Долгов П.И. Прыжок на парашюте из космоса

Первый прыжок с парашютом, уверен, навсегда останется в памяти каждого военнослужащего сил специальных операций. Вот загорается зелёная лампочка - инструктор даёт команду приготовиться. Открываются люки, и парашютисты поочерёдно привстают. Затем один за другим они прыгают в манящую бездну. Через несколько секунд раздаётся хлопок - раскрылся парашют. Позже все опускаются на землю. Новобранцев, совершивших первые прыжки, переполняют эмоции.

Их безопасное приземление на землю - заслуга нашего соотечественника заслуженного мастера спорта СССР, трехкратного рекордсмена Книги рекордов Гиннесса, единственного белоруса, удостоенного почетного звания «Заслуженный парашютист-испытатель СССР», талантливого конструктора парашютов старшего лейтенанта в отставке Владимира Чижика.

Дорога в небо

Живу я в Москве, а родился в Речице - красивом белорусском городке, - рассказал Владимир Дмитриевич. - Часто навещаю свою малую родину. О ней у меня особые воспоминания: на мое детство выпала Великая Отечественная война… Наблюдал, как по улицам родного города грохотали танки… Отец был на фронте, а мы с матерью спасались от бомбежек в погребе. Было очень страшно…

После Победы Владимир Чижик окончил десять классов. С 1958 по 1961 год занимался парашютным спортом в Киевском аэроклубе. Затем поступил в Киевский институт гражданского воздушного флота. Там же окончил военную кафедру. После выпуска шесть лет проработал инженером-механиком в аэропорту Внуково в Москве.

Обслуживал я самолеты Ту‑104, Ту‑114, Ил‑18 и Ан‑10. К обязанностям подходил ответственно. Очень важно было перед полетами выявить дефекты и неисправности в системах воздушных судов, которые могли бы повлиять на их эксплуатацию, - вспоминает Владимир Чижик.

В те времена большую популярность набирали авиационные кружки и аэроклубы. Тогда все желающие могли покорять небесные просторы совершенно бесплатно. Владимир Дмитриевич тоже в свободное от работы время продолжал заниматься парашютным спортом в Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова.

Собирались в основном люди, любящие небо, - отметил мой собеседник.

Владимир Чижик вместе с членами клуба часто ездил по городам СССР с показными выступлениями: тогда парашютисты экспериментировали во время прыжков, демонстрировали в свободном падении различные фигуры. После тысячного прыжка с парашютом Владимиру Чижику присвоили звание «Заслуженный мастер спорта СССР».

Тряпочка и стропы…

Вскоре был принят на работу в Научно-исследовательский институт парашютно-десантной службы. Именно там осуществилась моя мечта - я стал испытывать парашюты, - признался Владимир Дмитриевич.

В составе слаженной команды конструкторов, инженеров и рабочих он участвовал в процессе разработки и аттестации различных видов парашютов, приборов и другой техники, связанной с десантированием с летательных аппаратов, в том числе поступающих на вооружение в воинские части.

Многие скажут, что парашют в устройстве прост - тряпочка со стропами. Однако, чтобы он правильно работал, больше года длятся испытания! - отметил Владимир Чижик.

Сначала парашют с манекеном сбрасывают с самолета с высоты 800 метров. Пока он летит, проводят его видеосъемку. После этого запись анализируют специалисты, а выявленные недостатки передают команде инженеров для их устранения. После доработки изделие вновь проходит испытания на разных высотах. И только после полного обследования и выверки за дело берутся парашютисты-испытатели.

Приятно осознавать, что некоторые образцы парашютных систем до сих пор востребованы в Вооруженных Силах. Ведь наши творческие коллективы вели их разработку годами! - поделился собеседник. - К примеру, я придумал запасной парашют ПЗ‑81, десантный Д‑10, мягкий замок отцепки десантных парашютов Д‑5 и Д‑6. На все это было потрачено немало бессонных ночей…

Испытывая судьбу

Парашютисты-испытатели - отважные люди! Днем и ночью на разных высотах они совершали поистине уникальные и одновременно безумные прыжки: на плато под пиком Коммунизма, на вершину Эльбруса, пик Ленина и на дрейфующую станцию в Северном Ледовитом океане и многие другие.

К прыжку на пик Ленина готовились, как к спецоперации, - рассказал старший лейтенант в отставке Владимир Чижик. - Особенность заключалась в том, что в горах обычный парашют нельзя было использовать: из-за разреженного воздуха он быстрее обычного опускался на землю. От порывов ветра, который гуляет меж гор, человек мог упасть в пропасть или разбиться о скалу.

Высота, на которой покорителям предстояло находиться, составляла 7.100 метров! Поэтому парашютистам-испытателям нужно было учесть все до мелочей: разработали специальный управляемый парашют, подготовили специальное снаряжение, в контейнерах каждого участника группы находились кислородные баллоны непрерывного действия, ледоруб, запас продовольствия на несколько суток, сигнальные ракеты, спальный мешок и многое другое, что могло понадобиться в горах. Словом, готовились к мировому рекорду несколько месяцев.

В уникальном для Советского Союза событии участвовали как парашютисты-испытатели, так и очень опытные десантники - Владимир Прокопов, Эрнест Севостьянов, Владимир Чижик, конструктор Вячеслав Томарович, подполковник Морозов, лейтенант Александр Сидоренко, рядовой Юрий Юматов, старшина Владимир Мекаев и старший сержант Валерий Глаголев. Возглавлял группу конструктор НИИ парашютостроения Александр Петриченко.

Когда самолет был уже на месте, погода ухудшилась, но мы все же решились прыгнуть, - вспоминает Владимир Чижик. - Приземлились. Мой парашют под воздействием ветра потащил меня по камням, я еле-еле успел его отсоединить, чтобы не скатиться в пропасть… Из десяти человек осталось в живых только шестеро: кто-то разбился о скалу, кого-то не смогли спасти врачи.

…В последние годы работы в научно-исследовательском институте Владимир Дмитриевич руководил сектором конструкторского отдела десантных парашютов. Также он испытывал спасательные, спортивные и специальные парашюты для боевых пловцов, снаряжение летчиков, космонавтов и многое другое. С 1993 года работал конструктором на фирме «САВИАТ».

Молодежь у нас хорошая!

Сегодня я на заслуженном отдыхе. Чем можно заниматься на пенсии? Конечно же, благоустройством родного дома и приусадебного участка, - рассказал Владимир Дмитриевич. - А еще рисую иконы, помогаю председателю Речицкой районной организации ветеранов ВДВ и сил специальных операций Владимиру Габрову воспитывать мальчишек и девчонок в военно-патриотическом центре специальной подготовки допризывной молодежи «Скиф». Недавно на базе местной гимназии создали музей истории воздушно-десантных войск и подразделений специального назначения имени В. Ф. Маргелова, в который я отдал некоторые свои вещи, связанные с моей работой в НИИ.

Молодость заслуженного парашютиста-испытателя Владимира Чижика была чрезвычайно интересной. Парашютный спорт в его жизни был схваткой с самим собой в овладении воздушной стихией. Нынешнее поколение военнослужащих ССО по достоинству оценило вклад Владимира Дмитриевича и других советских разработчиков в парашютостроение. Ведь благодаря им защитники Отечества могут показывать хорошие результаты на различных учениях и соревнованиях.

Страшно ли было испытывать парашюты? - спросил на прощание Владимира Дмитриевича.

Нет, не страшно. Как можно бояться любимого дела? Я любил небо и полеты. И люблю их до сих пор.

Наша справка

Родился 24.10.1938 в городе Речице Гомельской области. В 1955 году окончил 10 классов.

1961 год - окончил Киевский институт инженеров ГВФ. Продолжал заниматься парашютным спортом в Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова.

В 1961–1962 годах участвовал в установлении шести мировых парашютных рекордов.

С 1966 по 1987 год - парашютист-испытатель НИИ парашютостроения. Провел испытания парашютов ПО‑9 разных модификаций, «Кальмар» и других, испытания парашютных систем ПСН‑80, ПВ и других.

27.07.1968  - десантирование на пик Ленина (на площадку на высоте 7.100 метров).

1969 год - заслуженный мастер спорта СССР.

Август 1982-го  - десантирование на восточную вершину Эльбруса (5.621 метр).

15.08.1986  - заслуженный парашютист-испытатель СССР.

14.08.1987 - десантирование на пик Коммунизма (площадка на высоте 6.100 метров).

В 1987–1993 годах работал инженером-конструктором НИИ парашютостроения.

С 1993-го  - конструктор на фирме «САВИАТ».

Выполнил около 5.500 (из них 3.200 - испытательных) прыжков и одно тренировочное катапультирование.

Старший лейтенант Александр Гончаров, «Ваяр», фото автора и из семейного архива Владимира Чижика

Навигация по записям

Выпуск № 29

Поиск:

Архив выпусков:

Рубрики

Горы зовут. Они манят к себе каким-то магнитом героизма. Покорить высоту, сознательно пойти наперекор законам бытия, стать лучшим, достигнув наивысшего результата (в прямом смысле этого слова), - что это, как не демонстрация прогресса в эволюции человечества. Горы - тяжелые, непредсказуемые, экстремальные условия, преодолев которые человек демонстрирует превосходство над природой. Не случайно достижения и рекорды сравнивают со взятием высоты. Ты, только ты один на свете смог покорить ее. Стал лучшим. И потом, с чувством заслуженного превосходства, взирая на у ног лежащий мир, издать победный клич "Я здесь! Я смог! Я сделал это!" Условия высокогорья стали своеобразным полигоном для испытания на прочность, надежность и живучесть.

1966 год. Как-то во время одной застольной беседы конструктор НИИ парашютостроения (в постсоветские времена НИИ ПДС), по совместительству парашютист-испытатель Александр Петриченко сказал своим друзьям-альпинистам: "Нам не понять ваш "лошадиный" спорт! Если уж нужно забраться на вершину, то мы предпочитаем попасть туда привычным для нас, парашютным способом. "Умный в гору не пойдет", - гласит старая русская пословица. Сказать-то сказал, но как в жизнь претворить? Да и зачем вообще понадобилось прыгать в горы, приземляться на высоту более 6 тысяч метров над уровнем моря? Казалось бы, простая бравада за чашкой чая. Ан нет. Беседа с альпинистами о высокогорных прыжках возникла не случайно.

В 60-х годах конструкторам парашютов была поставлена задача - создать парашют, который смогут использовать космонавты в случае приземления спускаемого аппарата в горах. Ведь сегодня не секрет, что космонавты изначально покидали спускаемый аппарат в стратосфере. Поэтому купол должен быть надежным и в условиях разряженного воздуха, и при непредсказуемом ветре. Другими словами, в условиях, характерных для высокогорья. "Идеальным" местом для таких прыжков стал Памир. Но для испытания нового парашюта недостаточно смастерить купол и выбрать место для испытаний. Нужны специальные технические средства и дополнительное финансирование. Иначе говоря, требовалась поддержка в военных структурах и среди партийных руководителей.

