Жизнь на стропах

Горы зовут. Они манят к себе каким-то магнитом героизма. Покорить высоту, сознательно пойти наперекор законам бытия, стать лучшим, достигнув наивысшего результата (в прямом смысле этого слова), - что это, как не демонстрация прогресса в эволюции человечества. Горы - тяжелые, непредсказуемые, экстремальные условия, преодолев которые человек демонстрирует превосходство над природой. Не случайно достижения и рекорды сравнивают со взятием высоты. Ты, только ты один на свете смог покорить ее. Стал лучшим. И потом, с чувством заслуженного превосходства, взирая на у ног лежащий мир, издать победный клич "Я здесь! Я смог! Я сделал это!" Условия высокогорья стали своеобразным полигоном для испытания на прочность, надежность и живучесть.

1966 год. Как-то во время одной застольной беседы конструктор НИИ парашютостроения (в постсоветские времена НИИ ПДС), по совместительству парашютист-испытатель Александр Петриченко сказал своим друзьям-альпинистам: "Нам не понять ваш "лошадиный" спорт! Если уж нужно забраться на вершину, то мы предпочитаем попасть туда привычным для нас, парашютным способом. "Умный в гору не пойдет", - гласит старая русская пословица. Сказать-то сказал, но как в жизнь претворить? Да и зачем вообще понадобилось прыгать в горы, приземляться на высоту более 6 тысяч метров над уровнем моря? Казалось бы, простая бравада за чашкой чая. Ан нет. Беседа с альпинистами о высокогорных прыжках возникла не случайно.

В 60-х годах конструкторам парашютов была поставлена задача - создать парашют, который смогут использовать космонавты в случае приземления спускаемого аппарата в горах. Ведь сегодня не секрет, что космонавты изначально покидали спускаемый аппарат в стратосфере. Поэтому купол должен быть надежным и в условиях разряженного воздуха, и при непредсказуемом ветре. Другими словами, в условиях, характерных для высокогорья. "Идеальным" местом для таких прыжков стал Памир. Но для испытания нового парашюта недостаточно смастерить купол и выбрать место для испытаний. Нужны специальные технические средства и дополнительное финансирование. Иначе говоря, требовалась поддержка в военных структурах и среди партийных руководителей.

Добиться благосклонности военных начальников было несложно. Им предоставили на рассмотрение проект десантирования в горы целого воинского подразделения, причем под внешнеполитическим соусом. Ведь с середины 60-х годов советско-китайские отношения резко обострились. Не исключалась возможность вторжения китайцев на советскую территорию именно через горные перевалы Памира. Поэтому когда на стол военным лег такой проект, всевозможное техническое содействие ему было гарантировано.

От партийных чиновников добиться поддержки было еще проще, так как самый массовый высокогорный прыжок решили приурочить к 50-летию комсомола. Идея покорить пик Ленина и пик Коммунизма на парашютных системах наших конструкторов и тем самым продемонстрировать миру достижения социалистического строя прекрасно вписывалась в государственную программу празднования юбилея ВЛКСМ. "Человек, воспитанный на коммунистических идеалах, смог покорить семитысячники! Нашим воздушно-десантным силам теперь доступны любые высоты!". Комсомол обещал привлечь средства массовой информации, обеспечить всем необходимым: питанием, медикаментами. Так, под военно-коммунистическим соусом, проект начал жить.

ПРОБА СИЛ

Посадочной площадкой для первого десанта выбрали плато на Памире. Летом 1967 года над плато недалеко от пика Коммунизма на высоте 6100 метров появился специально подготовленный "Ан-12" с десантом. Вместо обычных куполов для десантирования использовали ПА-1 - парашют альпиниста. Дело в том, что стандартный парашют в условиях высокогорья использовать трудно. В разреженном воздухе парашютист имеет скорость падения чуть ли не вдвое большую, чем разрешено техникой безопасности. Поэтому в горах требуется специальный купол, с большей площадью, но не в ущерб маневренности.

