Воспоминания испытателя-парашютиста владимира чижика, который установил шесть мировых рекордов. Испытания парашютов

Петя Задиров из села Новоникольское с детства мечтал о небе. Мама пыталась отговорить, боялась за сына. Но Петя упорно шёл к своей цели.

Сугроб-спаситель

Я несколько раз поступал в лётное училище, - рассказывает Пётр Задиров. - Но так и не прошёл - врач забраковал из-за ерунды. Нервы тогда подвели! Но летать всё равно не расхотел. Однажды по радио услышал об ижевском аэроклубе. Взял карту России, нашёл на ней Ижевск, купил билет и поехал... Денег - в обрез, приходилось во всём себя ограничивать, подрабатывал грузчиком, а вечером бежал на занятия в аэроклуб. Сейчас у меня уже 3100 прыжков, но первый я помню до сих пор. Это было 22 января 1974 года. В тот день в Ижевске было жутко холодно. А ботинки у меня - «на рыбьем меху», молния сломана. Пока ждал своей очереди, отморозил пальцы ног. Инструктор глянул сперва на меня, потом на ботинки, покачал головой: «Они же у тебя в воздухе улетят! Попроси у кого-нибудь валенки». Я взял у друга валенки, а ему на время отдал свои ботинки. В самолёте пальцы стали отогреваться. Поэтому чувствовал не столько страх, сколько боль в ногах.

После окончания института меня познакомили с испытателями. Они-то и пригласили меня в закрытый институт, который работал на космос и передовые технологии. Там мы испытывали парашюты и для десантников, и для космонавтов. Наверное, можно сказать, что все мои прыжки были удачными, раз я сейчас с вами. Но случались, конечно, и нештатные ситуации. 1012-й прыжок, во время которого у меня не раскрылся парашют, слава богу, уже не снится в страшных снах. А тогда я падал и думал, что это конец. Но подо мной каким-то чудом оказался сугроб - он тянулся узкой полоской вдоль взлётной полосы, был достаточно крепким и высоким. Так что мне невероятно повезло - я упал именно в сугроб, а не на голую землю аэродрома.

А от нескольких моих коллег удача отвернулась. До того как начали летать первые космонавты, испытывались разные системы их приземления и спасения. В том числе отделение от спускаемого аппарата и приземление на парашютах. Испытывались парашюты, которые могли открываться на очень больших высотах. Как-то двое наших испытателей прыгали с воздушного шара с высоты 25 км. Один должен был пролетать в свободном падении до 1 км до земли, а другой - сразу же открыть парашют. Первый приземлился удачно. А второй зацепился при отделении, произошла разгерметизация скафандра... Закипела кровь, парашют открылся, но испытатель погиб.

А однажды я всю Тверь оставил без электричества. Тогда испытывали парашютные системы для пожарных лесавиаохраны. Раньше в таких случаях прыгали на круглых парашютах, а тут нам дали новый - парашют-крыло. Для приземления надо было найти полянку в лесу. Я с высоты усмотрел просеку, начал на неё моститься. Но это же не гладкий аэродром - здесь из-под снега торчат поваленные деревья, пни. Было как-то не по себе. Но ещё больше не по себе стало, когда я понял, что через эту просеку проходит высоковольтка. Пока я рассматривал место, услышал электрическое жужжание и истошный крик моих друзей внизу: «Провода!» Получилось так, что моя голова чуть-чуть не долетела до них, а парашют перелетел. Я нанизался на эти провода, они начали прогибаться под моей тяжестью и тянуть меня к земле. Я понимал, что, если сейчас коснусь ногой снега, от меня ничего не останется. Но, слава богу, парашют размотался, и я ещё метр пролетел вниз. Радость спасения прочувствовать не успел - провод тут же отскочил и ударил по соседнему. Мне показалось, что вспышка и жуткий грохот были похожи на атомный взрыв, никак не меньше. На подстанции полетели предохранители, и Тверь осталась без света.

Без веры нельзя!

