Велосипедный мир: примеры успешного развития велотранспорта. Влияние велотранспорта на развитие социальной сферы и экономики. Недостатки транспортной системы Харькова

Давно и с удовольствием читаю mymaster . И тут он написал о велосипеде, как о городском транспорте, его функциях, задачах и россиийских реалиях. Я никогда не рассматривал всю систему под таким углом и, признаться, немного озадачен. Среди упоминаемых Антоном ошибок масса того, что активно делает наша мэрия сейчас и в чем мы ей не менее активно помогаем... В общем, приглашаю френдов к прочтению, а потом давайте обсудим:)

Оригинал взят у mymaster в К вопросу о велосипедном транспорте

Аннотация: пост посвящен велосипеду, как виду городского транспорта и ошибкам в подходе к его развитию. Все для России.

На самом деле тема настолько много раз обсуждена столькими опытными людьми, что кажется, будто и сказать тут уже нечего. Однако, не смотря на все сказанное и написанное по этой теме в российских городах как было плохо с велосипедом, так и остается плохо по сейчас. Так что я все же попробую высказать некоторые соображения про велосипед, как городской транспорт, применительно к России. Иллюстрировать буду для разнообразия фотографиями из США:)

Первое что важно понять - это границы применимости и, соответственно, классификаторы всего о чем мы ведем речь. Дело в том, что далеко не каждый велосипед может быть видом городского транспорта. Звучит это, конечно, странно... колеса - есть, руль - есть, тормоза - есть, - что же еще тут надо? Однако реальность городов, в которых велосипед - это действительно важный вид городского транспорта такова, что вся их инфраструктура построена под вполне определенный класс велосипедов - под самые дешевые/простые модели. У нас таких велосипедов по сути в городах практически нет. У населения на руках велосипеды предназначенные для активного отдыха, реже - для спорта - и то, и то - весьма дорогие модели. А вот моделей, которые были бы дешевыми/простыми у нас нет даже в продаже..

Как говорит голландская народная мудрость: "Если у вас не украли еще трех велосипедов, значит Вы в Амстредаме не жили". Мы обсуждали вопросы велопарковок в Самаре, и местные велосипедисты отмечали исключительную важность размещения парковок в зоне с видеонаблюдением. Велосипед стоит дорого и оставлять его без присмотра - страшно. Так вот имея такой подход создать велосипедную инфраструктуру для города не возможно. Никто в НЙ или Вашингтоне не делает видеонаблюдение у каждой велопарковки, иначе бы этих парковок было по несколько штук на город... Основной принцип - дешевые велосипеды, которые могут стать и правда массовым явлением. Такие, которые не страшно бросить где угодно, а если их украдут - то и не жалко. К сожалению этот принцип мало кто в России понимает... Дело в том, что велосипедисты, которые активнее всех выступают за велоинфраструктуру уже имеют свои дорогие велосипеды и думают, естественно, о своих нуждах... А те у кого велосипедов нет думают что "у нас полгода снег лежит", а значит вообще делать ничего не надо.

Парковать велосипеды при желании можно и без парковок. Главное, чтобы велосипеды были дешевыми. (Нью-Йорк)

Отсутствие таких стоянок не проблема в малоэтажной застройке типичной для европейских или американских пригородов - там есть все возможности для хранения велосипеда. Но у нас вопрос его хранения в доме - это исключительно острый вопрос, требующий системного решения. Поэтому во дворах необходимо возведение стоянок для велосипедов: причем в данном случае уже защищенных, как от осадков, так и от воров.

Велопарвоки, спешно расставленные по Москве, забыли "утопить" в землю из-за чего торчат не эстетичные "полозья". В отсутствие велосипедистов и скамеек в городе они используются бабулями для опоры и отдыха. Парковка у станции, однако не годится для длительного хранения велосипеда.

Теперь давайте разберемся в сфере их применимости. Надо признать, что обеспечить транспортную доступность для велосипеда всего города размеров не то что Москвы, но даже Самары или Воронежа просто не реально. Для того, чтобы мы могли говорить о транспортной функции велосипеда, его использование должно быть и правда массовым. Массовым - значит не только для студентов и старших школьников, у которых полно дурной энергии. Велосипед актуален там, где в силу экономических причин плохо работает общественный транспорт. Типичный пример поездки жителя Москвы на работу примерно такой: выход из дома, ожидание на остановке подвозящего маршрута наземного транспорта, поездка на нем к метро, пересадка на метро, поездка до работы. Так вот тут слабое звено "ожидание подвозящего маршрута". Если мы возьмем Московскую область, то там, учитывая относительно небольшие размеры городов, аналогичная схема выстраивается с заменой метро на электричку.

Гораздо интересней, какова его ниша в крупнейших провинциальных городах... Дело в том, что тут такого четкого разделения на подвозящие и магистральные маршруты попросту нет. Маршрутки ходят из любого конца города в любой, достаточно регулярно... там пугающие условия перевозки, но и условия проезда для велосипедиста по улицам тоже у нас пугающие... Естественно в некоторых городах есть небольшие сети метрополитена, но у них крайне низкий охват города. Проезд в автобусах и троллейбусах преимуществ перед поездкой на велосипеде по сути не дает... Выделенных полос для них практически нет. Так что тут могут рассматриваться всерьез разве что узловые трамвайные станции, с выделенными линиями, но и то, такой подход, учитывая регулярность работы трамвая в России, крайне сомнителен.

В общем и целом велосипед - это транспорт для внутрирайонных перемещений в крупном городе, или для перемещений по всему городу в небольшом городе. Поэтому во многих районных центрах в России, в небольших городах, велосипед используется населением достаточно активно... Этому способствует слабое развитие общественного транспорта. В Москве велосипед может быть использован как транспорт "последней мили" для внутрирайонных перевозок к метро, в Московской области - к перевозкам к станциям электропоездов. А вот для крупнейших провинциальных городов все гораздо сложнее... внутрирайонных перевозок не много, а межрайонные перевозки могут осилить не многие.

Первый московский троллейбус, оборудованный креплением для перевозки велосипедов.

Велопрокат в Вашингтоне. В крупных городах США он уже давно есть, сейчас к его запуску активно готовится Нью-Йорк.

Хорошая велодорожка требует изменения всей организации движения на улице, а особенно - размещения парковки (Чикаго).

Лучшая конструкция велопарковки. Велопарковка должна смотреться эстетично, чтобы не раздражать людей... (Филадельфия)

Велодорожка в ЦентралПарке Нью-Йорка активно используется и зимой, причем как транспортная - велосипедисты есть не только в парке, но и по всему городу.

Кампус Стенфорда утопает в велосипедах. Их множество и в кампусе MITа... Учебные центры - это важнейшие места использования велотранспорта.