По сравнению с куполами, которые существуют сегодня, ПА-1 - "подручное средство для самоубийства". Но тогда - в конце 60-х - это было верхом конструкторской мысли. На купол ушло 60 кв. метров каландрированного капрона! Из этого же капрона можно было сшить еще и пуховики и высотные костюмы для участников акции. Ведь вся экипировка была самодельной, пошитой из болоньи, в которой человек - как в бане, а в каландрированном капроне тело дышит. Кстати, потом, после прыжка 68-го года, вся Ферганская долина оделась в парашютную ткань - альпинисты, которым достались купола, меняли ее у местных жителей, причем в основном на дыни.

В отсутствии ветра ПА-1 еще более-менее удовлетворял поставленным задачам. Но как только появлялся ветер, парашют терял управление. Кроме того, у него была огромная вертикальная скорость. Лететь на парашюте альпиниста первой модификации - примерно то же самое, что прыгнуть с третьего этажа на землю вообще без парашюта.

Условия высокогорья не могли полностью гарантировать точное приземление даже на площадку 12 километров в длину и 4 в ширину. "Здесь вам не равнина, здесь климат иной" - так поется в известной песне из фильма Говорухина "Вертикаль". Ветер в горах непредсказуем. Так что промазать очень просто, рискуя упасть в пропасть или врезаться в скалу. Удачно приземлиться в горах для десантника - важно, но это только полдела. Как говорится - три минуты ты орел, а потом - лошадь. Точнее, в условиях Памира - горный як. После приземления надо еще пройти по плато километров десять и спуститься вниз маршрутом 5-й категории сложности, дыша воздухом, где кислорода вдвое меньше нормы.

Первый, "пристрелочный" прыжок назначили на 12 августа 1967 года. "Пробу сил" обеспечивали 20 профессиональных альпинистов, на которых возлагалась задача встретить на плато парашютистов и обеспечить их нормальный спуск. К полудню альпинисты были на месте и уже собирались было разметить точку приземления - большой оранжевый круг, как поступила команда "отбой". Решили перенести прыжок на два дня, а группе эвакуации с самолета сбросили продукты, палатку и бочку бензина.

Наступило утро 14 августа. Александр Петриченко, Владимир Прокопов, Эрнест Севостьянов, Владимир Чижик и член отряда космонавтов Владимир Бессонов грузятся в самолет... в плавках. Оказывается, Ан-12 на памирском солнце разогревается не хуже хорошей парилки в бане. И чтобы не размокнуть, испытатели решили экипироваться уже на подлете к месту десантирования. Для пристрелочного сброса - "на мясо" - использовали контейнер с фруктами. Он попал точно в "яблочко". На следующем заходе обнадеженные успехом фруктов парашютисты по сигналу штурмана покинули борт. Разлетелись кто куда. Но все живы и невредимы. Кандидат в космонавты Владимир Бессонов радовался больше всех, кричал и предлагал даже сыграть с альпинистами футбольный матч. Кто-то достал шампанское. Но начальник спасательной экспедиции Анатолий Овчинников бутылку отнял и выкинул. После эйфории от приземления, как цунами, накатила "горнячка". Счастливых десантников прибила горная болезнь.

Спуск не был легкой прогулкой победителей. Горы, как и любой достойный соперник, не сдавались после первого раунда. Люди с трудом передвигались по снегу. У Владимира Бессонова ночью обнаруживается двустороннее воспаление легких. Наутро "космонавта" погрузили в рюкзак, вырезав дыры для ног, дальше альпинисты несли его по очереди на закорках. Следующей ночью состояние Бессонова ухудшилось. Лежал в бреду, лез драться, пытался выскочить из палатки и бежать куда угодно, только бы не вниз.

Все это объяснялось неправильной акклиматизацией и отсутствием средств, облегчающих действие "горнячки". В вышедшем в 1967 году фильме "Вертикаль" хорошо показаны "характерные симптомы" пребывания человека в горах: бессонница, отсутствие аппетита, головокружение, чрезмерная рассеянность. Помогает аспирин. Еще лучше - алкоголь, крепкие сосудорасширяющие препараты. Правда, с последним в канун 50-й годовщины Ленинского комсомола было очень строго. Без альпинистов, без группы эвакуации из-за неправильной акклиматизации десантники были обречены на неминуемую смерть. Ошибка заключалась в том, что привыкание организма к высоте проходило под Фрунзе, на базе Ала-Арча, но потом десантники долго сидели на аэродроме в Бишкеке. Пока начальство колебалось, прыгать - не прыгать, организм "отвык" от кислородного голодания. Два десятка альпинистов в прямом смысле спасали отважную шестерку парашютистов. Но, к счастью, обошлось пневмонией "космонавта" и головной болью остальных.

