в период республики консулы назначали двенадцать префектов для командования союзниками. Эти префекты отбирали одну треть конницы и пятую часть пехоты - extraordinarii . Шестьсот всадников экстраординариев двигались рассыпным строем и осуществляли разведку. Сенат так же пользовался союзниками. Во многих странах были агенты его влияния, клиенты и гостеприимцы римских граждан, своеобразные негласные союзники . Одним из таковых являлся Калликрат, способствовавший возрастанию римского влияния в Ахейском союзе.
Временами, правда, некомпетентные военачальники игнорировали информацию, поступающую от союзников. Самый известный и страшный пример такой халатности - поражение в Тевтобургском лесу.

Ко всему прочему, есть свидетельство, зафиксированное Аммианом Марцеллином, на основании которого можно сделать вывод, что существовала и засланная агентура в качестве контрразведки. Это упоминание от 368 г. об упразднении такого института Феодосием:

«Класс людей, существующий с давних пор, о которых я рассказывал кое-что в "Истории Константа", постепенно стали продажными, и в итоге он [Феодосий] прогнал их с постов. Их изобличили в том, что они в жажде наживы в различное время предавали врагам все, что происходило у нас, тогда как их долгом было бывать везде во всех дальних краях, чтобы давать информацию военачальникам о восстаниях среди соседних народов»

От Аммиана же нам известно о сатрапе Кордуэны, Иовиниане, тайном союзнике римлян. К нему, видимо, обращались за точными сведениями о военных приготовлениях персов.

Вербовка

ЛЛожка дёгтя в бочке мёда.

Безусловно, римская система разведки преводходно развилась со временем, однако у неё был и существенный недостаток, ведущий своё начало еще с Цезаря. Именно Гай Юлий институционализировал некоторые из наиболее важных особенностей разведки, в частности право прямого доступа разведчиков лично к командующему. Таким образом, агенты всегда находились при полководце или командире, а зачастую шли в разведку вместе с ним, что с одной стороны в разы увеличивало эффективность, а с другой подвергало его постоянному риску.

В конечном счете, кризис империи в III-IV веках потребовал почти постоянного присутствия одного из главнокомандующих (а к этому времени их было два или больше) с армией на границе для отражения нападений. Так, в 378 году от Р.Х. при Адрианополе, римская армия во главе с Валентом II готовилась отразить натиск готов у Дунайского лимеса, что характерно, его эксплораторы правильно сообщили о силе и расположении противника. И тут аукнулись века практикования тандема командира и его разведчиков. Результаты битвы оказались чудовищными: армия Восточного Рима была полностью разгромлена, а император погиб, империя стояла на грани коллапса.

Magister Militum и его букелларии, IV век от Р.Х. Арт от Jose Daniel.

Соглядатаи по воле судьбы.

Война и деньги всегда идут рука об руку. То, что римские торговцы - mercatores могли быть в то же время и шпионами, хорошо понимали все соседи Рима, и справедливо остерегались их, устанавливая всяческие рамки в деятельности оных, а в случае войны даже принимались массово убивать их, как то произошло, например, во время Митридатовых войн. Торговые корпорации пользовались всеми доступными средствами для борьбы с конкурентами, они обладали и широкой сетью информаторов, и всеми качествами, подходящими скорее шпиону, чем торговцу. Были и недостатки: торговцы всегда алчны и действуют лишь исходя из собственной выгоды, а сведенья от них не всегда были правдивы, зачастую являясь лишь слухами. Впрочем, этим качеством тоже пользовались активно, рассылая слухи-пугалки. Торговцы могли заниматься и тактической разведкой. Объяснялось это банальной необходимостью сбыта военной добычи и приобретения нужных для армии вещей, поэтому первые сопровождали в походах последних.