Добиться благосклонности военных начальников было несложно. Им предоставили на рассмотрение проект десантирования в горы целого воинского подразделения, причем под внешнеполитическим соусом. Ведь с середины 60-х годов советско-китайские отношения резко обострились. Не исключалась возможность вторжения китайцев на советскую территорию именно через горные перевалы Памира. Поэтому когда на стол военным лег такой проект, всевозможное техническое содействие ему было гарантировано.

От партийных чиновников добиться поддержки было еще проще, так как самый массовый высокогорный прыжок решили приурочить к 50-летию комсомола. Идея покорить пик Ленина и пик Коммунизма на парашютных системах наших конструкторов и тем самым продемонстрировать миру достижения социалистического строя прекрасно вписывалась в государственную программу празднования юбилея ВЛКСМ. "Человек, воспитанный на коммунистических идеалах, смог покорить семитысячники! Нашим воздушно-десантным силам теперь доступны любые высоты!". Комсомол обещал привлечь средства массовой информации, обеспечить всем необходимым: питанием, медикаментами. Так, под военно-коммунистическим соусом, проект начал жить.

ПРОБА СИЛ

Посадочной площадкой для первого десанта выбрали плато на Памире. Летом 1967 года над плато недалеко от пика Коммунизма на высоте 6100 метров появился специально подготовленный "Ан-12" с десантом. Вместо обычных куполов для десантирования использовали ПА-1 - парашют альпиниста. Дело в том, что стандартный парашют в условиях высокогорья использовать трудно. В разреженном воздухе парашютист имеет скорость падения чуть ли не вдвое большую, чем разрешено техникой безопасности. Поэтому в горах требуется специальный купол, с большей площадью, но не в ущерб маневренности.

По сравнению с куполами, которые существуют сегодня, ПА-1 - "подручное средство для самоубийства". Но тогда - в конце 60-х - это было верхом конструкторской мысли. На купол ушло 60 кв. метров каландрированного капрона! Из этого же капрона можно было сшить еще и пуховики и высотные костюмы для участников акции. Ведь вся экипировка была самодельной, пошитой из болоньи, в которой человек - как в бане, а в каландрированном капроне тело дышит. Кстати, потом, после прыжка 68-го года, вся Ферганская долина оделась в парашютную ткань - альпинисты, которым достались купола, меняли ее у местных жителей, причем в основном на дыни.

В отсутствии ветра ПА-1 еще более-менее удовлетворял поставленным задачам. Но как только появлялся ветер, парашют терял управление. Кроме того, у него была огромная вертикальная скорость. Лететь на парашюте альпиниста первой модификации - примерно то же самое, что прыгнуть с третьего этажа на землю вообще без парашюта.

Условия высокогорья не могли полностью гарантировать точное приземление даже на площадку 12 километров в длину и 4 в ширину. "Здесь вам не равнина, здесь климат иной" - так поется в известной песне из фильма Говорухина "Вертикаль". Ветер в горах непредсказуем. Так что промазать очень просто, рискуя упасть в пропасть или врезаться в скалу. Удачно приземлиться в горах для десантника - важно, но это только полдела. Как говорится - три минуты ты орел, а потом - лошадь. Точнее, в условиях Памира - горный як. После приземления надо еще пройти по плато километров десять и спуститься вниз маршрутом 5-й категории сложности, дыша воздухом, где кислорода вдвое меньше нормы.

Первый, "пристрелочный" прыжок назначили на 12 августа 1967 года. "Пробу сил" обеспечивали 20 профессиональных альпинистов, на которых возлагалась задача встретить на плато парашютистов и обеспечить их нормальный спуск. К полудню альпинисты были на месте и уже собирались было разметить точку приземления - большой оранжевый круг, как поступила команда "отбой". Решили перенести прыжок на два дня, а группе эвакуации с самолета сбросили продукты, палатку и бочку бензина.

Наступило утро 14 августа. Александр Петриченко, Владимир Прокопов, Эрнест Севостьянов, Владимир Чижик и член отряда космонавтов Владимир Бессонов грузятся в самолет... в плавках. Оказывается, Ан-12 на памирском солнце разогревается не хуже хорошей парилки в бане. И чтобы не размокнуть, испытатели решили экипироваться уже на подлете к месту десантирования. Для пристрелочного сброса - "на мясо" - использовали контейнер с фруктами. Он попал точно в "яблочко". На следующем заходе обнадеженные успехом фруктов парашютисты по сигналу штурмана покинули борт. Разлетелись кто куда. Но все живы и невредимы. Кандидат в космонавты Владимир Бессонов радовался больше всех, кричал и предлагал даже сыграть с альпинистами футбольный матч. Кто-то достал шампанское. Но начальник спасательной экспедиции Анатолий Овчинников бутылку отнял и выкинул. После эйфории от приземления, как цунами, накатила "горнячка". Счастливых десантников прибила горная болезнь.

Спуск не был легкой прогулкой победителей. Горы, как и любой достойный соперник, не сдавались после первого раунда. Люди с трудом передвигались по снегу. У Владимира Бессонова ночью обнаруживается двустороннее воспаление легких. Наутро "космонавта" погрузили в рюкзак, вырезав дыры для ног, дальше альпинисты несли его по очереди на закорках. Следующей ночью состояние Бессонова ухудшилось. Лежал в бреду, лез драться, пытался выскочить из палатки и бежать куда угодно, только бы не вниз.

Все это объяснялось неправильной акклиматизацией и отсутствием средств, облегчающих действие "горнячки". В вышедшем в 1967 году фильме "Вертикаль" хорошо показаны "характерные симптомы" пребывания человека в горах: бессонница, отсутствие аппетита, головокружение, чрезмерная рассеянность. Помогает аспирин. Еще лучше - алкоголь, крепкие сосудорасширяющие препараты. Правда, с последним в канун 50-й годовщины Ленинского комсомола было очень строго. Без альпинистов, без группы эвакуации из-за неправильной акклиматизации десантники были обречены на неминуемую смерть. Ошибка заключалась в том, что привыкание организма к высоте проходило под Фрунзе, на базе Ала-Арча, но потом десантники долго сидели на аэродроме в Бишкеке. Пока начальство колебалось, прыгать - не прыгать, организм "отвык" от кислородного голодания. Два десятка альпинистов в прямом смысле спасали отважную шестерку парашютистов. Но, к счастью, обошлось пневмонией "космонавта" и головной болью остальных.

В то же время трагизм некоторых эпизодов фильма "Вертикаль" должен был подготовить массовое сознание людей к предстоящему рекорду в честь 50-летия комсомола. Настоящими "хитами" стали песни Высоцкого, сыгравшего одну из главных ролей. Партийными чиновниками предстоящая акция была очень грамотно "пропиарена", как сказали бы сейчас маркетологи.

На следующий, 1968 год был запланирован самый массовый в мире высокогорный десант. Мировая общественность с интересом наблюдала за подготовкой, все ждали рекорда. Такого в практике покорения гор еще не было: настоящие военные маневры на высоте более 6000 метров над уровнем моря. 36 солдат срочной службы, в штатном обмундировании, с автоматами наперевес высаживаются на небольшую площадку под пиком Ленина на высоте 6100 метров - первая часть акции. Затем десантируются еще десять человек на саму вершину пика Ленина - на 7100 м.

После происходит "штурм" пика Коммунизма: десантники высаживаются с парашютами на плато, военные альпинисты встречают их, и все вместе они направляются к вершине, где в титановой капсуле оставляют письмо потомкам такого содержания: "Молодежи XXI века! Вскрыть в 2018 году. Вам, поколению 100-летия комсомола, мы завещаем свое духовное и материальное богатство, вам передаем негасимую искорку революции, несите ее дальше в века...". Не правда ли, планы, достойные юбилея передового отряда молодежи. Кроме того, высокогорные маневры ВДВ имели важное военно-политическое значение. Ведь они должны были в первую очередь продемонстрировать "великому кормчему" китайского народа, великому Мао, что нашим десантникам покорны любые горные перевалы. Словно снежная лавина, готовы они скатиться на головы нарушителю, пресечь любые поползновения, пусть даже через горы, на советскую землю.

Однако складывалось все не совсем так, как хотелось устроителям празднеств. Изменились условия прыжка. В частности, площадки для приземления парашютистов стали другими. Резкое ограничение площади приземления потребовало от конструкторов НИИ ПДС целого ряда технических новшеств, позволявших быстро покинуть борт самолета.

Вячеслав Томарович придумал и смонтировал в "Ан-12" специальный эскалатор. После нажатия кнопки штурманом нехитрая конструкция приходила в движение и сбрасывала людей за борт с интервалом в две десятые секунды. Десантники сидели на специальных металлических "чемоданчиках" с так называемым "НЗ", неприкосновенным запасом, в который входили теплые вещи, сухой паек и кислородный баллон. Кислород в горах необходим как ничто другое. Пока ребята на борту, они дышат бортовым кислородом, но после команды "Пошел!" происходит автоматическое переключение.

Выдергивается специальный шарик, и шланги, соединяющие парашютиста с батареей, что находится на борту, отключаются. С этого момента идет питание от автономного кислорода, который содержится в специальных портпледах. Одиннадцать минут после отделения парашютист дышит чистым кислородом, - этого времени достаточно, чтобы приземлиться на вершине. Как только кислород в баллоне заканчивается, прибор автоматически переключается на подачу воздушной смеси из окружающего пространства.

При подлете к земле чемоданчик отстреливался и висел на фале. Тем самым удар о землю существенно смягчался, а металлический ящик, врубившись в наст, становился своеобразным "якорем", удерживая парашютиста от неминуемого скольжения по склону. Парашют тоже отстегивался автоматически, поскольку даже "якорь" не смог бы удержать его с парусящимся куполом.

Сейчас никто не может сказать, почему именно 36 бойцов срочной службы из в/ч 55523 во главе с капитаном Георгием Тайнасом совершали рекордный прыжок. Чем обусловлена эта цифра? Организаторы мирового рекорда для подчеркивания стойкости и мужества крылатой пехоты ничем особенным их не баловали, все по Уставу. Все по нормам вещевого довольствия. Хорошо, хоть удалось вместо зубного порошка достать зубную пасту, которую наносили потом на лицо во избежание солнечных ожогов.

РЕКОРД

Итак, как и планировалось, три дюжины бойцов в три захода десантировались на небольшую площадку на высоте 6100 метров - у самого пика Ленина, а пять более опытных десантников и пять испытателей из НИИ ПДС прыгали на саму вершину - на отметку 7100.