Ещё в начале моей деятельности как испытателя наш институт получил телеграмму от Института Арктики и Антарктики с просьбой помочь полярникам в Северном Ледовитом океане: там раскололась льдина, топливо и продовольствие оказались на одной её части, люди - на другой. А температура на улице минус 40°С. Надо было срочно доставить продовольствие полярникам. На самолёте, конечно, быстро привезти можно, но сесть нельзя - полосы нет. Мы же сделали удачные сбросы с помощью десантной технологии. А через несколько лет Чилингаров, зампред Госкомгидромета, предложил создать специальную авиакомпанию и заниматься подобными вещами. Начали работать в Африке, в Судане, и Антарктиде, получили заказы от ООН. Я стал зарабатывать неплохие деньги. И вот тогда у меня возник вопрос, что бы интересное можно на эти доходы сделать. В первую очередь вспомнил о том, как в детстве меня мама по ночам водила на молитвы к местным бабушкам. Они в своё время отсидели на Соловках за веру, а потом поддерживали этот огонёк веры в нашей деревне, крестили и отпевали. Мама меня брала на эти тайные молитвы, где бабушки читали Евангелие, Псалтырь. В детстве я не очень понимал значение этих вечерних посиделок, но с возрастом осознал, почему нашей стране столько всего досталось за последние 70 лет. Это было своеобразное воздаяние - за этих бабушек, за их обиды, слёзы, за то, что ломали людей, лишили их веры, за то, что жили без веры. А без веры - значит без совести. Но ведь без совести жить нельзя! Мне показалось, что если я и могу сделать что-то полезное для людей, то это вернуть то, что разрушили когда-то. Мне захотелось построить им храм. Эти легендарные бабушки ещё живы, им уже под 90, они ходят в эту церковь, и я радуюсь и вместе с ними молюсь.

Как-то знакомые полярники приехали поздравить меня с Новым годом и с постройкой храма. Зашёл разговор о том, что они тоже заслуживают своего храма. Ведь русские открыли Антарктиду, больше всего сделали для исследований этого материка и только русские похоронены на той земле. Сходили к ныне покойному святейшему патриарху Алексию II на благословение. Он дал добро. Собранный храм целый год сперва простоял на Алтае - не на чем было его перевезти. Тут я узнал, что в Антарктиду готовится пойти научное судно «Академик Вавилов» Института океанологии. Главный академик - человек верующий - сразу согласился помочь.

А сейчас мой самый главный проект - создание православного лицея на Валдае. Очень хочется сделать для России прототип Царскосельского лицея, где будут готовить кадры для управления государством на основе духовных ценностей. Не религиозных, а именно духовных. Верующий человек знает, что за всё когда-то придётся ответить. А неверующий считает, что жизнь даётся раз и от неё надо взять всё. А если взять всё не получается? Тогда можно отнять. А если не отдают? То убить. Поэтому подобный лицей очень важен. Приведу пример. У меня есть знакомый батюшка. В советские времена, в 1960-е годы, он служил на флоте моряком. Однажды к нему подошёл начальник порта, достаёт свёрток и говорит: «Отдай этот пакет нашим людям в Англии. Только тебе доверяю, потому что ты верующий». И он был прав. Такие люди в большинстве своём государство не подведут.

Гостем "Известий" в тот раз был майор Евгений Андреев. Вы уже успели забыть это имя? Зря...

1 ноября 1962 года парашютисты-испытатели майор Евгений Андреев и полковник Петр Долгов совершили прыжок из стратосферы - со стратостата "Волга", поднявшегося на высоту 25 458 метров. Прыжок Андреева был затяжным, и 24 с лишним километра он просто падал - 270 секунд по хронометражу, со скоростью более 900 км в час. На высоте 950 метров Андреев раскрыл парашют.

"Известия": "Есть у наших героев добрая традиция: возвращаясь с задания, выполнив трудное дело, заехать в редакцию газеты, чтобы на ее страницах поведать людям о радости подвига".

Разговор о "радостях подвига", видно, не очень получался. Долгов тогда погиб. И вышедший в "Известиях" материал был не столько о прыжке - гораздо больше Андреев рассказывал о товарище.

"Петр Иванович - пионер. Прыгал 1409 раз, установил с десяток мировых и всесоюзных рекордов. Он испытывал первые наши катапультные установки. Каждый раз было неизвестно, чем может кончиться очередной прыжок. (...) Такого склада этот человек: раз говорят - надо, шел, а раз шел - старался отдать всего себя делу".