На мосту "Золотые ворота" тоже есть велодорожка. Однако сейчас, из-за роста числа велосипедистов, мост работает в новом режиме - один тротуар полностью отдан пешеходам, а второй - полностью велосипедистам. Так что велодорожка на фото - это уже история. (Сан-Франциско)

На начальном этапе внедрения очень важная яркая и наглядная разметка, она обучает и велосипедистов, и автомобилистов, и пешеходов. (Филадельфия)

И вот только теперь можно сказать пару слов про климат и прочую чушь, которую у нас любят обсуждать больше всего. Снег и в Нью-Йорке выпадает, и в Хельсинки лежит очень долго. В Норвегии его вообще полно. Но самое главное его валом просто наваливает в небольших городах России, где велосипед достаточно активно используется массово всеми возрастными группами. Причем чистят тротуары и дороги в той же Дубне не то чтобы сильно лучше чем в Москве, или Самаре. К сожалению малые города не так охвачены интернетом, так что жители мегаполисов даже не подозревают, что в российской глубинке люди вполне себе ездят на велосипедах (и их можно понять - ведь общественного транспорта там хрен есть!) Как вы, я надеюсь, поняли из вышенаписанного, идея ездить на велосипеде через весь город - это достаточно абстрактная штука, к которой склонны нынешние активные велосипедисты... в реальности такое вряд ли случится. Поэтому вам не придется потеть и принимать душ на работе - хотя было бы забавно:) И да, основные направления усилий мэрии по развитию велосипеда выбраны несколько странно... вероятно из-за активной работы в этой сфере нынешних велосипедистов, которые ориентируются на свои потребности, а не на вероятного массового пользователя. Как то так мне это видится.

P.S.: И я пытался честно никого не обидеть... но просто по этой теме писать так уже сложно, с учетом сколько всего по ней написано...

Города с различными условиями жизни и непохожими транспортными системами взялись в последние десятилетия за развитие велосипедного движения. Давайте посмотрим на результаты, которые могут быть для нас полезным примером.

В начале двадцатого века во всём мире велосипед подавал большие надежды. Ему пророчили будущее главного транспортного средства. И действительно примерно до 1940-х годов происходил быстрый рост количества велосипедов на улицах Европы и США. Интересовался этим видом транспорта и бизнес. В США ещё в 1890-м году началось строительство скоростной магистрали для велосипедистов между Пасаденой и Лос-Анджелесом.

Упадок и возрождение велосипеда

Что же изменило ситуацию? Как это часто бывает, новые технические достижения меняли мышление потребителя. С развитием автомобилестроения и снижением цены автомобилей, они стали вытеснять своих двухколёсных конкурентов. Конечно, автомобиль комфортнее, а его использование не связано с физическими нагрузками. Про экологическую сторону тогда никто не думал, а пробки на улицах городов казались чем-то фантастическим.

К 1970-м годам автомобили практически вытеснили велосипеды с европейских улиц. Но тут начался экономический кризис, порождённый ростом цены на нефть. И европейцы задумались. Велосипеды стали возвращаться на улицы городов старого света. Это не значит, что количество автомобилей сразу стало сокращаться. Но кто-то начал ездить на авто реже, кто-то стал ездить только за город (этому способствовала проблема пробок в центре городов). А когда европейское сознание начало становиться всё более экологичным, то велосипеду и вовсе дали зелёный свет и приоритетное положение на дороге в сравнении с автотранспортом.

Правда, экономическая причина хоть и была основной, старт велосипедному возрождению дали несколько иные события. В 1970-е по Нидерландам прокатилась серия митингов с требованиями решить проблему роста количества аварий (только в 1975-м году под колёсами автомобилей в стране погибло 400 детей). И многие тогда стали предлагать велосипед как альтернативу растущему количеству автомобилей. Те события получили название «велосипедной революции», и в сочетании с экономическим кризисом запустили процесс развития велотранспорта.

В наше время различные протесты также нередко способствуют развитию велодвижения. В Бразилии одним из результатов протестов 2013-го года стала работа властей над велосипедной инфраструктурой в бедных районах. В Китае людей к этому двигают экологические проблемы. Города этой страны попросту тонут в смоге и дыму автомобилей.

Кстати, исследования показывают прямую зависимость между благосостоянием населения и развитием велотранспорта. Именно успешные и хорошо зарабатывающие люди выбирают велосипед. Оно и понятно. Это, как правило, люди образованные и многого уже добившиеся в жизни. Им не нужен автомобиль для самоутверждения или попытки продемонстрировать свои финансовые возможности перед соседями и друзьями. Машина становится для таких людей просто средством передвижения. Следовательно, пользуются они ей только когда это действительно удобно и необходимо.

Международный опыт

Примеры разных городов мира показывают, что велотранспортом можно пользоваться в совершенно разных условиях. Так в холмистой местности норвежского города Тронхейма эту проблему решили с помощью установки специальных подъёмников для велосипедов в труднопреодолимых участках пути. Движение на большие расстояния стало возможно благодаря строительству скоростных велотрасс пересекающих города. Они отделены от других участников дорожного движения, благодаря чему безопасны и удобны. А в финском городе Оулу около 30% населения регулярно пользуется велосипедами зимой. Конечно, не каждый поедет в мороз на велосипеде, какой бы хорошей ни была инфраструктура (очищенные от снега дорожки, зимняя резина и т.п.), но подобные факты демонстрируют, что есть немало людей, готовых использовать велосипеды даже в экстремальных условиях.

Кстати, по опросам в европейских городах, люди чувствуют себя в большей безопасности в районах с развитым велодвижением, по сравнению с теми районами, где таковая инфраструктура отсутствует.

Копенгаген

Этот город – мировая столица велотранспорта. Соперничать с ним может только Амстердам. Кстати, и в начале двадцатого века Копенгаген был самым «велосипедным» городом мира. В 1907 году здесь было 80 000 велосипедов! Но во второй половине прошлого века его постигла та же проблема, что и остальные города – засилье автомобилей. В 90-е годы начал интенсивный рост количества велосипедистов, и двухколёсный транспорт постепенно вернул свои былые позиции. По сравнению с 1996-м годом расстояние, которое ежедневно проезжают велосипедисты, увеличилось на 36%. Такой же процент от общего количества поездок на работу и учёбу совершают на велосипедах. В целом 52% жителей города ездят на работу и учёбу на этом транспорте! Ни один город мира не может похвастаться такой долей велосипедов в общем транспортном потоке. На 550 000 жителей города приходится 650 000 велосипедов и только 125 000 автомобилей. С ростом количества велосипедистов снизилось количество аварий с их участием. Объяснить это довольно просто – транспортная система стала более адаптированной к велодвижению.