Альпинистов собралось почти сто человек. И не удивительно. Ведь по сравнению с прыжком 1967 года на этот раз парашютистов прыгало почти в 8 раз больше - 46 человек. В лагере народу было еще больше. Только обслуживающего персонала - 250 человек. Секретарь ЦК ВЛКСМ Орджоникидзе, курировавший военный комплекс, организовал все на высшем уровне. Привезли дизели, устроили огромную столовую, на склоне горы десантники написали: "Слава ВДВ!".

25 июля 1968 года солдат группами повели наверх. Несмотря на то что подъем относился к 5-й категории сложности, был он не очень трудный. Все шли по уже пробитой тропе, в опасных местах альпинисты натянули веревки. Бойцы, специально отобранные из разных подразделений ВДВ, чувствовали себя героями. Но с каждым метром подъема эйфория иссякала. Во время ночевки, на высоте около пяти тысяч метров, один из солдат отошел по нужде от палатки, провалился в трещину и сломал ногу. С первыми лучами солнца пришлось его отправлять вниз. После пробы горного климата и "потери" бойца бравады у десантников поубавилось. Но организаторы предусмотрели и это. На базе в Фергане, во избежание "отказников", находился врач-психолог, чтобы ночной перелом ноги и горный воздух не сломили геройский настрой у участников акции.

Рассвет 27 июля. Ферганский аэродром. В "Ан-12" нет ни одного свободного места - кроме 46 парашютистов, на борту - кинооператоры, фотографы, журналисты. Самолет долго кружил над пиком, сбрасывал пристрелочные парашюты. Наконец прыгнули первые 12 солдат. Снова круги, пристрелка - следующая дюжина, потом третья группа бойцов.

В какой-то момент возникла нештатная ситуация, чудом не превратившаяся в трагедию. Леонид Асаенко в полете упал на купол Бориса Михеева - свой "погас". Асаенко успел отцепить основной парашют, кубарем съехал по куполу Михеева, пролетел мимо него и уже у самой земли успел раскрыть "запаску".

Поднявшийся ветер разбросал солдат по всему склону, кто-то чуть не улетел в пропасть, но все остались живы-здоровы. После приземления опьяненные удачным приземлением десантники вынимали уложенные в ящики НЗ дыни, виноград, арбузы и угощали ожидавших их на площадке приземления альпинистов.

Однако праздник жизни на высоте более 6000 метров над уровнем моря был недолог. Буквально через полчаса практически всем "голубым беретам" стало плохо. Многие солдаты сидели, опустив голову. Тошнота, головокружение, страшная головная боль. Капитан Георгий Тайнас, командир группы, которая прыгала на 6100, отдал приказ: "Всем встать! Собрать основные и запасные парашюты. И по порядку номеров рассчитаться". Два или три бойца вообще никак не отреагировали, - так и сидели, опустив голову. Капитан подошел ближе и приказал им встать. Они же - пол влиянием гипоксии, неадекватного восприятия, послали его куда подальше. Капитан автоматически потянулся к поясу, где должно находиться оружие. Потом Георгия Тайнаса спрашивали, что было бы, если бы в кобуре лежал пистолет, выстрелил бы? И он сказал, как отрезал: "Да!". Альпинисты распределили солдат в связки по восемь человек и, не теряя времени, повели вниз.

Группа альпинистов, которая обеспечивала прыжок и спуск "десятки", делала восхождение на пик не через полку, куда приземлялись десантники, а прямо по центру стены через "метлу" - так альпинисты называют скальные ребра. Добравшись до вершины, они пытались выйти на связь с самолетом по рации, которую доставили туда заранее, до восхождения группы эвакуации. Армейская радиостанция Р-105, тяжелая - почти пуд весом, не могла наладить связь из-за┘ замерзших аккумуляторов.

А тем временем "Ан-12" кружился над горой. Появились облака и легкий ветер. Чтобы мишень - букву "Т" из оранжевого полотнища - не унесло, на нее всем телом налег Николай Черный. Постоянно зажигали дымовые шашки. По дыму штурман мог определить направление и силу ветра. Подумали, что десантники решили не прыгать, ведь метеоусловия ухудшились, и перенести прыжок на другой день было бы самым правильным решением. Из буквы "Т" сделали крест - запрещающий знак. Часть альпинистов пошла с вершины вниз. И вдруг около трех часов десятка прыгнула. Самолет поднялся на 8000 м. Вспыхнула сигнальная лампа, створки раскрылись, эскалатор пошел.

Владимир Прокопов, Эрнест Севостьянов, Владимир Чижик, рядовой Юрий Юматов, старшина Владимир Мекаев, старший сержант Валерий Глаголев, конструктор Томарович, подполковник Морозов, лейтенант Сидоренко. Последним прыгал "автор идеи" Александр Петриченко. Красивое зрелище - на фиолетовом фоне разноцветные купола. Но ветер уносил их явно не туда - на юг, за гребень.

В живых остались трое первых и трое последних из десятки. Сразу погибли, разбившись о скалу, Мекаев и Юматов. За жизнь Глаголева и Томаровича доктор Алексей Шендяйкин боролся до утра следующего дня, но так и не смог спасти. Они умерли у него на руках. У всех четверых диагноз одинаков - перелом основания черепа. Танковый шлем, в котором осуществлялся прыжок, не обладал прочностью каски, которая смогла бы защитить голову от сильного удара.

Севостьянов, как только раскрылся парашют, начал фотографировать Прокопова. Последний был единственным, кто приземлился в пределах площадки, правда, на самом краю пропасти. Самого же "фотографа" порыв ветра понес прямо на торчащий из фирна скальный гребень. Севостьянов чудом успел выбросить вперед ноги. Парашют потащил его по склону, но у самой пропасти он успел отцепить "парус". Упал на камни и Владимир Чижик. Петриченко вместе с Сидоренко и Морозовым перевалились за гряду и упали далеко внизу на южном склоне, не выполнив главной цели прыжка - приземлиться на пик Ленина, но зато остались живы.

Виновным сочли штурмана. "Эксперты" говорили, что тот буквально на несколько секунд ошибся с нажатием кнопки. Но как в условиях высокогорья на 8000 метрах предугадать порыв ветра у земли? Это практически невозможно. К тому же стоит отметить, что штурман был новый, заменивший погибшего при аварии на учениях однополчанина, имеющего большой опыт высокогорного десантирования. Наличие опытного штурмана - едва ли не главное условие для совершения успешного высокогорного прыжка. Ведь он и только он должен выбрать точку и время выброски. Рассчитать ее в зависимости от скорости и направления приземного ветра. Новый же штурман выбросил людей с опозданием, и их понесло на южный склон. В тот момент на пике Ленина ветер дул с юга и над вершиной завихрялся. Парашюты, попав в это завихрение, начинали складываться. Подполковник Морозов, когда понял, что его сейчас бросит на скалы, отстегнул парашют и упал с большой высоты в снег, в результате сломав ногу. Вячеслав Томарович не был таким асом, как Александр Петриченко. В первую очередь он был все-таки конструктором, не имел, как испытатели, опыта внештатных ситуаций, и разбился о скалу.

Штурман после всех "разборов полетов" сошел с ума и был уволен из рядов вооруженных сил "в связи с нервным расстройством".

ХРОНИКА СПУСКА

Альпинисты из группы эвакуации Петрук и Божуков пошли вниз, откуда летели сигнальные ракеты. Стрелял лейтенант Сидоренко, улетевший дальше всех, но сумевший зацепиться за склон. Нашли и Морозова, однако тот не мог идти самостоятельно. Как потом оказалось - трещина в ноге. Контейнер Сидоренко при падении вырыл воронку, ее расширили, - в ней все вместе и заночевали. Другие спали выше: двое в палатке, четверо - закутавшись в парашютные купола и прижавшись друг к другу. А ночью было под минус 30...

Настало утро. Продуктов мало, бензина для горелки - кот наплакал, Морозов на ногах не стоит. Тела погибших товарищей присыпали снегом. За ними придут потом. Через год. Двоих - солдат Юматова и Мекаева похоронят здесь, на пике, а конструктора Томаровича и сержанта Глаголева - в Москве на Ваганьковском кладбище.

В полдень спасатели решили спуститься по южному склону в ущелье Сак Дара, по неизведанному маршруту. Проваливались в трещины, вытаскивали друг друга. Морозова несли, запеленав, как кокон. Погода ухудшилась. Поисковый самолет летал с утра до вечера, высматривая группу альпинистов и десантников. В течение двух дней о них никто ничего не знал.

Заметили их только к концу второго дня, сбросили мешок. Там было все - консервы, сухари, даже семь пар кальсон. Не было только главного - воды и бензина. Мучила жажда. Снег есть нельзя - это верная ангина. Более того, высокогорный снег - не что иное, как замерзшая дистиллированная вода. Когда ее растапливают, то обязательно добавляют соль, чтобы можно было пить.

На следующий, третий день, прилетел "Ми-4". Из кабины бросили записку: "Что с Сидоренко? Если погиб и оставлен на вершине, разойдитесь и ложитесь на снег. Если не обнаружен - встаньте в круг. Если с вами - в линию". Встали в линию. Потом вытоптали в снегу большими буквами слово "бензин". Повышенный интерес именно к Сидоренко можно объяснить только его службой в штабе ВДВ и личным знакомством с командующим. Через полтора часа сбросили канистру с бензином. Еще через час появились армейские альпинисты, и спускаться стало намного легче и быстрее.

Всех парашютистов и альпинистов, принимавших участие в эвакуации, наградили медалью "За отвагу", Асаенко и Михеева - орденами Красного Знамени. Четверо десантников и один альпинист получили медали посмертно.

ТРАГЕДИИ МОЖНО БЫЛО ИЗБЕЖАТЬ

В 2003 году, 14 августа, группе энтузиастов - конструкторов и испытателей парашютной системы "Арбалет" - удалось закончить начатое 35 лет назад, претворив в жизнь желание Александра Петриченко. Шестеро парашютистов совершили удачный прыжок на пик Ленина. Покинув борт самолета на высоте 8500 метров, при минус пятидесяти градусах и порывах ветра до 20 метров в секунду, они приземлились на небольшую площадку, макушку пика, на 7100 метров возвышающуюся над уровнем моря. Пик был покорен путем десантирования на него, а не восхождения. Однако многие могут задать вопрос - зачем? Для чего понадобилось прыгать к подножию смерти четверых десантников?