Но и сам Андреев - человек "такого склада"! Деталь: с 1954 года он ходил (и прыгал) в ортопедическом ботинке - одна нога была короче другой, память о тяжелейшей травме при прыжке. Ногу вообще хотели отнять, но Андреев воспротивился - не представлял себя без испытательной работы. И сумел вернуться в строй. Вообще, про него многое становится ясно, когда глядишь на портрет в "Известиях": хорошее лицо, такие были у ребят из первого, гагаринского, отряда космонавтов. И то, что говорил он больше про Долгова, - тоже натура: все вспоминают редкую скромность Андреева. Это про него академик Ландау заметил: настоящие герои всегда держатся неброско, геройский вид - только у трусов.

"Чудесный был человек!" - вспоминает Андреева заслуженный парашютист-испытатель СССР Григорий Серебренников.

Тогда, в 1962-м, не просто ставился рекорд. Долгов при этом испытывал высотный скафандр, прообраз новых космических, и новую парашютную систему (его же изобретения). Андреев - систему аварийного покидания гондолы (она имитировала космическую капсулу), при этом определялась возможность свободного падения в разреженных слоях атмосферы в серийном снаряжении. Потому Андреев шел первым и прыгал затяжным. Долгов должен был выйти следом с немедленным открытием парашюта. Погиб из-за разгерметизации костюма. Пробоина в шлеме. Почему она возникла? Нелепая случайность. Я помню разговоры об этом в наших парашютистских кругах: в гондоле стратостата все было сделано по уму, но в одном месте - то ли конструктивный недочет, то ли случайность - торчал штырек-болтик. О него Долгов шлемом и ударился - то ли когда после прыжка Андреева гондолу подбросило, то ли вставая (гондола была тесной, ниже человеческого роста). Крохотная дырочка - однако шансов выжить уже не оставалось: на 25-километровой высоте давление более чем в 40 раз ниже земного; мгновенный его перепад при разгерметизации приводит к тому, что кровь по сути вскипает, пенится. Андреев рассказывал, что успел заметить, как вверху раскрывается долговский парашют, но, возможно, сам Долгов был уже мертв. ФАИ (Международная авиационная федерация) не засчитывает результат, если человек, установивший его, погиб, - эксперимент признается неудачным. Потому и зачтен только рекорд Андреева. Он не побит до сих пор.

Евгений Андреев и Петр Долгов (посмертно) были удостоены звания Героя Советского Союза. Евгений Николаевич Андреев продолжил прыгать, ушел в отставку полковником. Умер в 2000-м.

Вконтакте

Одноклассники

Владимир Нестеров: 13 тысяч раз с неба на землю

Каким будет парашют будущего, почему управляемые купола сложнее использовать в интересах спецназа и как совладать с отказавшим парашютом в затяжном прыжке? Об этом «МК» рассказал уникальный человек - парашютист-испытатель московского НИИ парашютостроения, полковник в отставке Владимир Нестеров, на счету которого более 13 тысяч (!) прыжков с парашютом.

- Владимир Павлович, как вы стали парашютистом-испытателем?

Когда я учился в Киевском инженерно-авиационном училище, у нас был организован кружок парашютистов. Нас туда записалось около тридцати курсантов со всех факультетов. Три месяца шла подготовка на земле, постепенно курсанты отсеивались. В итоге до самого прыжка дошел только я и выполнил его 16 апреля 1977 года. А училище окончил в июле 1979-го. И в этот период я совершал прыжки как парашютист-спортсмен ДОСААФ.

После того как я окончил училище с отличием, меня распределили в один из закрытых научно-исследовательских институтов Минобороны в Московской области. И по ходу работы в НИИ я сталкивался с рядом организаций, в том числе с 8-м Государственным Краснознаменным научно-испытательным институтом (прежнее название Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) Минобороны). Одно из его подразделений занималось испытанием парашютных систем. Я решил перейти туда на работу, правда, пару лет пришлось подождать, но в 1982 году я оказался в этом подразделении. И спустя еще год я начал там работать инженером-испытателем людских парашютных систем. Впоследствии мне на этой работе дали возможность совершенствовать свою парашютную подготовку, но с оговоркой «в свободное время». Я посвятил этому пять своих отпусков. Когда я достиг высокого уровня подготовки, меня допустили к испытательным прыжкам, я стал парашютистом-испытателем.