Инфраструктура для велосипедистов в Копенгагене действительно поражает. Не только количеством и плотностью велодорожек, но и их обустройством. Продуманы все мелочи – от специальных подножек на перекрёстках, до велосипедных насосов, установленных в разных местах дорожек.

Особое место отдаётся грузовым велосипедам, для которых создают специальные парковки. Кстати, уже сейчас 17% семей в Копенгагене пользуются такими велосипедами.

Но город идёт дальше. Сейчас разрабатывается система умных дорог, которая при помощи специальных светодиодов будет определять приоритетность конкретного вида транспорта на определённом участке дороги. Это значит, что в определённые часы полоса для автомобилей может стать дополнительной велодорожкой. Такая система поможет в решении проблемы пробок. Эта система должна полноценно заработать к 2025 году. К этому времени и система велопроката будет включена в структуру общественного транспорта и станет равноправным её элементом наряду с автобусами, поездами и метро. Добавьте сюда множество коротких «путепроводов» для велосипедов, которые позволяют быстро доехать в нужную точку города, и систему GPS навигации для велосипедистов.

Хельсинки

В столице Финляндии в 1930-е годы велосипед также был главным средством передвижения. Но уже к 1970-м его практически полностью вытеснили автомобили. Возвращение, как и в датской столице, произошло в 1990-е годы. С 1997-го по наши дни количество велосипедистов в городе увеличилось в два раза.

В отличие от Копенгагена Хельсинки пошёл по другому пути. Вместо большого количества велодорожек, в городе сделали ряд крупных (вдоль основных магистралей) с односторонним движением, и в целом снизили скоростной режим для всего транспорта до 30-40 км/час. Но также, как и в Копенгагене здесь особое место уделяют оборудованию перекрёстков. Приоритет движения в Хельсинки выглядит следующим образом (в порядке убывания важности): пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт, логистика, личные автомобили.

Лондон

Лондон в начале 2000-х был одним из самых проблемных городов мира с точки зрения транспортного трафика. Постоянные пробки в центре города снизили среднюю скорость движения на личном авто до 19 км/час. Власти пошли по пути ограничений парковок в центре и проезда по нему, а в качестве альтернативы стали стимулировать развитие велотранспорта. И огромная заслуга в этом принадлежит мэру Борису Джонсону . Он поставил цель – увеличить количество велосипедистов к 2026 году на 400%! В 2001 году лондонцы совершали 320 000 поездок на велосипедах в день. В 2010-м уже 570 000. 35% семей владеют велосипедом и 23% населения Лондона хотя бы однажды в прошлом году ездили на велосипеде. В общем объёме транспорта доля велосипедов составляет 5%, что весьма неплохо для такого большого мегаполиса.

Карта велосипедных маршрутов Лондона включает в себя несколько радиальных скоростных маршрутов, пересекающих его центр, множество велопроездов с не слишком быстрым движением между разными районами, и густую сеть велодорог в самом центре города. При этом в четырёх округах планируется создать экспериментальные зоны, названные «маленькими Голландиями», в которых развитию велотранспорта будет уделено особое внимание.

В городе осуществляется множество проектов, направленных на повышение безопасности велосипедистов и образования всех участников дорожного движения. Так, к примеру, в город не допускаются фуры, необорудованные специальной защитой для велосипедистов.

Постоянное расширение сети велопроката, изменение тарифов и планируемое включение велопроката в общую систему общественного транспорта привлекает к этим процессам профильный бизнес. Но важно то, что стратегия изначально носит некоммерческий дотационный характер. Большие инвестиции (за десять лет планируется вложить 913 миллионов фунтов стерлингов) дают соответствующие результаты. И эти вложения с лихвой покрываются решением проблемы пробок, загрязнения города, и повышением комфорта жизни в его центральной части.

Гамбург

Этот немецкий город – пример развития велотранспорта в крупнейшей стране Европы. Доля велосипедов в общем объёме трафика – 12%. В городе создана сеть велодорожек протяжённостью 280 км, разделённая на 14 маршрутов. Есть специальные мосты для велосипедистов и пешеходов. Система велопроката включает 130 станций и почти 2000 велосипедов. Также как и в других городах – эту систему собираются включить в структуру общественного транспорта. Идёт работа и над изменением различных законодательных аспектов движения, направленная на улучшение велотранспорта.

Москва

Многие скажут, что все вышеперечисленные примеры для нас являются красивой утопией, идеалом, в обозримом будущем не достижимым. Но даже российская столица, которая не может похвастаться цивилизованной транспортной системой, взялась за её реформирование и развитие велосипедного движения, как части этого процесса. Сегодня всего 0,04% поездок в Москве совершаются на велосипедах. Власти поставили цель увеличить этот показатель до 1% к 2020 году. Определено несколько районов города, с общей численностью занятого населения 1,4 миллиона человек. В этих районах и будут воплощаться проекты по развитию велодвижения. Некоторые из них уже работают. Также разрабатывается долгосрочная стратегия, в соответствии с которой будут реформировать дорожную сеть, выделяя зоны для велосипедистов. И самое главное, учитывая культуру вождения российских автомобилистов, эти полосы будут отделены от автомобильных. В городе растёт сеть велопроката. И это способствует увеличению процента поездок на велосипедах. В общественном транспорте Москвы можно бесплатно провозить велосипеды. Это касается даже пригородных электричек, кроме часа пик. В правила дорожного движения были внесены поправки, согласно которым при повороте налево или направо водители должны сначала пропустить пересекающих дорогу пешеходов и велосипедистов. Также было разрешено движение несовершеннолетних велосипедистов по велодорожкам.

Единый подход

Все эти примеры объединяет несколько важнейших характеристик. Во-первых, это понимание роли велосипеда в решении транспортных проблем и построение глобальной долгосрочной стратегии развития этого вида транспорта. Во-вторых, постепенное и последовательное развитие велосипедной инфраструктуры и внедрение велосипедов в систему общественного транспорта. В-третьих, применение современных технологий для контроля и изменения этой системы. Такой гибкий подход позволяет развивать велотранспорт довольно быстро, избегая при этом ошибок, а значит и убытков. Можно ли это применить в Гомеле? А почему нет? Даже те деньги, которые тратятся на расширение наших улиц, усугубляя транспортные проблемы, могли бы позволить сделать огромный шаг в развитии велосипедной инфраструктуры. Пользы было бы однозначно больше!

Аналитический обзор: проблемы и перспективы развития велосипедного движения в России

В последние годы принято часто говорить о создании безопасных и удобных условий для движения велосипедистов в городской среде. Но реализованных проектов меньше, чем сказанных слов. И чем настойчивее это звучит, тем более складывается впечатление пустого «педаляжа», что вызывает аллергические реакции и питает критические предубеждения, уверен велоактивист Фарид Ахметов. В статье для «БИЗНЕС Online» он охватил проблематику явления и предложил некоторые решения.