В «Истории гражданских войн» Аппиан передает нам информацию о том, как Марк Антоний еще до вражды с Октавианом пытается подорвать авторитет оного у плебса. В ответ на это Августу приходится задействовать своих агентов, отослав их под видом торговцев в лагерь Антония. Возможно, это первое свидетельство работы фрументариев в качестве политических агентов. Аппиан Александрийский утверждает, что такая пропаганда была достаточно эффективна, и отличить честных торговцев от замаскированных шпионов было невозможно.

Фрументарии - (лат. frumentarii, от frumentum - зерно) - в Древнем Риме первоначально военнослужащие, занимавшиеся поставками хлеба для армии, а затем служащие, наделённые функциями политического сыска.

Римские воины жнут хлеб в поле. Рельеф с колонны Траяна

В результате, такое оригинальное использование, казалось бы, прямо не причастных к делу лиц, превратило простую службу доставки припасов и писем в целую службу по слежке и шпионажу. Дошло до того, что ко II веку от Р.Х. уже в каждом легионе имелся собственный отряд фрументариев.

Фрументарии разделяли с разведчиками полицейские функции, например, поиск и преследование разбойников, содержание заключённых под стражей, и т.д. Во время гонений на христиан фрументарии шпионили за ними и производили аресты. Более того, императоры постоянно прибегали к их помощи в вопросах слежки и контроля своих подчиненных. Особенно в этом отличился император Адриан. Награжденный от природы неуёмным любопытством и подозрительностью, он собирал сведения о личной жизни своих приближённых, временами даже производя перлюстрацию писем. Часто фрументарии использовались и для устранения особенно неугодных лиц.

Не сложно догадаться, к чему привело такое злоупотребление «фуражирами». К III веку фрументарии приобрели такую ужасную репутацию, что император Диоклетиан был вынужден полностью упразднить эту службу. Смех вызывает тот факт, что через некоторое время им же была создана аналогичная служба - Agentes in rebus (лат. « те, кто занимается делами») или на греческий манер magistrianoi , находившаяся в ведомстве Магистра Оффиций (начальника дворцовой администрации) и выполнявшая по сути те же функции. Что характерно, магистрианы просуществовали в таком виде вплоть до VIII века.

Гай Аврелий Валерий Диоклетиан, римский император с 284 по 305 гг. от Р.Х.

Aeternum institutum.

Системы, однако, не сильно меняются, если не меняются обстоятельства, и на протяжении пяти веков величия Римской Империи было мало изменений в системе разведывательной деятельности. Рекогносцировка в течение всего периода проводилась на слух и зрение, устно или письменно, со скоростью не быстрее, чем у самой быстроногой лошади. Что было привычным для Рима, так и останется, в примерно том же виде, для мира на ближайшие 1500 лет.

Крах Западной империи в V веке от Р.Х. повлек за собой также крах организованных разведывательных служб и многих других вспомогательных служб, как, к примеру, картография (хотя римские карты для нас покажутся странными, поскольку, обычно, имели форму маршрутных путей), их исчезновение было серьезной потерей для поколений после). Но это уже совсем другая история…

Изобретатели : Карл Фридрих Михаэль Бенц, Готлиб Вильгельм Даймлер
Страна : Германия
Время изобретения : 1885 г.

Автомобиль принадлежит к числу тех величайших изобретений, которые, подобно колесу, или электрическому току, имели колоссальное влияние не только на породившую их эпоху, но и на все последующие времена. Его многогранное воздействие далеко не ограничивается сферой транспорта.

Автомобиль сформировал современную индустрию, породил новые отрасли промышленности, деспотически перестроил само производство, впервые придав ему массовый, серийный и поточный характер. Он преобразил внешний облик планеты, которая опоясалась миллионами километров шоссейных дорог, оказал давление на экологию и поменял даже психологию человека.

Влияние автомобиля сейчас настолько многопланово, что ощущается во всех сферах человеческой жизни. Он сделался как бы зримым и наглядным воплощением технического прогресса вообще, со всеми его достоинствами и недостатками.