В то же время трагизм некоторых эпизодов фильма "Вертикаль" должен был подготовить массовое сознание людей к предстоящему рекорду в честь 50-летия комсомола. Настоящими "хитами" стали песни Высоцкого, сыгравшего одну из главных ролей. Партийными чиновниками предстоящая акция была очень грамотно "пропиарена", как сказали бы сейчас маркетологи.

На следующий, 1968 год был запланирован самый массовый в мире высокогорный десант. Мировая общественность с интересом наблюдала за подготовкой, все ждали рекорда. Такого в практике покорения гор еще не было: настоящие военные маневры на высоте более 6000 метров над уровнем моря. 36 солдат срочной службы, в штатном обмундировании, с автоматами наперевес высаживаются на небольшую площадку под пиком Ленина на высоте 6100 метров - первая часть акции. Затем десантируются еще десять человек на саму вершину пика Ленина - на 7100 м.

После происходит "штурм" пика Коммунизма: десантники высаживаются с парашютами на плато, военные альпинисты встречают их, и все вместе они направляются к вершине, где в титановой капсуле оставляют письмо потомкам такого содержания: "Молодежи XXI века! Вскрыть в 2018 году. Вам, поколению 100-летия комсомола, мы завещаем свое духовное и материальное богатство, вам передаем негасимую искорку революции, несите ее дальше в века...". Не правда ли, планы, достойные юбилея передового отряда молодежи. Кроме того, высокогорные маневры ВДВ имели важное военно-политическое значение. Ведь они должны были в первую очередь продемонстрировать "великому кормчему" китайского народа, великому Мао, что нашим десантникам покорны любые горные перевалы. Словно снежная лавина, готовы они скатиться на головы нарушителю, пресечь любые поползновения, пусть даже через горы, на советскую землю.

Однако складывалось все не совсем так, как хотелось устроителям празднеств. Изменились условия прыжка. В частности, площадки для приземления парашютистов стали другими. Резкое ограничение площади приземления потребовало от конструкторов НИИ ПДС целого ряда технических новшеств, позволявших быстро покинуть борт самолета.

Вячеслав Томарович придумал и смонтировал в "Ан-12" специальный эскалатор. После нажатия кнопки штурманом нехитрая конструкция приходила в движение и сбрасывала людей за борт с интервалом в две десятые секунды. Десантники сидели на специальных металлических "чемоданчиках" с так называемым "НЗ", неприкосновенным запасом, в который входили теплые вещи, сухой паек и кислородный баллон. Кислород в горах необходим как ничто другое. Пока ребята на борту, они дышат бортовым кислородом, но после команды "Пошел!" происходит автоматическое переключение.

Выдергивается специальный шарик, и шланги, соединяющие парашютиста с батареей, что находится на борту, отключаются. С этого момента идет питание от автономного кислорода, который содержится в специальных портпледах. Одиннадцать минут после отделения парашютист дышит чистым кислородом, - этого времени достаточно, чтобы приземлиться на вершине. Как только кислород в баллоне заканчивается, прибор автоматически переключается на подачу воздушной смеси из окружающего пространства.

При подлете к земле чемоданчик отстреливался и висел на фале. Тем самым удар о землю существенно смягчался, а металлический ящик, врубившись в наст, становился своеобразным "якорем", удерживая парашютиста от неминуемого скольжения по склону. Парашют тоже отстегивался автоматически, поскольку даже "якорь" не смог бы удержать его с парусящимся куполом.

Сейчас никто не может сказать, почему именно 36 бойцов срочной службы из в/ч 55523 во главе с капитаном Георгием Тайнасом совершали рекордный прыжок. Чем обусловлена эта цифра? Организаторы мирового рекорда для подчеркивания стойкости и мужества крылатой пехоты ничем особенным их не баловали, все по Уставу. Все по нормам вещевого довольствия. Хорошо, хоть удалось вместо зубного порошка достать зубную пасту, которую наносили потом на лицо во избежание солнечных ожогов.