Это трудно объяснить людям, ведущим будничную мирскую жизнь. Как и трудно объяснить, зачем ходить в баню, если в доме есть ванная комната. Для парашютистов же мотивация была проста: никогда не останавливаться на неудачной попытке - это незаконченное дело. Даже если во время тренировок спортсмен падает, то обязательно повторит прыжок. Иначе, как они говорят, включится механизм саморазрушения. А закон саморазрушения и закон самосохранения, как известно, одинаково сильны в человеке.

Наконец-то, по прошествии 35 лет в истории с неудачным прыжком на пик Ленина поставлена точка. Устроителями акции 2003 года была выполнена задача, которую возлагали на десантников партия и правительство еще в 1968 году. Было доказано, что люди способны покорять горные вершины при помощи парашютов. Правда, никто в мире, кроме русских, на такие массовые прыжки в горах до сих пор не отважился.

Петя Задиров из села Новоникольское с детства мечтал о небе. Мама пыталась отговорить, боялась за сына. Но Петя упорно шёл к своей цели.

Сугроб-спаситель

Я несколько раз поступал в лётное училище, - рассказывает Пётр Задиров. - Но так и не прошёл - врач забраковал из-за ерунды. Нервы тогда подвели! Но летать всё равно не расхотел. Однажды по радио услышал об ижевском аэроклубе. Взял карту России, нашёл на ней Ижевск, купил билет и поехал... Денег - в обрез, приходилось во всём себя ограничивать, подрабатывал грузчиком, а вечером бежал на занятия в аэроклуб. Сейчас у меня уже 3100 прыжков, но первый я помню до сих пор. Это было 22 января 1974 года. В тот день в Ижевске было жутко холодно. А ботинки у меня - «на рыбьем меху», молния сломана. Пока ждал своей очереди, отморозил пальцы ног. Инструктор глянул сперва на меня, потом на ботинки, покачал головой: «Они же у тебя в воздухе улетят! Попроси у кого-нибудь валенки». Я взял у друга валенки, а ему на время отдал свои ботинки. В самолёте пальцы стали отогреваться. Поэтому чувствовал не столько страх, сколько боль в ногах.

После окончания института меня познакомили с испытателями. Они-то и пригласили меня в закрытый институт, который работал на космос и передовые технологии. Там мы испытывали парашюты и для десантников, и для космонавтов. Наверное, можно сказать, что все мои прыжки были удачными, раз я сейчас с вами. Но случались, конечно, и нештатные ситуации. 1012-й прыжок, во время которого у меня не раскрылся парашют, слава богу, уже не снится в страшных снах. А тогда я падал и думал, что это конец. Но подо мной каким-то чудом оказался сугроб - он тянулся узкой полоской вдоль взлётной полосы, был достаточно крепким и высоким. Так что мне невероятно повезло - я упал именно в сугроб, а не на голую землю аэродрома.

А от нескольких моих коллег удача отвернулась. До того как начали летать первые космонавты, испытывались разные системы их приземления и спасения. В том числе отделение от спускаемого аппарата и приземление на парашютах. Испытывались парашюты, которые могли открываться на очень больших высотах. Как-то двое наших испытателей прыгали с воздушного шара с высоты 25 км. Один должен был пролетать в свободном падении до 1 км до земли, а другой - сразу же открыть парашют. Первый приземлился удачно. А второй зацепился при отделении, произошла разгерметизация скафандра... Закипела кровь, парашют открылся, но испытатель погиб.

А однажды я всю Тверь оставил без электричества. Тогда испытывали парашютные системы для пожарных лесавиаохраны. Раньше в таких случаях прыгали на круглых парашютах, а тут нам дали новый - парашют-крыло. Для приземления надо было найти полянку в лесу. Я с высоты усмотрел просеку, начал на неё моститься. Но это же не гладкий аэродром - здесь из-под снега торчат поваленные деревья, пни. Было как-то не по себе. Но ещё больше не по себе стало, когда я понял, что через эту просеку проходит высоковольтка. Пока я рассматривал место, услышал электрическое жужжание и истошный крик моих друзей внизу: «Провода!» Получилось так, что моя голова чуть-чуть не долетела до них, а парашют перелетел. Я нанизался на эти провода, они начали прогибаться под моей тяжестью и тянуть меня к земле. Я понимал, что, если сейчас коснусь ногой снега, от меня ничего не останется. Но, слава богу, парашют размотался, и я ещё метр пролетел вниз. Радость спасения прочувствовать не успел - провод тут же отскочил и ударил по соседнему. Мне показалось, что вспышка и жуткий грохот были похожи на атомный взрыв, никак не меньше. На подстанции полетели предохранители, и Тверь осталась без света.

Без веры нельзя!

Ещё в начале моей деятельности как испытателя наш институт получил телеграмму от Института Арктики и Антарктики с просьбой помочь полярникам в Северном Ледовитом океане: там раскололась льдина, топливо и продовольствие оказались на одной её части, люди - на другой. А температура на улице минус 40°С. Надо было срочно доставить продовольствие полярникам. На самолёте, конечно, быстро привезти можно, но сесть нельзя - полосы нет. Мы же сделали удачные сбросы с помощью десантной технологии. А через несколько лет Чилингаров, зампред Госкомгидромета, предложил создать специальную авиакомпанию и заниматься подобными вещами. Начали работать в Африке, в Судане, и Антарктиде, получили заказы от ООН. Я стал зарабатывать неплохие деньги. И вот тогда у меня возник вопрос, что бы интересное можно на эти доходы сделать. В первую очередь вспомнил о том, как в детстве меня мама по ночам водила на молитвы к местным бабушкам. Они в своё время отсидели на Соловках за веру, а потом поддерживали этот огонёк веры в нашей деревне, крестили и отпевали. Мама меня брала на эти тайные молитвы, где бабушки читали Евангелие, Псалтырь. В детстве я не очень понимал значение этих вечерних посиделок, но с возрастом осознал, почему нашей стране столько всего досталось за последние 70 лет. Это было своеобразное воздаяние - за этих бабушек, за их обиды, слёзы, за то, что ломали людей, лишили их веры, за то, что жили без веры. А без веры - значит без совести. Но ведь без совести жить нельзя! Мне показалось, что если я и могу сделать что-то полезное для людей, то это вернуть то, что разрушили когда-то. Мне захотелось построить им храм. Эти легендарные бабушки ещё живы, им уже под 90, они ходят в эту церковь, и я радуюсь и вместе с ними молюсь.

Как-то знакомые полярники приехали поздравить меня с Новым годом и с постройкой храма. Зашёл разговор о том, что они тоже заслуживают своего храма. Ведь русские открыли Антарктиду, больше всего сделали для исследований этого материка и только русские похоронены на той земле. Сходили к ныне покойному святейшему патриарху Алексию II на благословение. Он дал добро. Собранный храм целый год сперва простоял на Алтае - не на чем было его перевезти. Тут я узнал, что в Антарктиду готовится пойти научное судно «Академик Вавилов» Института океанологии. Главный академик - человек верующий - сразу согласился помочь.

А сейчас мой самый главный проект - создание православного лицея на Валдае. Очень хочется сделать для России прототип Царскосельского лицея, где будут готовить кадры для управления государством на основе духовных ценностей. Не религиозных, а именно духовных. Верующий человек знает, что за всё когда-то придётся ответить. А неверующий считает, что жизнь даётся раз и от неё надо взять всё. А если взять всё не получается? Тогда можно отнять. А если не отдают? То убить. Поэтому подобный лицей очень важен. Приведу пример. У меня есть знакомый батюшка. В советские времена, в 1960-е годы, он служил на флоте моряком. Однажды к нему подошёл начальник порта, достаёт свёрток и говорит: «Отдай этот пакет нашим людям в Англии. Только тебе доверяю, потому что ты верующий». И он был прав. Такие люди в большинстве своём государство не подведут.

Андреев Евгений Николаевич – герой Советского Союза , орденоносец, непризнанный победитель рекордсмен Гиннесса . Андреев Евгений Николаевич – советский испытатель парашютной техники Научно-исследовательского института ВВС СССР , полковник. Жил в посёлке Чкаловский (микрорайон Чкаловский г. Щёлково ) Московской области.

Родился 4 сентября 1926 года в городе Новосибирске в семье служащего. Русский. Член КПСС с 1972 года. В 1937-42 годах воспитывался в детском доме города Серов Свердловской области. Работал на заводе в городе Нижний Тагил .

В Советской Армии с 1943 года. Учился в Армавирской школе пилотов. С ноября 1947 года – в группе испытателей парашютной техники НИИ ВВС СССР . В 1955 году окончил Рязанское воздушно-десантное училище.

В 1957 году совершил прыжки с высоты 14 800 метров как днём, так и ночью, раскрывая парашют на высоте 600 метров. Испытывал различные катапультные кресла реактивных сверхзвуковых самолётов.

1 ноября 1962 года Е.Н. Андреев выполнил прыжок с аэростата “Волга ” с высоты 25500 метров и падал, не раскрывая парашюта, 24500 метров. Его полёт в свободном падении продолжался 270 секунд с минимальной скоростью 900 километров в час.

Что интересно, в Книгу рекордов Гиннеса занесен Джонатан Флорес как первый человек, совершивший прыжок в летательном костюме с подобной высоты.

Так 29-летний колумбиец Джонатан Флорес стал первым человеком, которому удалось побить 4 мировых рекорда одним прыжком: мужчина в летательном костюме прыгнул с высоты более 11 000 метров.

Максимальная скорость, которую удалось достигнуть каскадеру в момент свободного падения, достигла 160 км/ч. Время полета составило 9 минут и 6 секунд.

Официальные представители Книги рекордов Гиннесса заявили, что прыжок Джонатана стал самым длинным по протяженности, осуществленным с самой большой высоты, самым быстрым по времени, а также каскадер стал первым человеком, которому в свободном падении удалось провести 10 километров: лишь за 1 километр до земли у спортсмена открылся парашют. Колумбиец Джонатан Флорес установил сразу четыре рекорда Гиннесса , прыгнув с парашютом. Он стал первым, кто провел десять километров в свободном падении, и покинул самолет на самой большой для таких рекордов высоте - 11 километров.

Все эти рекорды Джонатана Флореса меркнут перед достижениями нашего соотечественника Андреева Евгения Николаевича , если бы Джонатан знал с каких высот прыгал Евгений Николаевич , то скорее всего не отважился бы на свои прыжки…

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 декабря 1962 года за мужество и героизм, проявленные при испытании парашютной техники Андреев Евгений Николаевич присвоено звание Героя Советского Союза, с вручением ордена Ленина и медали “Золотая Звезда” (№ 11092).

На счету заслуженного мастера спорта СССР, заслуженного парашютиста-испытателя СССР, полковника Е.Н. Андреева – 8 мировых рекордов, свыше 4500 сложных прыжков с парашютом, в том числе 8 прыжков из стратосферы.