В истории автомобиля было много удивительных страниц, но, возможно, самая яркая из них относится к первым годам его существования. Не может не поражать стремительность, с которой это изобретение прошло путь от появления до зрелости. Понадобилась всего четверть века на то, чтобы автомобиль из капризной и еще ненадежной игрушки превратился в самое популярное и широко распространенное транспортное средство. Уже в начале XX века он был в главных чертах идентичен современному автомобилю.

Принцип действия и назначение основных узлов автомашины в том виде, в каком они сложились к 1901-1902 годах, был уже аналогичен современным. Первые автомобили уже имели все основные узлы (точно так же, как и многие другие атрибуты современных автомашин: систему подвески, рулевые тяги, тормоза, шарикоподшипники и т.д.), из чего можно заключить, что бензиновый автомобиль, как транспортное средство, с самого начала обладал значительным совершенством.

Это стало возможным благодаря тому, что в автомобилестроение был перенесен многолетний опыт использования других сухопутных транспортных средств: конного экипажа, паромобиля и . Автомобиль очень многим обязан своим предшественникам, и наш дальнейший рассказ послужит тому подтверждением.

Так, например, подвески, рессоры, рулевое приспособление и тормоза достались автомобилю от карет и конных экипажей. Еще в 1640 году англичанин Блаунт построил первый экипаж со стальными С-образными рессорами, а в 1804 году английский мастер Эллот изобрел так называемые эллиптические или «лежачие» рессоры.

В 1818 году Акерман придумал устройство для управления экипажем. В конструкции Акермана передняя ось состояла из трех частей - средней, неподвижной, закрепленной с помощью рессор на раме или на корпусе экипажа, и двух крайних частей (цапф), связанных со средней частью шарнирами. При повороте колеса вместе с цапфами, на которых они вращались, поворачивались вокруг вертикальной оси шарниров. Точно так же устроена передняя ось автомобиля.

Монолитные шины также впервые были установлены на каретах их в 1847 году изобрел англичанин Хэнкок.

Непосредственным предшественником бензинового автомобиля стал паромобиль. Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается паровая телега, построенная французом Кюньо в 1769 году. Перевозя до 3 тонн груза, она передвигалась со скоростью всего 2-4 км/ч. Были у нее и другие недостатки.

Тяжелая машина очень плохо слушалась руля, постоянно наезжала на стены домов и заборы, производя разрушения и терпя немалый урон. Две лошадиные силы, которые развивал ее двигатель, давались с трудом. Несмотря на большой объем котла, давление быстро падало. Через каждые четверть часа для поддержания давления приходилось останавливаться и разжигать топку. Одна из поездок закончилась взрывом котла. К счастью, сам Кюньо остался жив.

Последователи Кюньо оказались удачливее. В 1803 году уже известный нам Тривайтик построил первый в Великобритании паровой автомобиль. Машина имела огромные задние колеса около 2, 5 м в диаметре. Между колесами и задней частью рамы крепился котел, который обслуживал стоявший на запятках кочегар.

Паромобиль был снабжен единственным горизонтальным цилиндром. От штока поршня через шатунно-кривошипный механизм вращалось ведущее зубчатое колесо, которое находилось в зацеплении с другим зубчатым колесом, укрепленным на оси задних колес. Ось этих колес шарнирно соединялась с рамой и поворачивалась при помощи длинного рычага водителем, сидящим на высоком облучке.

Кузов подвешивался на высоких С-образных рессорах. С 8-10 пассажирами автомобиль развивал скорость до 15 км/ч, что, несомненно, являлось очень неплохим для того времени достижением. Появление этой удивительной машины на улицах Лондона привлекало массу зевак, не скрывавших своего восторга.