РЕКОРД

Итак, как и планировалось, три дюжины бойцов в три захода десантировались на небольшую площадку на высоте 6100 метров - у самого пика Ленина, а пять более опытных десантников и пять испытателей из НИИ ПДС прыгали на саму вершину - на отметку 7100.

Альпинистов собралось почти сто человек. И не удивительно. Ведь по сравнению с прыжком 1967 года на этот раз парашютистов прыгало почти в 8 раз больше - 46 человек. В лагере народу было еще больше. Только обслуживающего персонала - 250 человек. Секретарь ЦК ВЛКСМ Орджоникидзе, курировавший военный комплекс, организовал все на высшем уровне. Привезли дизели, устроили огромную столовую, на склоне горы десантники написали: "Слава ВДВ!".

25 июля 1968 года солдат группами повели наверх. Несмотря на то что подъем относился к 5-й категории сложности, был он не очень трудный. Все шли по уже пробитой тропе, в опасных местах альпинисты натянули веревки. Бойцы, специально отобранные из разных подразделений ВДВ, чувствовали себя героями. Но с каждым метром подъема эйфория иссякала. Во время ночевки, на высоте около пяти тысяч метров, один из солдат отошел по нужде от палатки, провалился в трещину и сломал ногу. С первыми лучами солнца пришлось его отправлять вниз. После пробы горного климата и "потери" бойца бравады у десантников поубавилось. Но организаторы предусмотрели и это. На базе в Фергане, во избежание "отказников", находился врач-психолог, чтобы ночной перелом ноги и горный воздух не сломили геройский настрой у участников акции.

Рассвет 27 июля. Ферганский аэродром. В "Ан-12" нет ни одного свободного места - кроме 46 парашютистов, на борту - кинооператоры, фотографы, журналисты. Самолет долго кружил над пиком, сбрасывал пристрелочные парашюты. Наконец прыгнули первые 12 солдат. Снова круги, пристрелка - следующая дюжина, потом третья группа бойцов.

В какой-то момент возникла нештатная ситуация, чудом не превратившаяся в трагедию. Леонид Асаенко в полете упал на купол Бориса Михеева - свой "погас". Асаенко успел отцепить основной парашют, кубарем съехал по куполу Михеева, пролетел мимо него и уже у самой земли успел раскрыть "запаску".

Поднявшийся ветер разбросал солдат по всему склону, кто-то чуть не улетел в пропасть, но все остались живы-здоровы. После приземления опьяненные удачным приземлением десантники вынимали уложенные в ящики НЗ дыни, виноград, арбузы и угощали ожидавших их на площадке приземления альпинистов.

Однако праздник жизни на высоте более 6000 метров над уровнем моря был недолог. Буквально через полчаса практически всем "голубым беретам" стало плохо. Многие солдаты сидели, опустив голову. Тошнота, головокружение, страшная головная боль. Капитан Георгий Тайнас, командир группы, которая прыгала на 6100, отдал приказ: "Всем встать! Собрать основные и запасные парашюты. И по порядку номеров рассчитаться". Два или три бойца вообще никак не отреагировали, - так и сидели, опустив голову. Капитан подошел ближе и приказал им встать. Они же - пол влиянием гипоксии, неадекватного восприятия, послали его куда подальше. Капитан автоматически потянулся к поясу, где должно находиться оружие. Потом Георгия Тайнаса спрашивали, что было бы, если бы в кобуре лежал пистолет, выстрелил бы? И он сказал, как отрезал: "Да!". Альпинисты распределили солдат в связки по восемь человек и, не теряя времени, повели вниз.

Группа альпинистов, которая обеспечивала прыжок и спуск "десятки", делала восхождение на пик не через полку, куда приземлялись десантники, а прямо по центру стены через "метлу" - так альпинисты называют скальные ребра. Добравшись до вершины, они пытались выйти на связь с самолетом по рации, которую доставили туда заранее, до восхождения группы эвакуации. Армейская радиостанция Р-105, тяжелая - почти пуд весом, не могла наладить связь из-за┘ замерзших аккумуляторов.