В 1988 году я защитил кандидатскую диссертацию и стал заместителем начальника испытательного отдела. В 1990 году из ГЛИЦа перешел на работу в военпредство НИИ парашютостроения и прослужил здесь в должности старшего интруктора-испытателя парашютов и катапультных установок двадцать с лишним лет, до марта 2011 года. При достижении предельного возраста уволился в запас в звании полковника. А буквально через месяц вышел на работу в институт в должности парашютиста-испытателя и начальника испытательного отделения, в коей пребываю и по сей день.

- В чем особенность работы парашютиста-испытателя?

- И это надо успеть сделать за секунды?

Все зависит от высоты прыжка. Редкие испытательные прыжки совершаются с высоты ниже 800 метров, бывает, что и с четырех километров прыгаем. Чем больше высота, тем больше времени остается на действия в случае нештатной ситуации. Первое, что делает парашютист-испытатель при отказе, - это фиксирует высоту, на которой все случилось. Так можно понять, сколько времени осталось до опасного предела. Потом он оценивает характер нештатной работы парашютной системы, если есть возможность - пытается привести ее в рабочее состояние. Если не удается, то либо отцепляет неисправный купол и раскрывает запасной, либо запасная система вводится в действие автоматически.

- Какое испытание было самым сложным и интересным?

В общем ряду прыжков с парашютом для меня самым эмоциональным было десантирование внутри боевой машины десанта. В середине 1980-х годов для ВДВ разрабатывалась новая БМД-3, и одним из пунктов задания на ее разработку была возможность десантирования с экипажем. Эта идея была реализована еще командующим ВДВ Василием Маргеловым, в 1973 и 1976 годах так десантировался его сын Александр. При раздельной выброске экипажей БМД и техники вертикальная скорость у боевых машин больше. Поэтому при приземлении у десантников уходит много времени на поиски именно своей машины.

Так вот, когда я десантировался вместе с коллегой, мы фиксировались специальной привязной системой к креслам. Но у парашютиста-испытателя на случай отказа должно быть средство спасения. Поэтому на нас были закреплены запасные парашюты. Был отработан перечень отказов, при которых испытатели должны были покинуть аварийную машину. У нас была своеобразная приборная доска, на которой имелся высотомер, указатель вертикальной скорости, контрольные лампочки срабатывания амортизации БМД, также у нас была радиосвязь друг с другом и с землей. Первые пятнадцать секунд мы были обязаны сидеть на месте - до тех пор, пока машина не вышла из самолета и ее парашютная система не пришла в действие. Выброска проходила с высоты 1500 метров, чтобы дать нам дополнительное время, тогда как необитаемая техника десантируется с гораздо меньших высот. Когда мы отрабатывали покидание машины на земле, выяснилось, что на расцепление привязной системы и выход из машины уходит около 12 секунд. После этого нужно отделиться от БМД, падать какое-то время без раскрытия купола, пока эта махина не пролетит мимо. Шансов на спасение было немного, но мы же профессионалы - справились.

Еще один эксперимент, который запомнился, - это испытание планирующего парашюта специального назначения ПСН-90, выполненного по схеме «крыло». Почти все испытания были завершены, осталось проверить одно - прыжок с максимальной полетной массой 160 килограммов. Я в то время весил 65 килограммов, основной и запасной купол добавили еще 20 кг. А все остальное надо было догрузить за счет балласта. Я прыгал с высоты 4000 метров на предельной скорости покидания самолета 350 км/ч. Чтобы обеспечить необходимую полетную массу, на мне было подвешено два груза по 30 кг: рюкзак десантника РД-54, набитый свинцовой дробью, и десантный контейнер, который во время парашютирования спускается вместе с десантником на длинном фале. Спустя 50 секунд, когда надо было вводить в действие купол, этот парашют отказал - правая часть купола запуталась. А специфика «крыла» заключается в том, что если одна часть не раскрыта, то парашютист попадает в интенсивное вращение. И я в него со всеми своими грузами попал. Спасло только то, что была огромная высота и времени хватало, чтобы осмотреться и что-нибудь придумать.

Еще одной проблемой было то, что ветер дул поперек аэродрома, а запасной купол был круглым, то есть неуправляемым. Штурман сказал, что, каким бы ни был отказ, открывать запаску надо не выше 1000 метров. Иначе унесет за пределы аэродрома, а приземляться на лес на таком маленьком куполе очень травмоопасно.