В дальнейшем паромобили совершенствовались. «Золотой век» паромобилей относится к 20-30-м годам XIX столетия. Несколько десятков паровых омнибусов сконструировали и построили в это время англичане Герни и Уолтер Хэнкок. Паровые омнибусы Хэнкок использовались на пригородных маршрутах вблизи Лондона. На хороших дорогах они развивали до 30 км/ч. Это было намного больше, чем скорость почтовых дилижансов.

С развитием железных дорог паровые омнибусы постепенно исчезли, однако строительство паровых автомобилей продолжалось и позже. Усилиями многих изобретателей удалось, в конце концов, создать мощный и компактный паровой двигатель, позволявший развивать хорошую скорость.

В 1888 году замечательный французский инженер Серполле придумал генератор с мгновенным парообразованием. Этот генератор представлял собой спираль стальной трубы, сплющенной настолько, что внутренний канал принимал форму узкой капиллярной щели. Спираль была окружена чугунным кожухом. Такая конструкция котла обеспечивала чрезвычайно быстрое парообразование. Причем спираль предварительно нагревалась, и вода, поступавшая в последнюю, испарялась почти моментально.

С этим котлом паромобиль легко развивал скорость до 140 км/ч и мог долгое время успешно конкурировать с бензиновыми автомобилями. Однако слабым местом паромобилей был котел, делавший их очень неэкономичными. КПД даже очень хороших автомобильных паровых двигателей составлял всего 5-7%.

Это, в конце концов, и предопределило судьбу паромобилей - они уступили место автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Однако эра паровых автомашин не прошла бесследно. Некоторые важные элементы современных автомобилей возникли в эту эпоху. Самыми замечательными можно считать два изобретения: в 1834 году американский инженер Робертс изобрел дифференциал, а в 1843 году Хилль придумал коробку передач.

Колеса со спицами, легкие трубчатые рамы, шарикоподшипники и пневматические шины автомобиль получил от велосипеда. Автомобиль в современном смысле этого слова появился только после создания компактного и экономичного двигателя внутреннего сгорания, который произвел подлинный переворот в транспортной технике.

Первый автомобиль с бензиновым двигателем построил в 1864 году австрийский изобретатель Зигфрид Маркус. Увлекаясь пиротехникой, Маркус однажды поджег электрической искрой смесь паров бензина и воздуха. Пораженный силой последовавшего взрыва, он решил создать двигатель, в котором бы этот эффект нашел применение. В конечном итоге ему удалось построить двухтактный бензиновый двигатель с электрическим зажиганием, который он и установил на обыкновенную повозку. В 1875 году Маркус создал более совершенный автомобиль.

Официальная слава изобретателей автомобиля принадлежит двум немецким инженерам - Бенцу и Даймлеру. Бенц конструировал двухтактные газовые двигатели и являлся хозяином небольшого завода по их производству. Двигатели имели хороший спрос, и предприятие Бенца процветало. Он имел достаточно средств и досуга для других разработок.

Мечтой Бенца было создание самодвижущегося экипажа с двигателем внутреннего сгорания. Собственный двигатель Бенца, как и четырехтактный двигатель Отто, для этого не годился, поскольку они имели малую скорость хода (около 120 оборотов в минуту). При некотором понижении числа оборотов они глохли. Бенц понимал, что машина, снабженная таким мотором, будет останавливаться перед каждым бугорком. Нужен был быстроходный двигатель с хорошей системой зажигания и аппаратом для образования горючей смеси.

Конструкцию машины и двигателя к ней Бенц создавал и продумывал в течение 20 лет. Наконец ему удалось собрать подходящий четырехтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 0, 75 л.с., снабженный тяжелым горизонтальным маховиком, со скоростью вращения вала порядка 300 об/мин. В качестве горючего Бенц использовал бензин, зажигание горючей смеси осуществлялось при помощи электрической искры, а источником питания служила батарея, с которой ток подавался на индукционную катушку Румкорфа.