Фарид Ахметов: «При развитой велоинфраструктуре рынок концентрируется вдоль веломаршрутов. Это весьма веский стимул для участия бизнеса. К примеру, в Лондоне близость к велодорожке прибавляет 5 процентов к стоимости недвижимости»

ОБЗОР ПРОБЛЕМАТИКИ

Актуальность вопроса развития велоинфраструктуры стала очевидна в Европе во второй половине ХХ века на фоне растущего внимания к проблемам экологии и к транспортным сложностям в исторических центрах крупных городов, а также к высоким издержкам на содержание и эксплуатацию личных автомобилей. Заметных успехов в этом достигли Амстердам, Копенгаген, Париж, Токио, Монреаль, Торонто, Богота, Роттердам, Севилья, Берлин и др. В значительной степени отличились города Северной Европы. Вопреки расхожему убеждению, несмотря на суровый климат, города Финляндии высокими темпами развивают велоинфраструктуру. Снежная зима и морозы не отбивают желания велосипедистов пользоваться привычным удобным транспортом, дающим свободу передвижения, демонстрируя примат привычной нормы жизни над стихией природы. В городе Оулу не менее 22% жителей ежедневно передвигаются на велосипеде зимой, летом - до 80%.

Развитая велоинфраструктура создает оптимальные условия для использования велосипеда в качестве средства отдыха и обеспечивает удобные условия для быта: по делам, на работу в магазины с семьей и т. д. Это решает не только транспортные проблемы города (особенно в центре), но и создает благоприятную социальную среду, сокращает расходы на медицину, увеличивает продолжительность жизни и работоспособный возраст, развивает туризм, выгодно позиционирует город как экологически чистую среду обитания, что, в свою очередь, привлекает качественный человеческий капитал и инвестиции. Развитая велоинфраструктура генерирует положительный социальный эффект. Идеи велокультуры объединяются вокруг экологически чистой доступной среды, здорового образа жизни, свободы самовыражения, общения и социального равенства.

Необходимо понимать, что велосипедист по норме требований находится значительно ближе к пешеходу, нежели к автомобилисту. Поэтому инфраструктура, созданная для велосипедистов, значительно более отвечает критерию общественных пространств, нежели критериям транспортной инфраструктуры. Такой подход обоснован на начальных этапах становления велоинфраструктуры. В развитых городах типа Амстердама акцент смещен в сторону обеспечения транспортной функции. Однако для российских городов ситуация иная - развитие общественных пространств само по себе является трендом, и велоинфраструктура здесь выступает в качестве катализатора и элемента развития городских территорий. В свою очередь, развитые общественные пространства повышают общий культурный уровень города, создают и укрепляют социальные связи в обществе, привлекают рынок услуг, служат драйверами социально-экономического развития районов города. В частности, велоинфраструктура образует емкий спрос на рынке услуг: спорт-магазины, технический сервис, производство парковок, велопрокаты, услуги хранения в сфере ЖКХ, охраняемый паркинг, кафе и продуктовые магазины, производство велосипедных компонентов.

Велоинфраструктура выступает в качестве катализатора и элемента развития городских территорий

КРИТЕРИИ ВЕЛОМАРШРУТОВ

Каковы требования горожан к велодорожкам, каким критериям они должны отвечать? Для упрощения рассмотрим три основных критерия по приоритету:

- безопасность : снижение факторов возникновения аварии и вероятности получения травм; безопасность элементов дорожной инфраструктуры; наличие освещения, понятной разметки и дорожных знаков;

- экологичность: по возможности велодорожки должны быть максимально удалены от мест локации большого автотрафика, проходить через парки, набережные, променады, по улицам с низким автотрафиком; не исключаются варианты трассировки через дворовые территории и районы частной малоэтажной застройки;

- удобство: направления велодорожек должны соответствовать транзитным задачам пользователей; визуальная чистота и качество дорожного покрытия, отсутствие крутых подъемов на пути следования, минимизация количества сложных перекрестков на маршруте, наличие на маршруте магазинов и кафе с велопаркингом.

В идеале сеть велосипедных маршрутов должна образовывать самодостаточный логический слой на транспортной карте города с привязкой к станциям метро и ж/д, образовательным центрам, паркам, жилым комплексам и крупным торговым центрам. К сожалению, на сегодняшний день в России отсутствуют качественные примеры реализации комплексной разветвленной сети велодорожек, отвечающей нужным критериям.

Это обуславливается тем, что задача выходит за пределы градостроительных решений и требует анализа процесса взаимодействия основных групп интересантов (велосообщества, бизнес, органы муниципалитета) и создания моделей их конструктивного взаимодействия. Попробуем рассмотреть вопрос с позиций каждой из групп интересантов.

ВЕЛОПОЛЬЗОВАТЕЛИ. СОЦИАЛЬНЫЙ СРЕЗ

Именно они являются целевыми потребителями велоинфраструктуры, формируют запрос на развитие велоинфраструктуры, формируют рынок велотоваров и услуг, создают атмосферу доступной среды, развивают культуру города. Развитие велоинфраструктуры напрямую зависит от уровня развития велокультуры. С позиции маркетинга популяризаторами являются спортсмены, студенты и модно экипированные девушки.

Основные группы велопользователей

- Группа «рекреационные велосипедисты» . На примере Казани эта группа составляет около 90% от общего числа обладателей велосипедов. В основном велосипед ими используется для прогулок, общения и активного отдыха. «Рекреационщики» требовательно относятся к собственной безопасности и экологии среды. Обычно каждый из них в своей практике имел негативный опыт использования велосипеда в качестве транспорта: плотный автотрафик, пыль, грязь, шум и припаркованные вдоль дорог автомобили надолго демотивируют велосипедистов. Нередко представители этой группы для каждодневных поездок используют личный автомобиль, что формирует у них еще большие требования к качеству велоинфраструктуры (безопасность, экология, чистота). Однако регулярные автомобильные пробки и необходимость поддержки физической формы в условиях недостатка личного времени могут сформировать запрос на использование велосипеда в качестве транспорта на каждый день. Наличие душевого сервиса по месту работы является веским стимулом этого перехода.

Процесс развития велоинфраструктуры на первых этапах должен ориентироваться на создание приемлемых условий для вовлечения именно этой многочисленной группы в использование велосипеда в качестве транспорта. При проектировании необходимо преимущественно трассировать велодорожки через «околорекреационные» городские территории (связки парков, скверов, набережных, зеленых полос, частного сектора), по возможности совмещая рекреационные маршруты велосипедистов с транзитными маршрутами жителей спальных районов к центру и в направлении других спальных районов. При наличии приемлемых условий дистанция в 3 - 6 км будет восприниматься велосипедистами комфортной для ежедневных поездок на работу.