- Но можно же было сбросить грузы?

Да, но одним из требований при таких испытаниях является то, что груз должен упасть в рабочую зону аэродрома, будь то десантирование техники, грузов или подвесных контейнеров у парашютиста. Но у меня точка выброски была вне аэродрома. И пришлось на вращающемся куполе дожидаться снижения в нужное место. Наконец меня снесло в зону аэродрома, я достал нож и попытался срезать контейнер. Но его ремни вдавились в прыжковый костюм, и была опасность перерезать не тот ремень. Я все-таки нащупал ремни контейнера, обрезал их, и он улетел. На мне остался еще рюкзак. Лямки его находились под подвесной системой. Я достал одну из них, обрезал. Но, поскольку было вращение, рюкзак переполз по спине, крутанулся несколько раз и заломил мне руку за спину. Лямка на локте, а мне нужно отцеплять отказавший купол и вводить запасной. Подумалось: сейчас запаска откроется, рывок будет такой, что рука точно сломается. Спасло то, что оставалось время. Я отцепил основной парашют и перешел в свободное падение. Высоты оставалось не больше 1700 метров. Наступило состояние сродни невесомости, я сумел поднять руку, несколько раз полоснул ножом по лямке, и рюкзак тоже улетел. Смотрю на высотомер - еще больше тысячи метров до земли. А запаску надо открывать на высоте метров восемьсот, чтобы гарантированно попасть на аэродром. И очередная проблема: после сброса грузов ослабло натяжение ремней в подвесной системе. А при раскрытии запасного парашюта ослабленная подвеска усилит динамический удар. Этот парашют расположен на груди, и перегрузка при его роспуске действует не по направлению «голова - таз», что относительно благоприятно для человеческого организма, а в направлении «грудь - спина», когда позвоночник идет на перелом. Понимая, что делать нечего, ремни не подтянешь, я перешел в устойчивое падение животом вниз. А перед раскрытием повернулся чуть набок, чтобы купол ни за что не зацепился. И тут я вспомнил, что в руке держу нож. Его бы выкинуть, тем более что ножны я уже потерял, пока падал. Но вдруг он снова понадобится, если запаска даст отказ? В общем, засунул я его под ранец, допадал до высоты 800 метров и дернул кольцо. При раскрытии ударило меня очень сильно, но я благополучно приземлился на аэродром.

- А почему этот тип парашютов, «крыло», так долго «шел» в нашу армию и другие силовые структуры?

Все эти разговоры про то, что мы отстали в этом направлении, беспочвенны. Люди, которые это говорят, просто не в курсе дела. Еще в 1983 году была проведена летная научно-исследовательская работа «Передача». Уже тогда стоял вопрос о применении планирующих парашютных систем для решения боевых задач подразделениями спецназа. Было выполнено несколько сотен прыжков с разных типов самолетов и вертолетов с высот больше пяти километров, когда испытатели прыгали с кислородными баллонами. В процессе отрабатывалась компоновка кислородного оборудования, которое создавалось из серийных приборов спасательных парашютных систем.

Очень сложно оказалось решить вопрос с навигацией. Когда группа парашютистов прыгает с нескольких километров, большое значение имеет правильное определение точки выброски. На таких высотах очень мощные воздушные потоки, их скорость составляет десятки метров в секунду. Поэтому даже планирующий парашют может унести очень далеко. Еще один фактор - на разных высотах ветер меняет направление. И без понимания того, по каким направлениям дуют магистральные потоки воздуха на разной высоте, в нужную точку выброски можно попасть только по чистой случайности. Поэтому штурман самолета при наборе высоты все время проверял направление ветра в разных слоях и перед выброской парашютистов каждому давал шпаргалку. Например, «на высоте от пяти до четырех километров ты идешь с таким-то курсом, затем надо повернуть». Все навигационное оборудование парашютиста составляли высотомер и компас. Наконец, третьей проблемой оказалась связь между парашютистами во время прыжка, чтобы не столкнуться друг с другом.