Впрочем, все это действовало очень плохо: из-за неполадок в системе зажигания первые поездки Бенца оказались сплошным мучением и часто заканчивались тем, что заглохший автомобиль доставляла домой запряженная в него лошадь. Для получения горючей смеси Бенц создал один из первых в истории карбюраторов. Мотор был окружен металлическим кожухом со свободным пространством между ним и поверхностью цилиндра. Это пространство было заполнено для охлаждения водой.

Полость под кожухом соединялась двумя трубками с особым баком для воды. По одной трубке нагретая вода стекала в бак, по другой более холодная поступала к цилиндру. Течение воды устанавливалось самотеком. Сделанный в «велосипедную эпоху», этот первый автомобиль очень напоминал трехколесный велосипед. Он имел трубчатую раму, тангентные колеса со спицами и цепную передачу. Скорость его достигала 13 км/ч.

Непосредственно соединить мотор с задней осью было нельзя из-за очень большой скорости вращения моторного вала. Для того чтобы от большой скорости вращения перейти к умеренной, Бенц ввел на своем автомобиле простой механизм, позже известный под названием сцепления. Образцом для этого ему послужила широко распространенная в то время в производстве ременная передача. (Она была незаменима, когда требовалось передать усилие от общего источника движения к индивидуальному.)

Эта передача состояла из двух колес с гладкими ободьями (их называют шкивами) и ремня, перекинутого между ними. Из этих двух колес одно является ведущим, а второе ведомым, ремень же служит для передачи движения. Точно такая же передача имелась на всех первых автомобилях. На валу мотора в автомобиле Бенца помещался шкив, ширина которого была вдвое больше ширины ремня.

Поблизости находился промежуточный вал, на котором находилось два шкива одинакового диаметра, причем ширина каждого из них равнялась ширине ремня. С помощью вилки, охватывающей ремень сверху, можно было легко передвигать его с одного шкива на другой, вызывая этим сцепление и расцепление. Один из этих шкивов - рабочий - был накрепко скреплен с валом, другой - холостой - сидел свободно. С помощью бесконечного ремня вращение от этого вала передавалось второму дополнительному валу, на котором по концам были наглухо насажены два небольших зубчатых колеса (шестерни).

Через эти шестерни перекидывались бесконечные цепи, соединенные с большими шестернями на задней оси. Эти последние шестерни были жестко связаны с задними колесами, свободно сидевшими на оси. Если во время работы мотора ремень находился на рабочем шкиве, то колеса автомобиля начинали вращаться. Чтобы остановить его, достаточно было при помощи вилки и свободного рычага перевести ремень на холостой шкив.

С 1885 по 1893 год Бенц реализовал 69 автомобилей этой модели, выпуск которых наладил на своем заводе. С 1894 года он начал производить четырехколесные автомобили «Вело», с двухцилиндровым двигателем и пневматическими шинами. После этого торговля пошла бойко. За один 1894 год было продано 67 машин. Дальше объемы производства нарастали: в 1896 году у Бенца купили 181 машину, а в 1900 году - уже 603.

Одновременно с Бенцем приступил к выпуску автомобилей Даймлер. В 1883 году он изготовил свой первый бензиновый двигатель, который предполагал использовать для транспорта. Так же как и Бенц, Даймлер считал показательной чертой «транспортного» двигателя значительную частоту вращения его вала, обеспечиваемую интенсивным воспламенением горючей смеси.

Уже первые двигатели Даймлера имели частоту вращения до 900 оборотов в минуту, то есть в 4-5 раз больше, чем у стационарных газовых двигателей Отто. Рассчитаны они были исключительно на жидкое топливо - бензин или керосин. Зажигание, как и в стационарных двигателях, происходило запальной трубкой. Благодаря большой частоте вращения «транспортные» двигатели оказались гораздо меньше и легче стационарных. Чтобы защитить двигатели от пыли и грязи их окружали специальными кожухами. Предусматривались водяная рубашка охлаждения и пластинчатый радиатор. Для пуска двигателя служила рукоятка.