До смерти жил в посёлке Чкаловский (микрорайон Чкаловский, Щёлково-3 ) Московской области. Умер 9 февраля 2000 года. Похоронен на кладбище села Леониха Щёлковского района .

Награждён орденами Ленина, Красной Звезды, медалями. Герой Советского Союза (1962), Заслуженный парашютист-испытатель СССР (1985), Заслуженный мастер спорта СССР (1963).

История из воспоминаний Андреева Евгения Николаевича:

Во время подготовки к полёту в стратосферу я совершил свой юбилейный полуторатысячный прыжок. Это произошло утром, а чуть позднее почтальон пачками начал носить поздравительные телеграммы. Привёз и приветственный адрес со множеством подписей моих товарищей по работе.

1 ноября 1962 года. Пять часов утра. Проходим тщательный медицинский осмотр и надеваем высотное снаряжение. Через час автобус привозит на аэродром. Специалисты проверяют корабль, и мы занимаем свои места. Начинается комплексная проверка всех систем.

Все системы работают нормально, – докладывает Пётр Иванович Долгов руководителю полета.

Время семь часов сорок четыре минуты. Последовала команда “Старт “, и громадное сооружение высотою более ста метров медленно двинулось вверх. Нет привычного грохота двигателей, стоит тишина, только ожили стрелки многочисленных приборов и по радио запросили первые данные.

Каждый из нас заполняет график полета, передает данные на землю. Специальные датчики посредством телеметрии сообщают вниз о нашем состоянии: пульсе, артериальном давлении, частоте дыхания, работе сердца. С увеличением высоты небосвод меняет окраску. Сначала он становится бледно-голубым, потом сине-фиолетовым и, наконец, черным. В корабле тепло и уютно, а за бортом холодно. На высоте тринадцать тысяч метров термометр показывает шестьдесят пять градусов ниже нуля, потом немного теплеет, и температура устанавливается на отметке минус шестьдесят один градус Цельсия.

Высота двадцать две тысячи метров. Такой рубеж впервые в мире был достигнут 30 января 1934 года нашими советскими стратонавтами П. Ф. Федосеенко, А. Б. Васенко и И. Д. Усыскиным на стратостате “Осоавиахим-1 “.

Еще чуть более получаса подъёма, и выходим в зону равновесия. Скороподъемность ноль. Высота двадцать пять тысяч четыреста пятьдесят восемь метров. Два часа двадцать минут потребовалось нам, чтобы набрать её.

Пётр Иванович Долгов запрашивает землю о разрешении выполнять задание.

Разрешаю, – отвечает руководитель полета.

Приготовиться к прыжку! – Это команда мне.

Начинаю разгерметизацию кабины, жду, когда в высотный костюм начнет поступать под избыточным давлением кислород. Срабатывает компенсирующее устройство костюма, и меня сжимает со всех сторон. Докладываю Долгову:

Избыточное давление есть,- и получай разрешение разгерметизироваться полностью.

Через стеклянную стенку термоперегородки вижу спокойное, улыбающееся лицо Петра Ивановича.

До свидания, Петя!

Счастливого пути!

По старой традиции прикладываю правую руку к гермошлему для приветствия. Затем переношу ее на поручень кресла. Резко сжимаю рычаги кресла и выстреливаюсь в пустоту.

Привычной упругости воздуха не чувствуется. Чтобы меньше замерзало остекление гермошлема, переворачиваюсь на спину.

В беспредельной темноте черного неба светятся звезды, они кажутся очень близкими и какими-то не настоящими. Смотрю на высотомер – уже девятнадцать тысяч метров. На этой высоте падение происходит с наибольшей скоростью. Когда достиг высоты двенадцать тысяч метров, скорость уменьшилась, натяжные устройства высотного костюма ослабли. Свободно вздыхаю, выпрямляю тело и переворачиваюсь лицом вниз. Падать становится очень легко. Внизу Волга с ее многочисленными притоками. Хотя поверх высотного снаряжения надет морской спасательный жилет, купаться не хочется, решаю уйти от воды, выбрав ориентиром громадное поле, разворачиваюсь и под углом сорок пять градусов планирую в его сторону. На высоте тысяча пятьсот метров срабатывает сигнальное устройство. Через двадцать секунд прибор откроет парашют. В последний раз осматриваю свое снаряжение и берусь левой рукой за вытяжное кольцо. Выдергивать его не приходится, парашют открывается автоматически.

Осмотрел купол – всё в порядке. Снял остекление гермошлема и определил примерную точку приземления. Вот и земля. Устоял на ногах и пробежал метров двадцать, пока погасил парашют. Расстелил купол на земле, чтобы меня быстрее обнаружили с воздуха, и лег в центре.

Все мысли теперь были с Долговым. Как он там? Напряженно вглядываясь в небо, увидел далеко в стороне два раскрытых купола, на которых снижался друг. Но Петра Ивановича уже не было в живых. В момент выхода из кабины корабля произошла нелепая случайность – разгерметизация скафандра. Отверстие с булавочную головку – но через него мгновенно вырвался кислород.

У испытателя хватило сил раскрыть парашют, предложенная им схема сработала безотказно, но сознание уже оставляло его. Купола парашютов бережно опустили тело Долгова на землю Родины, ради которой он жил и трудился…

Через несколько дней после полета в стратосферу вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении П.И. Долгову и мне высшего отличия Родины – звания Героя Советского Союза.”

Источники информации:

1. Бабкин В.С., Бирюков А.И. Прыжок из стратосферы. М., 1963.
2. Герои и подвиги. Книга 1. М.: Воениздат, 1963
3. Герои Советского Союза: краткий биогр. слов. Т.1. – Москва, 1987.

ИСПЫТАНИЕ ПАРАШЮТОВ

В 1927 году летчику-испытателю, ныне Герою Советского Союза, Михаилу Михайловичу Громову было поручено провести в воздухе испытание нового самолета на выход его из штопора. Внимательно осмотрев перед вылетом машину, испытатель уже хотел занять свое место в кабине, когда его остановил начальник:

Почему летите без парашюта?

Без особой охоты надев парашют, Громов сел в самолет. Набрав высоту 2200 метров, он приступил к испытанию - убрал газ, задрал нос самолета, ввел его в правый штопор и стал считать витки:

- …три… четыре… пять…

Достаточно! Надо выводить машину из штопора. Громов привычным движением дает ручку от себя, но… машина продолжает, вращаясь, идти к земле. Никакие усилия летчика не могли прекратить это вращательное падение. Оставалось одно - покинуть самолет, прибегнуть к парашюту.

С трудом преодолевая силу инерции, прижимающую тело к сиденью, летчик поднялся и сел на борт кабины. Когда самолет делал двадцать первый виток, испытатель оттолкнулся от машины. Боясь столкнуться с падающим самолетом, он сделал задержку в раскрытии парашюта и, только когда увидел промчавшийся мимо вращающийся в штопоре самолет, дернул кольцо. Купол наполнился воздухом, и стремительное падение прекратилось.

Я привел этот известный случай первого вынужденного прыжка с парашютом в СССР для подтверждения старой истины: оставить аварийный самолет можно при любом положении его в воздухе, но спасти себе жизнь можно, только имея исправный парашют.

В годы первых пятилеток вместе со всей социалистической индустрией быстро развивалась наша авиационная промышленность, обогащался новой техникой и пополнялся новыми кадрами советский воздушный флот. По указанию Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза перед конструкторами авиационной промышленности была поставлена задача - обеспечить наших летчиков парашютами, которые полностью отвечали бы современным требованиям.

Для этого в Москве была организована первая опытная мастерская-лаборатория по изготовлению парашютов.

В то же время летчик П. И. Гроховский в созданной им мастерской работает над конструкцией грузовых и десантных парашютов.

В те младенческие дни отечественного парашютостроения многое сделал для его развития руководитель мастерской-лаборатории Михаил Алексеевич Савицкий. Он вступил в КПСС в 1918 году. В первую мировую войну был солдатом-летчиком, а после революции, во время гражданской войны служил в ВВС Красной Армии на крупных командных должностях.

После гражданской войны Михаил Алексеевич закончил Военно-Воздушную Академию имени Жуковского и стал специализироваться в области конструирования парашютов. Он выполнил более 30 крупных научно-исследовательских, экспериментальных, конструкторских и проектных работ. На пять конструкторских разработок получил авторские свидетельства.

Под его руководством молодые конструкторы Н. Лобанов, Ф. Ткачев, И. Глушков, Ф. Чуриков и другие исследовали различные материалы, разрабатывали технологию изготовления отдельных узлов и частей новых отечественных парашютов.

Советские конструкторы самостоятельно, творчески решали вопросы создания самых различных типов современного парашюта. Трудно перечислить все работы, проведенные ими за минувшие годы. В основном они сводились к поискам наивыгоднейших аэродинамических форм куполов, т. е. таких форм, которые отвечали бы основным техническим и практическим требованиям: минимальной площади купола, максимальной безопасной скорости снижения парашютиста и хорошей устойчивости.

Эта задача оказалась весьма сложной. Были испытаны десятки самых разнообразных куполов. Один обладал хорошей устойчивостью, но его массовое изготовление требовало слишком больших затрат материала и труда. Другой, наоборот, имел экономически выгодные показатели, но был недостаточно устойчив в воздухе: при испытаниях с грузом парашют сильно раскачивался и, следовательно, не мог гарантировать безопасность приземления.

Большую помощь конструкторам оказали научно-исследовательские лаборатории и институты текстильной промышленности. Они тщательно изучали аэродинамическое сопротивление и воздухопроницаемость различных тканей. Эти два условия тесно связаны между собой: чем больше воздухопроницаемость ткани, тем меньше сопротивление купола и нагрузка, которую испытывает летчик при раскрытии парашюта, и тем устойчивее в воздухе купол.

В результате большой исследовательской работы текстильная промышленность выработала для изготовления советских парашютов новые образцы шелковых тканей, обладающих прекрасными аэродинамическими качествами и высокой прочностью.

Наши конструкторы, создавая новые типы парашютов, широко применяли метод экспериментальных исследований при проведении сравнительных испытаний. Таким путем было, например, установлено, что воздухопроницаемость ткани незначительно изменяет скорость снижения, но при почти одних и тех же скоростях снижения парашют из ткани с большой воздухопроницаемостью дает при раскрытии значительно меньшую нагрузку на парашютиста, чем купол из более плотной ткани.

Упорные поиски наиболее выгодной формы купола парашюта привели к положительным результатам. Мастер парашютного спорта СССР инженер Н. А. Лобанов сконструировал первый советский парашют с квадратным куполом. Его испытывал один из старейших парашютистов Советского Союза Николай Остряков.