Чтобы увеличить, нажмите

- Группа «Транзитные велосипедисты» . По нашим оценкам, на примере Казани они составляют не более 6% от общего числа обладателей велосипедов. «Транзитники» выбирают каждодневное использование велотранспорта и активную адаптацию к имеющимся условиям. Они уверены в себе, хорошо тренированы и традиционно ценят независимость от общественного транспорта (плохо развитый ОТ стимулирует этот процесс). «Транзитным велосипедистам» свойственно проявлять высокую социальную активность, демонстрируя готовность отстаивать общие интересы, лоббировать строительство выделенных велополос и изолированных велодорожек. Некоторые представители этой группы не оставляют велотранспорта до наступления первых морозов.

Чтобы увеличить, нажмите

- Группа «Туристы» . В большинстве своем туристы локализуются в центре города, в районах исторической застройки, в парках и на городских набережных. Их количество несущественно влияет на комплексное развитие велоинфраструктуры, однако развитая инфраструктура формирует привлекательный образ города для развития туризма. Туристы формируют емкий рынок сбыта услуг и сувенирной продукции. Для удобства туристов необходимы продуманная система байк-шеринга, большое количество велопаркингов, маршрутная навигация по району исторической застройки и туристическим объектам.

Чтобы увеличить, нажмите

УЧАСТИЕ БИЗНЕСА

Допустим, что минимум 15% от массы экономически активных горожан имеют в собственности велосипед. Экономически активное население составляет порядка порядка 65% населения города. Итого, на город-миллионник мы получаем минимум 97 тыс. человек потенциального рынка услуг. При развитой велоинфраструктуре этот рынок концентрируется вдоль веломаршрутов, растет и активно развивается. Это довольно веский стимул для участия бизнеса. К примеру, в Лондоне близость к велодорожке прибавляет 5% к стоимости недвижимости.

Чтобы увеличить, нажмите

Бизнес обеспечивает работу основного количества мелких объектов велоинфраструктуры (велопрокат, велоремонт, спортивные магазины, парковки, кафе, спортивный и туристический сервис). Рост предпрпинимательской активности стимулируется емким развитым рынком, налоговыми преференциями и эффективным решением административных вопросов со стороны муниципалитета. Бизнес создает рабочие места, формирует налоговые поступления в бюджет города. Многообразие продуктов на рынке стимулирует развитие велокультуры. По моему убеждению, весь рынок товаров/услуг и информационные ресурсы являются непосредственной частью велоинфраструктуры. Понимание этого позволит комплексно подходить к развитию объектов велоинфраструктуры с привлечением бизнеса и целевой аудитории.

Чтобы открыть, нажмите

МУНИЦИПАЛИТЕТ. ПОДХОДЫ К РАЗВИТИЮ

Муниципалитет представляет собой лицо, заинтересованное в комплексном развитии города, имеет соответствующий этому ресурс и способен осуществлять комплексное развитие благоприятной транспортной, социальной и экологической сред. Как орган исполнительной власти он призван решать большой спектр задач: осуществлять проектирование/строительство улиц, дорог и общественных пространств, создавать условия для развития бизнеса и привлечения туристов, развивать объекты культуры. Будучи заинтересованным в эффективном развитии городского хозяйства, муниципалитет является крупнейшим инвестором проектов развития инфраструктуры, финансирует предпроектные исследования, проектные разработки и процессы строительства. В задачи муниципалитета входят создание благоприятной среды для развития предпринимательства и оптимизация административных процессов.

Вложение инвестиций в развитие велоинфраструктуры и общественного транспорта экономически более целесообразно, нежели финансирование строительства дорожной инфраструктуры в опережающей гонке с неизменно растущим числом автомобилей. В отношении Казани последнее было рентабельно при значительных денежных вливаниях в экономику города в преддверии значимых спортивных событий, однако в условиях растущего дефицита бюджета города, сокращения налогооблагаемой базы и значительного роста расходов домохозяйств строительство новых дорог и развязок будет экономически малоцелесообразно. Напротив, комплексное развитие велоинфраструктуры - это эффективный инвестиционный вклад в инфраструктуру, способный генерировать экономический эффект, создавая задел для дальнейшего развития города. Развитые мегаполисы создают солидные бюджеты для реализации этих проектов. Например, бюджет Лондона на развитие велоинфраструктуры составляет более $300 млн. в год.

«Университетская связка» (выделено оранжевым) требует разработки компромисных решений (чтобы открыть, нажмите)

В целом на развитие велоинфраструктуры влияет множество факторов. Например, недостаточная нормативная база для проектирования объектов велоинфраструктуры, нехватка мест для хранения велосипедов в условиях ЖКХ, уровень развития велосипедного спорта, ментальность и темперамент горожан, минимально доступная стоимость велосипеда и др. Последний фактор напрямую зависит от курса рубля и локализации компонентов, производимых в России. Так или иначе, этот вопрос лежит в плоскости инвестиций крупного бизнеса или государственно-частного партнерства. Именно государство в лице исполнительной власти способно обеспечить комплексное развитие велоинфраструктуры через разработку комплексной программы развития в рамках федерального центра или отдельного взятого субъекта Федерации. Выверенная градостроительная политика конкретного муниципалитета при участии квалифицированной команды специалистов способна в пределах трех-пяти лет достичь ощутимых результатов, заложив фундамент для дальнейшего развития.

Чтобы увеличить, нажмите

ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Разработка комплексной схемы веломаршрутов всегда требует многопланового детального изучения городской среды. Необходимо учесть не только транзитные задачи велосипедистов, но и рекреационные и туристические маршруты, соединяющие парки и набережные.

Ввиду отсутствия достаточной практики применения в России сложилась ситуация недостаточности нормативной базы для проектирования объектов велоинфраструктуры. Существующие СНиПы далеко не всегда могут регламентировать необходимые проектные решения. Большая часть улиц проектировалась в отсутствие каких бы то ни было обязательных регламентов по наличию велоинфраструктуры. Сложности возникают в условиях существующего профиля дорог, исторической застройки и наличия выраженного рельефа, когда в функциональные автомобильные, пешеходные, инженерные и рекреационные функциональные зоны необходимо внедрить функциональные зоны для велосипедистов. И тут сложно избежать конфликта интересов, т. к., согласно нормативам, под велодорожку положено минимум 1,5 м для однополосного движения и 2,7 м - для двухполосного. Также это должно соответствовать высоким требованиям безопасности. Однако почти всегда можно найти и обыграть различные комбинации технических решений за счет той или иной функциональной зоны. В ряде случаев в условиях нехватки пространства для размещения двухполосной велодорожки можно распределить разнонаправленные потоки по параллельным улицам.