В 1885 году Даймлер поставил свой бензиновый двигатель на велосипед, а в 1886 году - на четырехколесный экипаж. В 1889 году эта машина экспонировалась на выставке в Париже, где французские фабриканты Панар, Левассор и Пежо купили лицензии на двигатель Даймлера. Эта сделка оказалась очень важной для истории автомобилестроения.

Рене Панар и Этьен Левассор с 1886 года были совладельцами фирмы, изготовлявшей деревообрабатывающие станки. В 1891 году фирма выпустила свой первый автомобиль с V-образным двигателем Даймлера (даймлеровским здесь был только мотор, вся остальная конструкция автомобиля - совершенно оригинальная). В том же году был изготовлен более совершенный автомобиль, который произвел настоящую сенсацию. В истории за ним закрепилось название первого «настоящего» автомобиля.

Машина имела расположенный в передней части рамы под капотом двигатель и настоящую зубчатую коробку передач с задней и четырьмя передними скоростями. Успех, выпавший на долю первого «Панара», оказался не случайным. На протяжении десяти лет машины этой фирмы оставались наиболее совершенными автомобилями. Именно на них впервые были поставлены монолитные резиновые шины и самые совершенные двигатели Даймлера с карбюраторами. В 1896 году Левассор и Панар разработали систему сцепления усеченным конусом, которая пришла на смену старой ременной передаче.

В 1894 году состоялись первые в истории автомобильные гонки по трассе Париж - Руан (127 км). К участию в них допускались автомобили с любыми двигателями. Заявки подали 102 гонщика. Однако только 21 автомобиль сумел взять старт (14 из них имели двигатели внутреннего сгорания, 7 - паровые двигатели), а закончили гонку только 13 бензиновых и 2 паровых автомобиля. Первый приз поделили «Панар» Левассора (который сам вел машину) и «Пежо» с двигателями Даймлера. Они показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Эти две машины были признаны также наиболее экономичными, безопасными и удобными в обращении.

Автомобили быстро совершенствовались. Еще в 1891 году Эдуард Мишлен, владелец завода резиновых изделий в Клермон-Ферране, изобрел съемную пневматическую шину для велосипеда (камера Данлопа заливалась в покрышку и приклеивалась к ободу). В 1895 году начался выпуск съемных пневматических шин для автомашин. Впервые эти шины были опробованы в том же году на гонке Париж - Бордо - Париж. Оснащенный ими «Пежо» с трудом доехал до Руана, а потом был вынужден сойти с дистанции, так как шины беспрерывно прокалывались.

Тем не менее, специалисты и автолюбители были поражены плавностью хода машины и комфортностью езды на ней. С этого времени пневматические шины постепенно вошли в жизнь, и ими стали оснащаться все автомобили. Победителем же на этих гонках был опять Левассор. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал: «Это было безумие. Я делал 30 километров в час!».

Сейчас на месте финиша стоит памятник в честь этой знаменательной победы. На нем выбиты слова Левассора, вошедшие в историю. К несчастью, этот замечательный конструктор и гонщик во время гонок 1896 года Париж - Марсель - Париж потерпел тяжелую аварию и вскоре скончался. После его смерти фирма «Панар» не смогла удержать первенствующего положения на рынке. Оно перешло к фирме Даймлера.

В 1890 году Даймлер, объединившись с богатым предпринимателем Дуттенхофнером, создал акционерную компанию «Даймлер Моторен». В 1891 году он выпустил первый четырехцилиндровый автомобильный двигатель. Дела фирмы сначала не ладились, но потом быстро пошли в гору. Новая эра в истории автомобиля началась в 1901 году, когда фирмой «Даймлер Моторен» был выпущен первый «Мерседес». (Готлиб Даймлер к этому времени уже умер, но его сын Пауль, замечательный конструктор и умный предприниматель, достойно продолжил его дело.)