Перед началом испытаний Лобанов с беспокойством поглядывал на небо, по которому быстро скользили легкие облака. Погода стояла ветреная.

Вскоре над аэродромом показался самолет. Шум мотора на мгновение смолк, и от плоскости отделилась маленькая темная фигурка. Через несколько секунд над ней развернулся парашют несколько необычной формы. Стремительное падение прекратилось, и Николай Остряков, несмотря на сильный ветер, плавно, без раскачивания стал спускаться на землю.

Ну, как? - взволнованно спросил его Лобанов.

Отчет об испытании первого советского парашюта был краток.

Я уверен, - сказал Остряков, - что наши летчики получили отечественный парашют, по качеству превосходящий все известные заграничные образцы.

Эти слова в дальнейшем полностью подтвердились. Конструкция инженера Лобанова была крупным успехом советского парашютостроения.

В 1936 году и я стал испытывать новые отечественные парашюты.

Подготовка молодых парашютистов позволила мне глубже изучить парашютное дело и накопить опыт, который мне очень пригодился, когда из строевой части я попал на работу в один из крупнейших исследовательских центров советской авиации. Здесь испытывались самолеты, приборы и различное авиационное оборудование.

Авиация в свое время вызвала к жизни парашютизм, теперь она же диктовала парашютистам очередные задачи. Чтобы их решить, конструкторы создавали новые типы парашютов. Эти парашюты надо было испытывать. Появилась настоятельная необходимость расширить кадры мастеров парашютно-испытательной службы.

Однажды в теплый весенний день, когда на аэродроме было оживленно и то и дело взлетали и садились самолеты, меня вызвал к себе офицер Павел Иванович Шадский.

Вы имеете более ста прыжков, - сказал он, - многие из них носили экспериментальный характер. Командование хотело бы предложить вам испытания опытных парашютов…

Я тотчас же, без колебаний, согласился. Это дело было для меня новым, и, чтобы быстро овладеть им, я начал изучать опыт, накопленный моими предшественниками, людьми, давно работающими с парашютами новых конструкций и испытывающими их.

Одним из них был Николай Васильевич Низяев - большой мастер укладки парашютов, опытный парашютист, человек доброй души. Он мне рассказал о первых парашютистах-испытателях Мошковском и Пиняеве и об особенностях испытательного прыжка. Низяев сказал мне, чему можно научиться у того или иного парашютиста, и подкрепил свои слова рассказами о многочисленных эпизодах, сопровождавших испытания каждого парашюта.

Много дало мне, особенно при первых испытательных прыжках, знакомство с такими пионерами советского парашютизма, как Виктор Евсеев и Александр Кабанов.

Виктор Евсеев, летчик по профессии, виртуозно владевший пилотированием самолетов, был в то же время не менее выдающимся мастером парашютного спорта. Установив международный рекорд в прыжке с задержкой раскрытия парашюта, он с воодушевлением готовился к полету в стратосферу. Евсеев испытывал и новые парашюты.

Не менее замечательна деятельность в этой области летчика-испытателя Александра Кабанова. Он много прыгал с парашютом, испытывал опытные конструкции и достиг в этом деле совершенства.

Богатейший опыт советских парашютистов-испытателей подтвердил, что каждая новая конструкция, как бы тщательно ни была она проверена на земле, представляет собой до некоторой степени уравнение с одним, а иногда и с несколькими неизвестными. Решить его, найти эти неизвестные, можно только в воздухе. И сделать это призван парашютист-испытатель.

Со стороны испытание парашюта может показаться не особенно сложным делом.

…На аэродроме возле сигнальных флажков стоит небольшой стол. На нем лежат: журнал, карандаш и ряд точных микросекундомеров. За столом сидит техник-хронометражист.

В небе показывается самолет. Над серединой аэродрома от него отделяется черный комок и камнем летит к земле. Через секунду над ним вспыхивает белое пламя парашюта. Свободное падение сменяется плавным спуском.

Вдруг парашют меняет форму, начинает раскачиваться и снижается с возрастающей скоростью. Это испытатель подтянул несколько строп, чтобы проверить парашют на скольжение. Затем купол принимает обычную форму, и спуск снова становится плавным. Легкий толчок, и парашютист уже на земле. Быстро отстегнув подвесную систему парашюта, он достает блокнот и делает в нем несколько пометок.

Тем временем хронометражист успел записать особенности работы новой конструкции. В журнале против номера парашюта стоит фамилия испытателя и ряд цифр, которые обозначают время свободного падения, раскрытия парашюта, снижения, скольжения и скорость приземления.

За первым испытательным прыжком следуют дополнительные, которые дают детальное представление об эксплуатационных особенностях парашюта новой конструкции.

Бывает, однако, что самое детальное исследование не вскрывает всех свойств нового парашюта. Так, например, случилось при испытаниях парашюта, предназначенного для воздушно-десантных войск. Длительная проверка его действия в воздухе дала отличные результаты. Простой и дешевый в изготовлении, очень надежный и устойчивый, он, казалось, полностью отвечал всем предъявляемым к нему требованиям.

После испытания парашют поступил на снаряжение воздушно-десантных войск. И вот тогда-то мы и получили весьма тревожный сигнал. В одной из частей при групповом прыжке у десантника в воздухе парашют… сложился. К счастью, высота была достаточная, солдат не растерялся и, раскрыв запасной парашют, благополучно приземлился.

Случай был из ряда вон выходящий. До сих пор считалось, что если уж парашют раскрылся, то в воздухе сам он сложиться никак не может. Чтобы подробно ознакомиться с обстоятельствами этого небывалого случая, группа инженеров, конструкторов и испытателей выехала на место происшествия.

Выяснилось, что солдат, с которым это произошло, раскрыв парашют, оказался прямо над куполом парашюта своего товарища. Произошло явление затенения, хорошо знакомое летчикам: когда самолет входит в плоский штопор, то его хвостовое оперение оказывается как бы затененным от встречного потока воздуха другими деталями и не действует.

Так получилось и здесь. Нижний парашют «затенил» от встречного воздуха парашют, находящийся над ним, и тот, оказавшись в разреженной среде, сложился.

Чтобы подобные случаи впредь не повторялись, в инструкцию по эксплуатации этого парашюта были внесены некоторые изменения.

Испытания нового парашюта не всегда проходят гладко. Иногда те неизвестные, которые находит испытатель, оказываются для него неприятной неожиданностью. К счастью, с такими неожиданностями мне пришлось столкнуться в то время, когда я уже накопил кое-какой опыт и поэтому смог с ними справиться.

Однажды мне пришлось испытывать парашют новой конструкции. Мое знакомство с ним началось в те дни, когда он в виде первых рабочих эскизов еще только начал появляться на чертежной доске конструктора. Последовали месяцы напряженного творческого труда большого коллектива людей различных специальностей, прежде чем смелый замысел воплотился в строго очерченный шелковый купол. Этот сложный созидательный процесс происходил на моих глазах. Вместе с инженерами я изучал схему динамики раскрытия парашюта, внимательно исследовал каждый сантиметр его полотнищ, проверял прочность строп, швов и лямок подвесной системы. Все казалось вполне надежным, а расчеты конструктора безупречными. Большего о новой конструкции до испытания узнать было невозможно.

Наконец настал день испытания, и мы поднялись в воздух. Стрелка высотомера показывала заданную высоту полета. Внизу серебряной лентой вилась Москва-река, виднелись серые квадраты осенних полей, прямое, как стрела, шоссе. Местность, над которой мы летели, и время, показываемое бортовыми часами-секундомером, подсказывали: пора оставлять самолет.

К этому дню в моих парашютных книжках уже значилось несколько сот испытательных и экспериментальных прыжков. Но, тем не менее, подходя к двери кабины самолета, я чувствовал некоторое волнение и был насторожен. По опыту я знал, что испытание, казалось бы самой надежной конструкции, сопряжено с различными неожиданностями. Это тем более относилось к парашюту, который был на мне. Обычно новую конструкцию испытывают сперва с манекенами. «Прыжок» пятипудового «Ивана Ивановича» (так в шутку называли парашютисты специальный манекен) отвечает на главный вопрос - раскроется ли парашют. Если парашют, надетый на манекен, сработает хорошо, тогда с ним можно прыгать испытателям.

В данном же случае вопрос, который всегда решал «Иван Иванович», предстояло решить мне. Дело в том, что парашют, о котором идет речь, предназначался для прыжков с задержкой раскрытия и конструктивно несколько отличался от других парашютов. Чтобы раскрыть его в воздухе, следовало проделать два последовательных движения. После первого движения парашютисту, идущему к земле в свободном падении, придавалась определенная устойчивость. Второе движение заставляло купол парашюта наполниться воздухом до нужной меры и обеспечивало безопасное приземление. Ясно, что проделать все это в воздухе «Иван Иванович» был неспособен, а приборов, автоматически раскрывающих парашют на заданной высоте, тогда еще не было.

В открытую дверь кабины задувал ветер. Я взялся за кольцо вытяжного троса парашюта и оставил самолет. Вот в свободном падении пройдено некоторое расстояние. Купол парашюта вырвался из ранца и пока, как и было задумано, не наполнившись воздухом, вытянулся длинной «колбасой». Однако вместо того чтобы придать телу нужную устойчивость, он вдруг начал вращаться, закручивая стропы жгутом. В голове промелькнула мысль: «Кажется, в расчетах есть какая-то ошибка».

Я все-таки попытался заставить парашют выполнить требуемую от него работу и как можно точнее и спокойнее проделал еще одно предписываемое инструкцией движение. Но и после этого вращение и свободное падение не прекратились. Дальше продолжать опыт было опасно. Пришлось раскрыть запасной парашют.

Через несколько дней после того как инженеры внесли в конструкцию нужные изменения, я снова поднялся с этим парашютом в воздух. Так продолжалось до тех пор, пока парашют не стал работать безупречно.

Надо сказать, что подобные неожиданности в практике парашютистов-испытателей довольно редки. Они возможны лишь в том случае, если первый вопрос - раскроется парашют или нет - решается непосредственно прыжком парашютиста, а не с помощью манекена или аппаратуры, предназначенной для таких испытаний. Но иногда, как, например, в приведенном случае, из-за отсутствия специальной аппаратуры иначе поступить было нельзя. Только человек, сам раскрыв этот парашют в воздухе, мог детально изучить его. Испытание парашюта должно выявить его полную надежность и способность в любой обстановке действовать безотказно. А это - самое главное. Ведь парашют - прежде всего средство спасения экипажа при вынужденном оставлении им самолета и, кроме того, средство десантирования нашей доблестной воздушной пехоты в тыл врага.