Большой трудностью стало приземление на планирующем парашюте. Фактически оно соответствует приземлению на планере. Нужно заходить на посадку строго против ветра и вовремя подтянуть заднюю кромку купола, чтобы погасить скорость. Если сделать это раньше, то вместо планирования начнется падение, позже - горизонтальная скорость приземления будет очень большой. А например, при заходе боком к ветру есть опасность складывания купола. Если прыжок выполняется днем на аэродром, как это делают спортсмены, то проблем никаких нет. Но спецподразделения десантируются ночью на незнакомые площадки. Они могут быть ограничены высокими препятствиями, например, городскими развалинами и прочим. У парашютиста в таких условиях нет возможности определить направление ветра у земли. Не будет же разведчик кидать вниз дымовую шашку - это нарушит скрытность. Прыжки на поляны в лесу чреваты тем, что нельзя приближаться к опушке на расстояние, равное двум, а то и трем высотам деревьев. Ветер, огибая их, создает турбулентность, в которой купол парашюта сминается. Также турбулентность может возникнуть при снижении над лесом. И чтобы пробить ее, парашютист должен планировать, полностью отпустив стропы управления, на максимальной скорости. Тогда достигается наибольшее избыточное давление в куполе и он туго надувается. Большую опасность таило в себе десантирование с грузовым контейнером на фале, а именно «якорение» груза при посадке. Для круглого купола это не страшно, а если в воздухе останавливался планирующий парашют, то без набегающего потока он отвесно пикировал в землю.

В общем, прошло ровно 30 лет, прежде чем военные вернулись к вопросу использования таких парашютов. Все результаты испытаний были систематизированы в подробных отчетах, но по какой-то причине эти документы пролежали столько лет без движения. Собственно, и сейчас прыжки с планирующими парашютами спецназ отрабатывает в довольно щадящих условиях.

- Каким будет парашют будущего?

Все зависит от его назначения. Парашюты делятся на несколько групп: спасательные, десантные, спортивные, запасные и парашютные системы специального назначения. Наиболее консервативный подход применяется к разработке спасательных и десантных парашютов. Первые зажаты в рамки ограниченных габаритов. Например, в катапультном кресле боевого самолета он умещается вообще в заголовнике. К тому же парашютная квалификация летчика не позволит ему управлять планирующим парашютом. В массе своей аварийное покидание самолета происходит на предельно малых высотах и больших скоростях. И главная задача спасательного купола - сохранить жизнь летчику после катапультирования в пределах от нулевых высоты и скорости до высоты 20 с лишним километров на сверхзвуке. Если говорить об изменениях, то совершенствоваться будут средства защиты летчика от набегающего потока и системы торможения катапультного кресла в воздухе до скорости, приемлемой для раскрытия купола. С десантными парашютами то же самое. Планирующие купола остаются привилегией спецподразделений. При массовом десантировании их применять нельзя, потому что тогда будут неизбежны столкновения в воздухе. У большинства десантников купола останутся круглыми. С другой стороны, сегодня интенсивно развивается вооружение и снаряжение для ВДВ, поэтому полетная масса такого парашютиста растет. Это тоже потребует новых материалов для изготовления куполов. Та же история и со спортивными парашютами. Одним словом, все упирается в ткань для купола, ленты для подвесной системы, шнуры для строп и металл для деталей.

Что-то у нас есть, что-то только разрабатывается. Например, материалы с нулевой воздухопроницаемостью находятся в России на стадии экспериментальных разработок.

- Но в прошлом году было заявлено, что появились отечественные воздухонепроницаемые ткани.

На «Армии-2017» один из форумов под эгидой ВДВ был посвящен развитию парашютостроения. Там присутствовали руководители фабрик, производящих синтетическое волокно и ткани из него. Они в инициативном порядке разработали такие ткани. В настоящее время мы испытываем полученные образцы.

- Но институт парашютостроения получает заказы на разработку новых парашютов?

Заказчик у нас всегда был преимущественно один - Министерство обороны. C 2016 года у нас открылось несколько опытно-конструкторских работ по грузовой и людской тематикам. На следующий год есть заделы. Мы с коллегами наблюдаем более интенсивное поступление заказов.

- Смену растите?