Первый «мерседес» имел уже все черты современного автомобиля: раму из прессованных стальных профилей, сотовый бронзовый радиатор, настоящую коробку передач и четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 л.с., позволявший развивать скорость в 70 км/ч. Эта красивая, элегантная и надежная машина имела невероятный успех. Она выиграла множество гонок и породила массу подражаний. Можно сказать, что с появлением первого «мерседеса» закончилось детство автомобиля и началось стремительное развитие автомобильной промышленности.

Для нас, как и для жителей большинства других городов мира, автобусы, такси и поезда являются привычным средством передвижения. Однако есть страны, в которых для перевозки пассажиров используются весьма нестандартные решения. Смотрите самые необычные транспортные средства со всего мира.

1. Canal Taxi (Таиланд) . Этими большими и шумными лодками, которые курсируют в самых разных направлениях по сети каналов, ежедневно в Бангкоке пользуются тысячи местных жителей и туристов.

2. Джонки - эти традиционные китайские лодки со встроенными двигателями являются очень популярным средством передвижения в Гонконге.

3. Сегвеи (США) . Этот электрический самобалансирующийся самокат является очень популярным транспортным средством в Соединенных Штатах. Его изобрел в 2001 году Дин Кеймен.

4. Гироскутер представляет собой транспортное средство, работающее за счет динамической балансировки при помощи электромотора. Устройство может перемещаться как вперед и назад, так и осуществляя повороты. Основными преимуществами гироскутеров перед другими транспортными средствами являются легкость управления, экологичность, мобильность и маневренность. К тому же они способны развивать приличную скорость. Гироскутер это современное интеллектуальное средство передвижения. Хороший выбор данного необычного транспортного средства по самой доступной цене на
http://Skuter77.Ru

5. «Амфибус» или автобус-амфибия (Нидерланды). Это универсальное транспортное средство, которое может ездить как по суше, так и по воде. Автобус-амфибия помещает около пятидесяти пассажиров и является очень популярной туристической достопримечательностью Роттердама.

6. Автобус-верблюд (Куба). Это транспортное средство появилось в результате замысловатого соединения автобуса с грузовиком. Столь оригинальный автобус, который может перевозить до 300 человек, лишь недавно был выведен из эксплуатации.

7. Подвесная железная дорога действует в немецком городе Вупперталь с 1901 года. «Висящий» поезд ездит на отрезке длиной 13,5 километров и ежедневно перевозит около 82 тысячи пассажиров.

8. Маглев или поезд на магнитной подушке, который развивает скорость до 431 километра в час, курсирует в Шанхае из центрального района города Пудун (Pudong) в международный аэропорт «Пудун». Маглев - это самый быстрый поезд в мире.

9. DUKW (Великобритания) - это еще один автобус-амфибия, который позволяет туристам любоваться Лондоном и с суши, и с реки Темзы.

10. Фелюга (felucca) - это традиционная египетская парусная лодка, сделанные из дерева. Египтяне используют фелюги на протяжении тысячи лет. Парусные лодки являются неотъемлемой и важной частью египетской культуры.

11. Велорикша (cyclo). Эти трехколесные велотакси используются во Вьетнаме, в основном в столице, в Ханое. С помощью велотакси местные жители и туристы могут быстро передвигаться в многолюдном городе.

12. Бамбуковая железная дорога в Камбодже. Эти импровизированные дрезины с электродвигателем изготовлены из бамбука. Они ездят со скоростью до 40 километров в час и являются одним из самых экономичных способов передвижения.

13. Barco de totora (Перу). Эти уникальные лодки изготавливают из «totory» - тростника, растущего в Перу, и являются популярным средством передвижения среди местных рыбаков и туристов.

14. Лифты (Чили). Деревянные лифты были построены в портовом городе Вальпараисо в начале ХХ века для перевозки людей к тем его районам, которые расположены на высоких холмах. В настоящее время лифтами в основном пользуются туристы, которые хотят увидеть панораму Вальпараисо.