Всегда, когда я узнаю, что летчик в тяжелую минуту вверил свою жизнь парашюту и парашют не подвел его, мною овладевает огромное чувство удовлетворения. Ведь нет большего счастья, чем сознание того, что твой труд приносит пользу. Впервые я особенно остро ощутил чувство удовлетворения от своей работы одним теплым летним днем 1939 года.

В нашей стране хорошо известно имя замечательного летчика-испытателя Петра Стефановского. За годы работы в авиации выдающийся летчик освоил пилотирование более трехсот самолетов различных конструкций. В тот день, о котором я рассказываю, Петр Стефановский проводил испытания нового истребителя, развивавшего невиданную по тем временам скорость. Испытания проводились по обширной программе. Летчик проверил скорость новой машины, ее грузоподъемность, маневренность, скороподъемность и другие элементы. Невыясненным оставалось лишь одно - как будет вести себя самолет при пикировании. А это - самый трудный и сложный этап летных испытаний самолета. Машина, пикируя с большой высоты, развивает огромную скорость. При выводе самолета в горизонтальный полет возникают большие перегрузки, которые не всегда выдерживает прочность конструкции.

Испытание машины на пикирование Петр Стефановский из осторожности начал на большой высоте. Пикируя со все возрастающей скоростью, он прошел три тысячи метров и плавным движением ручки управления перевел самолет в горизонтальный полет. В тот же миг он почувствовал сильный удар. Ремни крепления лопнули, и его выбросило из кабины. Машина не выдержала возникших при выводе из пикирования перегрузок и развалилась в воздухе. На земле удалось собрать лишь ее остатки - куски металла, дерева и обрывки материи.

А как же летчик?

Петр Стефановский летел с новым, недавно испытанным мной парашютом, пригодным для прыжков на больших скоростях полета самолета. Этот парашют и спас ему жизнь. Докладывая начальнику о происшедшем, он сказал:

Своим спасением я обязан чудесным качествам советского парашюта.

Через некоторое время был создан новый экземпляр этой машины, и Петр Стефановский успешно завершил ее испытание. Мне было приятно сознавать, что и я вложил свою долю труда в создание прекрасного парашюта, спасшего летчику жизнь, и это вызвало у меня новый прилив творческих сил.

Прыжок парашютиста-испытателя в отличие от обычного спортивного прыжка требует большой квалификации и отличного знания конструкции парашюта. Сам парашютист-испытатель должен настолько хорошо владеть собой, чтобы при самых различных положениях в воздухе следить за поведением парашюта, уметь анализировать все, что происходит с ним самим и с парашютом, и, если нужно, пойти на известный риск. Этот риск, конечно, допустим только в том случае, если без него нельзя проследить за работой парашюта, определить степень его надежности. При этом риск должен быть сознательным, глубоко продуманным. Необходимо тщательно взвешивать все «за» и «против». Парашютист-испытатель, если можно так выразиться, должен быть мастером сознательного риска.

Следует отметить, что организация испытательных прыжков по сравнению с организацией спортивных и тренировочных имеет свои особенности. В частности, более повышенные требования предъявляются к выбору площадки, на которую выполняются прыжки. Слов нет, при всяком парашютном прыжке место приземления выбирается на некотором расстоянии от электрических линий высокого напряжения, озер, рек, различных высоких построек и т. п. Для испытательных же прыжков площадку надо выбирать на значительно большем удалении от опасных препятствий.

Это и понятно, ведь спортсмен, раскрыв в воздухе парашют, все внимание сосредоточивает на приземлении. Испытатель же, убедившись, что парашют раскрылся нормально, приступает к выполнению задания - к проверке устойчивости купола в воздухе, работы запасного парашюта и так далее. Сосредоточив на этом все внимание, он может не заметить препятствий на земле и вовремя не примет надлежащих мер.

За пригодностью площадки для приземления парашютистов нужно следить с неослабным вниманием все время в течение проведения испытаний: ведь препятствия на земле могут возникнуть внезапно, причем самые неожиданные.

Припоминаю такой случай. Мы испытывали приспособление для прыжка с парашютом с дополнительным грузом 25–30 килограммов, нужным парашютисту сразу же после приземления. Обычно столь значительное увеличение веса настолько ускоряло спуск, что приземление становилось очень опасным. Приспособление, кстати сказать, очень простое, должно было сделать спуск совершенно безопасным.

Однако испытания непредвиденно затянулись. Я раз двадцать поднимался в воздух, раскрывал парашют, затем поступал согласно инструкции и… того, чего ожидал конструктор и испытатели, не получалось. В конце концов эта не дающая результатов работа надоела и парашютистам, и летчику, да и, вероятно, самому конструктору. И когда, наконец, после множества доработок приспособление оправдало возлагаемые на него надежды, все были очень довольны. Завершились эти испытания групповым прыжком с высоты 1200 метров.

…Большой самолет, в котором разместились мы - полтора десятка испытателей, - оторвался от взлетной дорожки и, набирая высоту, взял заданный курс. Место прыжков находилось в сорока минутах полета от нашего аэродрома. Надо сказать, что мне редко приходилось встречать такие отличные площадки для парашютных прыжков. Представьте себе большой ровный луг, покрытый высокой, сочной травой, и на десяток километров кругом ни одного опасного для парашютиста препятствия. С одной стороны эту идеальную площадку полукольцом окружал невысокий кустарник, в котором земляники было видимо-невидимо, с другой простиралось поле колосящейся пшеницы. После прыжков мы любили полежать на солнцепеке в высокой траве, поесть сладкой и душистой ягоды. Это были наиболее отрадные минуты в тех нудных, затянувшихся испытаниях.

Самолет, приближаясь к месту прыжков, прямо с ходу лег на боевой курс. Ведь расчеты для летчика не составляли труда: он десятки раз привозил нас сюда и настолько «пристрелялся», что, как говорил, мог найти «зеленый лужок» с закрытыми глазами. Затем последовала команда, и парашютисты один за другим оставили самолет.

Я, как и остальные испытатели, без задержки раскрыл парашют и, убедившись в его исправности, приступил к работе. Приспособление действовало отлично, и уже можно было с уверенностью сказать, что испытание закончено. Как всегда, сознание успешно завершенной работы принесло большое удовлетворение. Тут я вспомнил о приземлении и взглянул вниз.

Мне приходилось приземляться в самых различных местах: на лес, болото, подернутое первым ледком озеро, в придорожную канаву… Но то, что ожидало меня в этот раз, нельзя было бы придумать, обладая даже самой богатой фантазией: на нашем зеленом лугу паслось большое колхозное стадо.

Вероятно, ярославки, - попытался я определить породу коров черно-белой масти, мирно щипавших траву. А в следующее мгновение с тревогой подумал: «Как же теперь приземляться?»

Оставив самолет последним, я находился в воздухе выше своих товарищей и видел, как они выполняли этот ответственный и завершающий этап прыжка с парашютом. Первый испытатель угодил в самую середину стада. Он опустился прямо на корову, едва не сбил ее с ног, скатился на землю и сразу вскочил на ноги.

Удачно «прикоровился», - подумал я и невольно улыбнулся. Но тут события приняли опасный оборот. День был почти безветренный, и парашют испытателя, словно огромный разноцветный шатер, накрыл злополучную корову. Ошалев от страха, она дико заревела и понеслась галопом, таща за собой парашютиста, не успевшего освободиться от подвесной системы. Все это вызвало страшный переполох в стаде. Коровы, видимо, принимая свою закутанную в пестрый парашют товарку за какого-то невиданного зверя, бросились от нее врассыпную. В это время среди них стали опускаться другие парашютисты, и все стадо словно взбесилось. Я никогда не подозревал в этих, обычно флегматичных животных такого буйного темперамента. Они метались из стороны в сторону, сталкиваясь друг с другом. Отчаянное мычание наполняло воздух.

Дальше было не до наблюдений. Ведь мне тоже предстояло опуститься в этот коровий бедлам. Управляя парашютом, я стал скользить в сторону, где как будто было меньше животных, и еще в воздухе расстегнул карабины подвесной системы. Приземлившись, я сразу освободился от парашюта и попытался устоять на ногах, но поскользнулся и упал. В тот же миг я увидел в пяти шагах от себя большого быка.

В отличие от коров он не бегал, не метался, а неторопливо шел на меня, низко опустив тяжелую лобастую голову и грозно напружинив могучий загривок. Я ясно видел продетое в ноздрях быка большое металлическое кольцо со светлой полоской в том месте, где к нему обычно крепилась цепь, зарубцевавшийся разрыв на правом ухе и рога - широко расставленные, массивные у основания и острые на концах, блестящие, будто отполированные.

Глядя на них, я понял, что не родился тореадором. Мне совсем не хотелось вступать с быком в единоборство. Первой мыслью было - вскочить и бежать. Но тогда бык наверняка бросился бы на меня, а на открытом месте от него не спасешься. Что же делать? Лежать и не шевелиться!? И вот, когда я уже думал, что моей карьере парашютиста-испытателя суждено закончиться на рогах колхозного быка, внезапно, словно в приключенческом кинофильме, пришло спасение. Оно явилось в образе пастуха - древнего деда с кнутом через плечо и суковатой палкой в руках. Несмотря на летнюю жару, он был одет в валенки, стеганый ватник и в старую смушковую папаху, какие носили рядовые царской армии.

Борька, не балуй! - крикнул дед, замахиваясь на быка суковатой палкой.

Бык мотнул головой и послушно остановился, а я проворно вскочил на ноги и малодушно спрятался за сгорбленную спину старого пастуха.

Эх ты, с неба прыгаешь, а быка испугался, - усмехнулся дед. - Борька-то у нас не бодучий, только баловать любит. Племенной, лучший на всю область.

Пастух посмотрел на свое разбежавшееся стадо и с укоризной сказал: - Эх вы, гордые соколы, всю мою скотину разогнали.

От этих слов старого колхозника мне стало очень стыдно. Действительно, как же это могло случиться? А виноваты были все - испытатели, летчик, который вывозил нас на прыжки, и те, кто ожидал парашютистов на месте приземления. Они перед вылетом самолета, то есть за сорок минут до прыжка, осмотрели луг и сообщили на аэродром, что для приземления площадка готова. Потом пособирали земляники, улеглись в тени кустов и задремали.

Тем временем колхозное стадо беспрепятственно подошло к заманчивому зеленому лугу. Летчик, доставлявший нас к месту прыжков, настолько хорошо знал маршрут, что не приглядывался к местности, не заметил на площадке стада и дал команду прыгать. А мы - парашютисты, совершив здесь уже десятки прыжков, тоже проявили небрежность и едва за это не поплатились. Ведь просто повезло, что никто из нас серьезно не пострадал. Только испытатель, парашют которого накрыл корову, получил легкие ушибы и ссадины. Резвая буренка дотащила его до кустов и там каким-то образом избавилась от парашюта и парашютиста.