Чтобы увеличить, нажмите

При проектировании комплексной сети велодорожек важно выбрать подход «от общего к частному». На начальном этапе обязательно проведение качественных предпроектных исследований городской транспортной среды, трафика, социальной среды. На базе этого следует разработка концепции развития сети велодорожек в рамках генплана и КСОДД. На основании концепции просчитываются модели и разрабатываются конкретные проектные решения. Этот принцип позволяет комплексно внедрять благоустроенные веломаршруты в городскую транспортную сеть, формировать принцип и стратегию дальнейшего развития.

Напротив, примеры ошибочного принципа от «частного к общему» встречаются довольно часто, в том числе и в Москве. Допустим, при реконструкции определенного участка дороги проектировщики закладывают в проект велодорожку. Никого не смущает тот факт, что она начинается из ниоткуда и уходит в никуда. Для наглядности «результата» приведем аналогию по логике автомобилиста при выборе автомаршрута из множества вариантов: абсурдно будет выбирать какой-либо маршрут, основываясь лишь на факте включения в него идеально ровного участка дороги на 30% от общей протяженности маршрута при основой его части в качестве разбитой грунтовки с объездом препятствий. Ввиду такого некомплексного подхода на карте города возникают «мертвые» велодорожки с неэффективным низким трафиком. При таком подходе город приобретет нормальную велоинфраструктуру лишь после капитального ремонта более 60% всех дорог в городе, что в обозримых сроках физически нереально. Реально и эффективно - это монтировать велодорожки избирательно там, где это наиболее востребовано нуждами всех категорий велосипедистов, соотносится с экономической эффективностью проекта и требованиями к безопасности всех участников дорожного движения.

В качестве одного из эффективных инструментов, необходимых на начальном этапе развития, можно использовать интерактивный навигационный сервис по популярным маршрутам. Это позволит осуществлять обратную связь, анализировать статистику и использовать информационный ресурс для развития велокультуры. Навигационный сервис позволит заранее концентрировать велотрафик на тех участках дорог, где последующее строительство велодорожек функционально осуществимо и экономически целесообразно.

Городская среда по-разному воспринимается велосипедистами и состоит из различных функциональных зон, что в зависимости от конкретной среды в дальнейшем будет определять характер технических решений при проектировании велодорожек.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЕЛОИНФРАСТРУКТУРЫ В КАЗАНИ

На данный момент развитие велоинфраструктуры в Казани несколько отстает от общего тренда крупных городов по протяженности благоустроенных веломаршрутов: Набережные Челны - 130 км (согласно муниципальному сайту города), Ижевск - 26 км, Уфа - 25 километров (в 2016-м планируется строительство 69 км).

Казань обладает рядом положительных факторов: слабо выраженный рельеф, развитие внутреннего туризма, внедренная практика выделенных полос для общественного транспорта, значительные экологические ресурсы и уникальные рекреационные объекты. Последнее в значительной степени выражено в большой протяженности побережий рек и озер, в рекреационном пригороде и в массе сосновых лесов. Это формирует хорошую среду для развития велоинфраструктуры под рекреационные задачи велосипедистов. Для комплексного же развития в первую очередь необходимо решить проблемы транзитных велосипедистов на маршрутах, связывающих центр города с районами спальной застройкой. На текущем этапе развития выделенные полосы для общественного транспорта уже облегчают движение велосипедистов, однако этого крайне недостаточно. Поэтому в ряде случаев велосипедисты вынуждены передвигаться исключительно по тротуарам. Основные трудности они испытывают на участках дорог от спальных районов к центру города. В 2015 году сдан в эксплуатацию замкнутый контур веломаршрута, оборудованный велополосой, - Малое велокольцо. Его протяженность - менее 3 км (не включая участок набережной Казанки), но это существенного вклада в велоинфраструктуру не принесло. Данный проект был инициирован в качестве пилотного с заделом на будущее - эта задача выполнена. Однако дальнейшего заметного развития пока не наблюдается. Следующим этапом реализации должно было стать «доращивание» Малого велокольца маршрутом до парка им. Горького в связке с набережной Казанки, но пока не решен ряд сопутствующих этому задач. В качестве еще одного проекта на протяжении пяти лет муссируется идея создания благоустроенного веломаршрута от главного здания КФУ к Деревне Универсиады. На мой взгляд, последний проект имел бы отличную реализацию в контексте благоустройства набережных озер Нижний и Средний Кабан, соответственно, это вынужденно отодвигает реализацию проекта на неопределенное будущее. В ближайшей перспективе значительно более эффективно реализовать веломаршрут для связки главного здания КФУ с комплексом общежитий вуза на улице Красной Позиции через улицу Ершова, что попутно решит задачу «доращивания» Малого велокольца и примет транзитные потоки велосипедистов на пути из Советского района в центр города. На этом фоне появляется отличная перспектива - создание и продвижение байк-шеринга КФУ, что позволит студентам и преподавателям быстрее преодолевать расстояния между корпусами зданий вуза, широко раскинутых по всему городу. Пока ни один из федеральных университетов РФ не имеет подобной инфраструктуры. КФУ имеет все шансы стать первым.

К сожалению, муниципалитет не демонстрирует наличия стратегического подхода в развитии велоинфраструктуры. Эта стратегия должна была быть разработана в рамках комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД), однако анализ показал, что уровень проработки документа по этой части неудовлетворительный. В нем отсутствуют какие-либо результаты исследований, что лишает его всяческой прикладной ценности.

Также в составе муниципалитета отсутствует какой-либо выделенный орган или рабочая группа, осуществляющая комплексное развитие велоинфрастраструктуры, тогда как без эффективной координации отдельных структур муниципалитета такая работа производится не может по определению.

На протяжении 2016 - 2017 годов будет осуществляется процесс разработки генерального плана Казани. Эту работу реализуют специалисты НИИ Генплана Москвы. Сейчас предоставляется хорошая возможность заложить фундамент развития велоинфраструктуры на десятилетия вперед, завязав его с транспортной системой и природно-рекреационным каркасом города. Однако пока не наблюдается какой-либо целенаправленной работы с привлечением местных специалистов, имеющих большой объем данных.

ВЕЛОКУЛЬТУРА КАЗАНИ

Культурный ландшафт в городе представлен множеством неформальных объединений в соцсетях, а также официальными организациями: велосоюз РТ и велоклуб «Негонки». Каждый год силами энтузиастов организуются «Открытие велосезона» в апреле и любительские спортивные мероприятия с мая по октябрь: серия велогонок «Кубок Шурале», казанский марафон, серия детских соревнований «Обгоняй-ка», шоссейные соревнования, соревнования в дисциплинах ВМХ и «Велотриал», казанский триатлон. Участие мэрии города выражается в организации ночного велопарада «Велоночь» при участии московского культуролога Сергея Никитина (создателя проекта). Массовые мероприятия повышают уровень восприятия велокультуры и создают запрос на развитие велоинфраструктуры, но недостаточны, т. к. не формируют постоянной доступной среды для велосипедистов.