Пытаемся. Это головная боль и для нас, и для военных парашютистов-испытателей из ГЛИЦ. Когда я пришел на эту работу в начале 1980-х годов, в институте стояла очередь на должность испытателя. Требования предъявлялись самые жесткие: парашютная квалификация не ниже мастера спорта, крепкое здоровье и высшее техническое образование. Такая же картина была и в армии, когда многие военные парашютисты хотели перейти на испытательную работу. Эта профессия была и престижной, и достойно оплачиваемой. Все поменялось в девяностые. Когда я пришел в институт, большинство парашютистов-испытателей поувольнялись и ушли в поисках другой работы, чтобы прокормить семьи. И эта проблема не решена по сей день. Наша испытательная служба укомплектована парашютистами-испытателями, но так, чтобы кто-то сюда стремился из молодых людей, я еще не замечал. Самым молодым испытателям сейчас за сорок лет, а мне больше шестидесяти.

Вконтакте

Все спасательные средства в авиации, прежде чем их запускают в серию, проходят испытания в реальных условиях. Это относится и к парашютам, и к катапультам. Парашюты и катапульты соз­даются применительно к конкретным летательным аппаратам: самолетам, планерам, вертолетам, а в последние годы - и к дель­тапланам. Прежде чем дать путевку в жизнь летательному аппара­ту, его «опрыгивают», т. е. проверяют в полете, можно ли безопасно выпрыгнуть из него с парашютом. При этом определяют, в каком диапазоне высот и скоростей обеспечивается безопасное покида­ние, дают рекомендации, как прыгать.

В реальных условиях возможности средств спасения проверяют люди редкой и мужественной, но порой и опасной профессии - па­рашютисты-испытатели. Фактически испытатели появились с того времени, как в начале 1930-х гг. в Москве была организована мастерская-лаборатория по изготовлению парашютов. Молодые специалисты М. А. Савицкий, Ф. Д. Ткачев, Н. А. Лобанов, И. Л. Глушков, Чуриков и другие исследовали различные мате­риалы, разрабатывали технологию производства отдельных узлов новых парашютов.

Вначале, как правило, новые парашюты «испытывают» с мане­кенами и только потом прыгают испытатели. Прыжок парашютис — та-испытателя в отличие от обычного спортивного или тренировоч­ного прыжка требует большой квалификации, глубоких знаний конструкции и технологии парашюта. Сам парашютист-испытатель должен настолько владеть собой, чтобы при самых различных по­ложениях в воздухе следить за парашютом, анализировать все происходящее с ним и с парашютом и, если нужно, пойти на извест­ный риск. Парашютистом-испытателем может быть только мастер своего дела, безукоризненно знающий технику.

Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза гене­рал Г. А. Седов писал: «Если испытатель идет в полет, как на под­виг, и считает, что он рискует, то он к испытаниям не готов».

Первые советские парашютисты-испытатели: Гладков, Жуков, Ровнин, Козуля, Гульник, Зигаев, Лаврентьев, Колосков, Кайта — нов, Морозов, Кандрашов, Балашов и другие много сделали для того, чтобы в годы войны была сохранена жизнь многих советских летчиков.

Испытатели опробовали парашюты на разных скоростях и вы­сотах, в том числе и на сверхмалых высотах. Так например, летом 1934 г. над московским стадионом «Динамо» появился самолет По-2 с человеком на крыле. Когда самолет пролетал над центром футбольного поля, человек спрыгнул и почти сразу же над ним рас­крылся купол парашюта. Смельчаком оказался мастер парашют­ного спорта Петр Балашов. Этим прыжком он установил рекорд, оставив самолет на высоте всего 80 м. Правда, через год такой же

прыжок выполнил летчик и парашютист Николай Остряков над киевским стадионом «Динамо». Только много лет спустя, в 1986 г., удалось улучшить этот рекорд. Впервые в истории мирового пара­шютизма был совершен прыжок с наименьшей высоты - 50 м. Его выполнил советский спортсмен кандидат в мастера спорта В. Д. Поздняков.

Только непосвященному человеку может показаться, что пры­жок с малой высоты безобиден. Парашютист привык покидать са­молет с большой высоты, что более удобно и безопасно. При этом пока падаешь, есть время разобраться в создавшейся ситуации, предпринять какие-то действия, при необходимости воспользовать­ся запасным парашютом. На высоте не ощущается скорость само­лета. Он как бы висит на месте, и земля выглядит с высоты непод­вижной. На малой же высоте предметы на земле проносятся с ог­ромной скоростью. Поэтому и с психологической точки зрения пры­жок с малой высоты труднее. Времени на размышления почти нет, значит, действия должны быть быстрыми, четкими, доведенными до автоматизма. Один из прыжков с такбй сверхмалой высоты про­изводился на воду. От момента покидания самолета до приводне­ния прошло всего 4,4 с, из них 3,6 с ушло на раскрытие парашюта и 0,8 с - на снижение с полностью наполненным куполом.