Подобные примеры небрежности в нашей практике встречаются крайне редко.

Нашим парашютистам-испытателям так же, как и летчикам-испытателям, иногда приходилось иметь дело с различными конструкциями зарубежных парашютов. Надо сказать, что знакомство с иностранными парашютами заставило меня относиться весьма настороженно к некоторым из них. Испытывая один французский парашют, я выдернул вытяжное кольцо и по привычке посмотрел вверх, чтобы убедиться в целости купола. Однако купол я до самой земли так и не смог увидеть из-за неудачного крепления парашюта к спине только в одной точке. В течение всего спуска меня сильно вращало и раскачивало. Все попытки управлять парашютом оказались почти безрезультатными.

В дальнейшем мне не раз еще приходилось прыгать с парашютами иностранной конструкции. Так, однажды нам был доставлен весьма своеобразный парашют. Никто из нас подобной конструкции еще не встречал. Неизвестно было, как уложить незнакомый парашют, как выполнить с ним прыжок. К тому же парашют был доставлен нам без инструкции. На помощь пришел мастер парашютного спорта, опытный укладчик парашютов Николай Васильевич Низяев. Он принялся детально изучать трофейный парашют и после долгих трудов, наконец, уложил его в ранец. Парашют, уложенный руками друга, сработал нормально.

Парашютист-испытатель обязан быть новатором, творцом, никогда не останавливаться на достигнутом, всегда стремиться вперед, постоянно совершенствовать парашютную технику.

Мои товарищи по работе: Н. Гладков, Н. Жуков, В. Ровнин, Ю. Гульник, Н. Лаврентьев, А. Колосков, Г. Иванов и другие - немало сделали для того, чтобы в годы войны сохранить жизнь многим советским летчикам. И не раз в воздушных боях шелковый купол парашюта, испытанного в мирное время, безотказно раскрывался и бережно опускал их на землю.

Избрав парашютизм своей профессией и став испытателем, я решил научиться управлять самолетом. Я полагал, что это позволит мне лучше понять все требования, предъявляемые к спасательным парашютам, лучше выполнять свою работу. Кроме того, при регулярных полетах и сложных испытаниях может случиться так, что и «пассажиру» придется взять управление самолетом на себя.

Мне уже однажды пришлось вести самолет, имея о технике пилотирования довольно смутное представление. Случилось это, когда к нам в часть прибыло пополнение - молодые пилоты. Я летал с ними в качестве штурмана, когда они отрабатывали в воздухе технику слепого полета.

Слепой полет, или полет по приборам, позволяет летчику вести самолет в сложных метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Владеть техникой слепого полета должен каждый летчик. Ведь пилот, вылетев в отличную погоду, на маршруте может встретить облачность, дождь, туман. В обычном полете ориентировочной линией, по которой летчик контролирует положение своего самолета в пространстве, является линия горизонта. В слепом же полете пилот ведет машину по аэронавигационным и пилотажным приборам.

Молодой летчик, с которым я тогда полетел, уже успел зарекомендовать себя способным пилотом. Все же для выполнения упражнения я предложил ему набрать высоту побольше - полторы-две тысячи метров; ведь в таком полете возможны всякие неожиданности. У нетренированного летчика в слепом полете нередко создается ложное впечатление о положении самолета в пространстве. Этому способствует вестибулярный аппарат, являющийся частью внутреннего уха. Например, во время ввода самолета в вираж и в процессе самого виража летчик не ощущает вращения самолета. Но как только он попытается вывести самолет обратно на прямолинейный полет, он испытает так называемое чувство противовращения: ему покажется, что самолет начинает быстро вращаться в противоположную сторону. Если летчик поддастся этому ощущению, он может потерять представление о пространственном положении самолета, сорваться в штопор и, если дело будет происходить ночью или в густом тумане, не выровнять самолет до земли.

Набрав высоту, пилот закрыл свою кабину брезентовым колпаком, и мы приступили к тренировке. Полет проходил по треугольнику. По моей команде летчик минут двадцать шел одним курсом, потом столько же времени другим. Возвращались на свой аэродром тоже новым маршрутом. Летчик вел машину хорошо, курс и высоту выдерживал точно, и я уже с нетерпением посматривал на часы, так как приближалось время обеда. Вот под нами показались знакомые контуры нашего аэродрома, и я сообщаю пилоту, что полет закончен, чтобы он открывал колпак и шел на посадку.

Вот тут-то и произошло неожиданное. Пилот продолжал вести машину по прямой, будто и не слышал моих слов.

Мы рекорда на продолжительность слепого полета не устанавливаем, - снова говорю я ему, - кончайте упражнение.

Не могу, - отвечает он. - Замок у этого чертова колпака заело и одной рукой мне его не открыть. Ведите самолет, пока я с замком справлюсь.

На самолете Р-5 управление было двойное. В моей кабине летчика-наблюдателя имелась ручка и ножные педали. Но как ими пользоваться, я не знал.

Держите машину! Я оставляю управление, - снова послышался голос пилота.

В школе летчиков-наблюдателей я прослушал краткий курс теории полета и имел некоторые понятия о технике пилотирования. Но когда впервые в жизни в воздухе я взялся за ручку управления, то все эти познания испарилась у меня из головы. Мысль, что от моего неверного движения самолет может сорваться в штопор, а пилот, занятый замком, не успеет прийти на помощь, будто сковала мое тело.

Первые мгновения я только держался за управление, боясь сделать хоть какое-нибудь движение. Самолет некоторое время шел заданным курсом, затем стал тихонько разворачиваться. Я постарался его выровнять, но машина, как мне показалось, странно качнулась, и я растерялся. Я помнил одно правило из теории полета - чтобы самолет держался в воздухе, ему нужна скорость. И мне показалось, что скорость падает. Я резко дал ручку управления от себя. Машина опустила нос и пошла к земле. Скорость стала быстро нарастать. Видимо, это заметил и пилот. Я почувствовал, что он с силой двинул ручку на себя и выровнял машину. Затем я снова почувствовал, что самолет оставлен на мое попечение.

Еще три раза летчику пришлось выравнивать машину. Последний раз он сделал это уже на высоте 250 метров. Если бы ему тут же не удалось сбросить брезентовый колпак, то мое «пилотирование» могло бы кончиться катастрофой.

Осуществить свое желание - научиться летать - я смог в нашем же Научно-испытательном институте. Здесь был организован своеобразный аэроклуб, в котором инженеры, техники, штурманы, парашютисты могли овладеть искусством вождения самолета. Программа обучения была не совсем обычная. «Курсанты» уже владели значительной частью тех знаний, которые нужны летчику, поэтому главное внимание обращалось на практические занятия. Проводили их, как правило, высококвалифицированные специалисты.

Меня, в частности, учил летать на самолете По-2 летчик-испытатель И. П. Березин. Когда я отправлялся с ним впервые в полет, он сказал:

Ваше дело наблюдать и мягко держаться за ручку управления. Я буду вести самолет, а вы - знакомиться с его поведением в воздухе.

Усевшись в кабину, я поставил ноги на педали, правой рукой взялся за ручку, а левую положил на сектор газа. На взлете инструктор дает полный газ; моя левая рука тоже невольно двигается вместе с сектором газа. Потом чувствую, как ручка управления плавно идет вперед, самолет поднимает от земли хвост и бежит в горизонтальном положении. Потом ручка занимает нейтральное положение и плавно идет на меня. Легкий толчок, и наш самолет в воздухе.

Я уже неоднократно поднимался в воздух, и теперь меня интересовали только движения инструктора. Сначала я не мог их уловить. Вот ручка пошла влево и самолет идет влево. Самолет продолжает это движение, а ручка уже пошла вправо. Потом я понял, что летчик чувствует положение самолета в пространстве всем своим существом и «держит» самолет.

Летали мы обычно вечером, после работы. Штурманские навыки, а главное парашютная тренировка, которая выработала у меня быструю реакцию и умение координировать движения, облегчили освоение летного дела. С каждым полетом инструктор делал мне все меньше замечаний, и, наконец, настал день, когда на мое обычное обращение: - Товарищ инструктор, разрешите получить замечания, - Березин ответил: - Замечаний нет, - а потом, оставив официальный тон, сказал: - Летай, Вася, как я тебя учил. Пока своего не выдумывай.

Несмотря на то, что в нашей группе занимались уже, что называется, бывалые авиаторы, до первого самостоятельного взлета мы проходили обычные для каждого учлета испытания. Командование понимало, какую ответственность оно несет за каждого выпускаемого пилота, поэтому наши знания и навыки проверяли самые опытные летчики. Перед первым моим самостоятельным вылетом такую проверку проводил известный мастер техники пилотирования, летчик, который потом первый в мире совершил полет на реактивном самолете, - Г. Я. Бахчиванджи.

Первый самостоятельный полет, как и первые прыжки с парашютом, останутся у меня в памяти навсегда. Перед полетом ко мне подошел Березин.

Полетите без меня, - сказал он. - Делайте такую же посадку, как в последний раз.

Сажусь в машину и волнуюсь: впервые в жизни я буду в воздухе совсем один. Но вот вижу взмах белого флажка стартера - взлет разрешен. Отработанным, почти автоматическим движением даю газ. Машина побежала, увеличивая скорость. Вот самолет уже в воздухе. Делаю разворот. Все хорошо. Впереди меня нет столь привычной головы летчика. Мой инструктор сейчас у старта на аэродроме следит за моим полетом и, конечно, волнуется.

Я делаю круг над аэродромом. Управление кажется удивительно легким, машина послушной, а мотор ровно и надежно рокочет. Совершенно забыв, что инструктора со мной нет, я зашел на посадку и посадил самолет точно у «Т».

Березин подбежал ко мне и скомандовал:

Еще полет и такая же посадка!

Так я вылетел самостоятельно. Но учеба на этом не кончилась. Я почти каждый день поднимался в воздух с Березиным, и он учил меня выполнять фигуры высшего пилотажа. Я летал по кругу и в зону для выполнения фигур.

К концу курса обучения я почувствовал, что самолет становится послушным моей воле. На По-2 я научился самостоятельно выполнять змейки, спирали, восьмерки, скольжение на крыло, срывы в штопор, боевые развороты, петли Нестерова.

Обучая товарищей парашютным прыжкам, теперь я сам поднимал их в воздух и «сбрасывал».

Роковое испытание 27 января 1967 года астронавты Гриссом, Уайт и Чаффи подошли к стартовой площадке 34, где устаревшая модель капсулы командного отсека была установлена на не заправленной топливом ракете-носителе Сатурн-1В (37, с. 101). Это был тот же тип ракеты, который поднимал