Казанские общественные активисты совместно с московскими участниками проекта по развитию велокультуры «Lets bike it!» в начале лета планируют запуск приложения CYCLY (картографическое навигационное приложение на платформах Android и iOS). Программа будет осуществлять функцию навигации по популярным веломаршрутам, вовлекать услуги, развивать социальные связи, собирать статистические данные о трафике на существующих маршрутах. Собранные данные в дальнейшем будут полезны для обоснования строительства велодорожек на наиболее востребованных велосипедистами участках дорог.

Идеи носителей велокультуры соотносятся с базовыми ценностями горожан: экология, здоровая социальная среда, развитие рынка услуг, развитие культуры и массового спорта. Хорошие идеи способны привлекать людей, их компетенции и ресурсы. Важно отметить правильный механизм развития: объединение людей происходит не вокруг процесса распределения ресурса, а вокруг общих ценностей здоровой среды и идей развития.

Департамент транспорта Правительства Москвы совместно с западными специалистами и проектным институтом МосгортрансНИИпроект разработал целевую схему развития велосипедной сети и улучшения инфраструктуры для пешеходов Москвы. В ближайшее время документ будет рассмотрен на уровне руководства города.

Многие могут сказать, что Москва - автомобильный город, в котором пешеходам и тем более велосипедистам отведена относительно скромная роль на дорогах города. Почти круглосуточные пробки на улицах кажутся естественным явлением. Использующие велосипед в качестве транспорта вынуждены соблюдать предельную осторожность, а любители пеших прогулок чувствуют комфорт только в специальных зонах - но ведь нужно туда сначала как-то попасть. Эту ситуацию можно изменить, считают в мэрии города.

Идеи, содержащиеся в плане, - это не просто сиюминутные желания, а научно обоснованные идеи по преобразованию города. Стратегия развития велосипедной сети разрабатывалась на основе результатов исследований в том числе с применением «больших данных». Соавторы проекта - всемирно известный эксперт по транспортным системам миланец Федерико Паралотто совместно с командой своего бюро Mobility in Chain при активном участии австрийского планировщика Майкла Цайлера, основателя компании Rosinak & Partner. Уже не новички в мире радикальной (и не очень) перепланировки городских транспортных схем (на счету Паралотто проекты по всему миру: от Палермо и Мехико до Найроби, Триполи и Москвы. Цайлер же занимается концептуальными разработками в области планировки городских агломераций, а также участвовал в разработке транспортного генплана Вены), проектировщики приступили к работе около года назад. Можно с уверенностью сказать, что Москва взяла качественно новый курс на развитие города в сфере организации велоинфраструктуры: в ближайшие годы в столице могут построить сотни километров велодорожек и серьезно пересмотреть организацию движения по дорогам, сместив баланс в пользу пешеходов. Вот наиболее важные и яркие идеи новой стратегии.

1. Сеть велодорожек охватит весь город

Прежде чем планировать сеть велосипедных дорожек и пешеходных зон, авторы стратегии проанализировали несколько массивов данных: статистику ДТП, плотность пешеходных переходов и наземного транспорта, а также информацию о расположении социально значимых объектов и транспортных узлов (больниц, школ, станций метро, ресторанов и так далее). А также провели серию подробных полевых обследований в ряде районов города. Зоны для изучения были выбраны по совокупности критериев.

Результатом явилась схема велодорожек, отчасти напоминающая схему метро с кольцевыми и радиальными линиями. Планируемая сеть включает 80-километровое «Зеленое кольцо», соединяющее парки и опоясывающее весь город, дорожки вдоль Садового и Бульварного колец, радиальные магистрали и хордовые линии. Они будут строиться постепенно, начиная с обустройства набережных Москвы-реки и заканчивая местными хордовыми маршрутами, обеспечивающими безбарьерный доступ в соседние районы. Авторы стараются не давать обещаний и обозначают схему как «целевую на ближайшие годы», но самый оптимистичный срок реализации все же известен - 6 лет.

2. Велосипедное «Зеленое кольцо» пройдет через главные московские парки

Совсем не похожее по форме на круг, но при этом зацикленное «Зеленое кольцо» соединит более 20 станций метро, легкого метро и железной дороги и не менее 15 зеленых территорий. Авторы стратегии ожидают, что по маршруту будет совершаться 5 млн поездок в год.

В разработке паркового кольца также участвовал Департамент культуры, который учитывал не столько транспортную, сколько рекреационную составляющую велодорожек. В стратегии пожелания ведомства Сергея Капкова были учтены, а также разработаны альтернативные маршруты по соединению парков, не вошедших в «Зеленое кольцо».

3. Поездка по всем велодорожкам после реализации целевой схемы будет равносильна путешествию из Москвы в Петербург

Обозначенный выше срок «2020» не станет годом завершения проекта, его развитие продолжится и дальше. Всего же стратегией учтено превращение в велодорожки около 700 километров дорог - это примерно равно длине трассы М10, соединяющей Москву и Петербург. Чтобы проехать расстояние на автомобиле, требуется около 10 часов. В результате сеть велодорожек должна равномерно покрыть все районы города. При этом они должны быть максимально заметными и доступными для велосипедистов.

4. Изменения будут постоянными, но без лишней спешки

Прежде чем в городе появятся полноценные велодорожки, некоторые из намеченных в стратегии улиц могут пройти через промежуточный этап «быстрых побед». Не обязательно сразу расширять тротуар и строить отдельную велодорожку, если можно начать с изменения разметки улицы. Примером может служить проект преобразования Аллен-стрит в Нью-Йорке. Промежуточный этап ее превращения в пешеходно-велосипедную артерию мегаполиса занял два месяца и стоил совсем недорого. Полноценная реконструкция же началась только спустя год после тщательного анализа и сбора данных.

5. Велодорожки и широкие тротуары сделают улицы доступными и безопасными для всех

Успешность программы при реализации будет оцениваться по нескольким критериям. Помимо километража дорожек это будет безопасность. В случае успешного хода проекта к концу десятилетия проникновение велотранспорта увеличится в 25 раз по сравнению с 2013 годом и достигнет 1–2% от общего числа поездок по городу. К 2030 году эта доля может увеличиться до 5%, то есть на велосипеде будет совершаться каждая 20-я поездка. Помимо этого, преобразование улиц будет способствовать развитию предпринимательства на улице, а возможность перемещаться по городу на велосипеде разгрузит общественный транспорт и уменьшит число пробок. Очень важным принципом, которого придерживались авторы стратегии, был «от 8 до 80». Он подразумевает, что освоить двухколесный транспорт смогут все - ведь это станет гораздо безопасней, комфортней и быстрее. То есть не только молодые мужчины в хорошей спортивной форме, но также старики и дети. Одним из критериев успешности программы также будет считаться доля пересевших на велосипеды женщин - что также будет говорить о больших безопасности и комфорте городской среды.