Не напрасными были эксперименты до войны К. Ф. Кайтанова и других выдающихся парашютистов: Л. Г. Мгинова, Я. Д. Мошков — ского, НА. Евдокимова, С. Н. Афанасьева, М. Г. Забелина, Н. А. Камневой. Так например, в 1933 г. К. Ф. Кайтанов производил прыжки из самолета, выполнявшего различные фигуры высшего пилотажа: вираж, скольжение, пикирование и даже петлю и што­пор.

Результаты испытаний служили основой для создания ре­комендаций и методических пособий для строевых летных частей. В мирное время и во время боевых действий на Халхин-Голе, в Испании и в воздушных схватках Великой Отечественной войны эти методики помогли спасти жизнь тысячам советских летчи­ков. Например, во время знаменитого ночного тарана в августе 1941 г. над Москвой В. Талалихин покинул свой искалеченный истребитель из положения «вниз головой».

Испытателями парашютов и катапульт, как правило, работа­ют мужчины. Однако случаются и исключения. Заслуженный мас­тер спорта, судья международной категории, восьмикратная чем­пионка мира Г. Б. Пясецкая во время Великой Отечественной вой­ны совершила 221 испытательный прыжок с парашютом. Она про­водила испытания новых парашютов, десантного военного снаря­жения, определяла, как лучше крепить различное оружие, радио­станции, телефоны с проводами, сбрасывать продовольствие и бое­припасы партизанам. Кром^ того, она в числе других испытателей «опрыгивала» десантные планеры Гр-11 с парашютами ПД-41 и ПД-42 конструкции Н. А. Лобанова.

Уже в конце 1930-х гг. «опрыгивание» самолетов приобрело

такое же важное значение, как и испытания самих парашютов. Ведь даже самый лучший парашют не спасет летчика, если он не сможет правильно отделиться от самолета. Результатами работ парашютистов-испытателей заинтересовались не только летчики, но и конструкторы летательных аппаратов. При разработке и со­здании новых самолетов и планеров рабочие места для членов эки­пажа располагают таким образом, чтобы в случае необходимости они смогли быстро и безопасно выпрыгнуть с парашютом.

Испытательные парашютные, а в дальнейшем - и катапульт­ные прыжки, как правило, сопровождаются киносъемкой для по­следующего детального разбора и изучения каждого момента эта­па прыжка. Но, как совершенно справедливо отмечал известный парашютист-испытатель В. Г. Романюк, «нельзя целиком заменить работу испытателя киносъемкой, ибо никакой инструментальный метод не может заменить отчета испытателя, скажем, о прыжке с задержкой раскрытия купола».

С появлением новых тяжелых турбовинтовых транспортных са­молетов значительно усложнились и условия покидания их экипа­жем. Например, длина кабины самолета Ан-22 «Антей» 33 м, а ши­рина - 4,5 м. Традиционные методы оставления самолетов здесь оказались неприемлемыми, ведь при аварийной ситуации члены экипажа в тяжелом обмундировании и с парашютом не смогли бы добежать из кабины до дверей или люков в грузовой кабине. Кон­структоры это предусмотрели и сделали туннельный колодец прямо из пилотской кабины вниз, под фюзеляж самолета. Кабина экипа­жа на этом огромном самолете размещается на втором этаже. «Опрыгивание» «Антея» показало, что через туннель можно поки­нуть самолет даже быстрее, чем традиционным способом.

Первым «Антей» «опрыгивал» известный парашютист Е. Н. Анд­реев. Впоследствии он же «опрыгивал» и транспортный само­лет Ил-76. Е. Н. Андреев и П. И. Долгов - единственные в мире па­рашютисты, которые прыгали с высоты 25,5 км. Если при обычных прыжках парашют вводится в действие через 1 …5 с, то в этом небы­валом прыжке парашют раскрылся с задержкой в 300 с после отде­ления от аэростата. В числе первых испытателей Е. Н. Андреев прыгал из реактивных самолетов, еще не оборудованных ката­пультными установками.