6. Расширение сетей велопроката и велопарковок, интеграция с общественным транспортом

По статистике, 40% москвичей добираются до работы дольше часа. Поэтому ежедневно преодолевать расстояние от дома до работы только на велосипеде для многих будет подобно подвигу, хотя схема предполагает и возможность совершения поездок в пределах своего района или округа. При этом, по данным опроса велосипедистов, 60% тех, кто пользуется велосипедом как средством передвижения (ездят в магазин, на работу и так далее), тратят на это более получаса и готовы преодолевать свыше 10 километров. Это довольно большой показатель по сравнению с другими городами, где поездки, как правило, короче. Поэтому в рамках стратегии в Москве должна появиться сеть удобных крытых парковок у станций в метро и во дворах. Продолжит развиваться система велопроката. С нынешних 150 станций на 1500 велосипедов, схема размещения которых уже вышла далеко за пределы ТТК, она разрастется до 300 станций на 4500 велосипедов в следующем году. Кроме того, со следующего года планируется установить крепления для велосипедов на общественном транспорте, а в 2014 году уже был разрешен их бесплатный провоз внутри салонов автобусов, троллейбусов и трамваев.

Таким образом, все эти инициативы позволят комбинировать и непродолжительные поездки на велосипеде с пересадкой на общественный транспорт. Так, например, по данным опроса Дептранса, каждый второй московский велосипедист жалуется на отсутствие возможности хранить велосипеды у пункта назначения, а каждому третьему не хватает велопарковок у мест остановки общественного транспорта.

7. Велодорожки охватят около 300 улиц

В списке так называемой «Целевой схемы велосипедной доступности» - около 300 улиц, на которых планируется оборудовать один из четырех типов велодорожек. Так, на Яузской улице и Большой Полянке запланированы отдельные односторонние велодорожки с каждой стороны дороги, а на набережных велодорожки могут быть совмещены с тротуаром. Например, для внутренней стороны Садового кольца предусмотрена двусторонняя выделенная велодорожка, а для части улиц в центре (Спиридоновка, Большая Бронная) предусмотрено снижение скоростного режима для возможности безопасного проезда велосипедистов без выделенной инфраструктуры. Сделать пригодными для велосипедистов собираются и ключевые автомагистрали, такие как Каширское шоссе, Рязанский проспект и другие.

8. Увеличится доступность разных районов города

В Москве по-прежнему достаточно препятствий для пешеходов и велосипедистов: бывших промзон, железных дорог и широких автомагистралей вроде Тверской. Так, промышленные зоны занимают 121 квадратный километр от площади города в пределах МКАД, еще 11 квадратных километров - это железные дороги.

Мнения экспертов

Майкл Цайлер

транспортный планировщик Rosinak & Partner (Вена), соавтор стратегии

«Основное отличие Москвы от европейских городов - она очень большая. Также в местах, где мне приходилось работать, уже была какая-то велосипедная инфраструктура, а в Москве нужно, по сути, все начинать с нуля. Ну и, пожалуй, главной трудностью стало то, что в городе нет традиции наземных переходов: улицы довольно широкие и пешеходам слишком часто приходится спускаться в подземные переходы.

Что касается московской погоды, то это препятствие существует скорее в головах людей, чем является реальной проблемой. В мире есть достаточно городов с холодными зимами и большой долей велосипедистов на улицах. Конечно, если на улице минус 16–20 градусов, вряд ли кто-то захочет ехать на велосипеде. Но при минус 5 это уже вполне возможно. Например, прошлая зима в Москве, возможно, и не была типичной, но в целом условия были не хуже, чем в Вене.

Яркий пример - финский Оулу, который расположен намного севернее Москвы, зимой выпадает снег, а температура опускается до минус 15. При этом 60% всех поездок по городу - это велосипед.

Может быть, в Москве не такой сильный общественный запрос на велоинфраструктуру, как в ряде других стран, но там уже существует велосипедная культура. Первая вещь, которую я сделал, приехав в Москву, - сел на велосипед и проехал 200 километров. И я увидел намного больше велосипедистов, чем ожидал, хотя условия для них были плохими. Особенно много их было на набережных и в парках.

И еще - в Москве очень много велосипедных организаций. Пожалуй, даже больше, чем в других городах, где мне приходилось бывать. Значительная часть из них активно участвовала в разработке стратегии Департамента транспорта».

Алексей Сидоров

руководитель велоклуба «Яуза»

«Прежде всего, мне хотелось бы, чтобы появлялись велодорожки, максимально отдаленные от пешеходных потоков и от автомобильных. Их сейчас не хватает. Понятно, что в условиях нашего города это сделать невозможно, но при желании можно организовать удобные связующие маршруты, которые позволят людям начать безопасно ездить на дальние расстояния. У нас на северо-западе, например, у ближайшего метро даже сейчас регулярно три-четыре велосипеда паркуются. Остальное делается: и велопрокат мы увидели по всему городу, и дизайнерские велопарковки от Дептранса. В этом смысле идет движение.

Говорят, что Москва не подходит для велосипедистов из-за холодной зимы, но, с другой стороны, у нас есть примеры североевропейских стран, где прекрасно это все развивается. Я верю, что культура поведения на улицах - едешь ли ты в автомобиле или идешь ты пешком - должна возрасти. Когда-то у нас автомобили не пропускали людей на пешеходных переходах, потом стали пропускать. Я надеюсь, что атмосфера станет более дружественной».

Алина Бисембаева

заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры

«Трудно не заметить, что в последнее время становится все более популярным перемещение по городу на велосипеде: люди начинают ездить не только в парки, но и на работу или по делам. Все больше людей предпочитают пешие прогулки по городу, особенно в праздничные и выходные дни. Городские власти ведут активную работу по созданию инфраструктуры, призванной обеспечить безопасность и комфорт для всех участников движения. Но не всегда отдельные инициативы имеют максимальный эффект - в рамках готовящейся в настоящий момент стратегии мы хотим сформировать системное видение дальнейшего развития велосипедного и пешеходного пространства в городе. В перспективе нескольких лет в городе планируется создать цельную и востребованную сеть качественных и велосипедных дорожек, а также свести к минимуму число препятствий на пути пешеходов».