А тем временем "Ан-12" кружился над горой. Появились облака и легкий ветер. Чтобы мишень - букву "Т" из оранжевого полотнища - не унесло, на нее всем телом налег Николай Черный. Постоянно зажигали дымовые шашки. По дыму штурман мог определить направление и силу ветра. Подумали, что десантники решили не прыгать, ведь метеоусловия ухудшились, и перенести прыжок на другой день было бы самым правильным решением. Из буквы "Т" сделали крест - запрещающий знак. Часть альпинистов пошла с вершины вниз. И вдруг около трех часов десятка прыгнула. Самолет поднялся на 8000 м. Вспыхнула сигнальная лампа, створки раскрылись, эскалатор пошел.

Владимир Прокопов, Эрнест Севостьянов, Владимир Чижик, рядовой Юрий Юматов, старшина Владимир Мекаев, старший сержант Валерий Глаголев, конструктор Томарович, подполковник Морозов, лейтенант Сидоренко. Последним прыгал "автор идеи" Александр Петриченко. Красивое зрелище - на фиолетовом фоне разноцветные купола. Но ветер уносил их явно не туда - на юг, за гребень.

В живых остались трое первых и трое последних из десятки. Сразу погибли, разбившись о скалу, Мекаев и Юматов. За жизнь Глаголева и Томаровича доктор Алексей Шендяйкин боролся до утра следующего дня, но так и не смог спасти. Они умерли у него на руках. У всех четверых диагноз одинаков - перелом основания черепа. Танковый шлем, в котором осуществлялся прыжок, не обладал прочностью каски, которая смогла бы защитить голову от сильного удара.

Севостьянов, как только раскрылся парашют, начал фотографировать Прокопова. Последний был единственным, кто приземлился в пределах площадки, правда, на самом краю пропасти. Самого же "фотографа" порыв ветра понес прямо на торчащий из фирна скальный гребень. Севостьянов чудом успел выбросить вперед ноги. Парашют потащил его по склону, но у самой пропасти он успел отцепить "парус". Упал на камни и Владимир Чижик. Петриченко вместе с Сидоренко и Морозовым перевалились за гряду и упали далеко внизу на южном склоне, не выполнив главной цели прыжка - приземлиться на пик Ленина, но зато остались живы.

Виновным сочли штурмана. "Эксперты" говорили, что тот буквально на несколько секунд ошибся с нажатием кнопки. Но как в условиях высокогорья на 8000 метрах предугадать порыв ветра у земли? Это практически невозможно. К тому же стоит отметить, что штурман был новый, заменивший погибшего при аварии на учениях однополчанина, имеющего большой опыт высокогорного десантирования. Наличие опытного штурмана - едва ли не главное условие для совершения успешного высокогорного прыжка. Ведь он и только он должен выбрать точку и время выброски. Рассчитать ее в зависимости от скорости и направления приземного ветра. Новый же штурман выбросил людей с опозданием, и их понесло на южный склон. В тот момент на пике Ленина ветер дул с юга и над вершиной завихрялся. Парашюты, попав в это завихрение, начинали складываться. Подполковник Морозов, когда понял, что его сейчас бросит на скалы, отстегнул парашют и упал с большой высоты в снег, в результате сломав ногу. Вячеслав Томарович не был таким асом, как Александр Петриченко. В первую очередь он был все-таки конструктором, не имел, как испытатели, опыта внештатных ситуаций, и разбился о скалу.

Штурман после всех "разборов полетов" сошел с ума и был уволен из рядов вооруженных сил "в связи с нервным расстройством".

ХРОНИКА СПУСКА

Альпинисты из группы эвакуации Петрук и Божуков пошли вниз, откуда летели сигнальные ракеты. Стрелял лейтенант Сидоренко, улетевший дальше всех, но сумевший зацепиться за склон. Нашли и Морозова, однако тот не мог идти самостоятельно. Как потом оказалось - трещина в ноге. Контейнер Сидоренко при падении вырыл воронку, ее расширили, - в ней все вместе и заночевали. Другие спали выше: двое в палатке, четверо - закутавшись в парашютные купола и прижавшись друг к другу. А ночью было под минус 30...

Настало утро. Продуктов мало, бензина для горелки - кот наплакал, Морозов на ногах не стоит. Тела погибших товарищей присыпали снегом. За ними придут потом. Через год. Двоих - солдат Юматова и Мекаева похоронят здесь, на пике, а конструктора Томаровича и сержанта Глаголева - в Москве на Ваганьковском кладбище.

В полдень спасатели решили спуститься по южному склону в ущелье Сак Дара, по неизведанному маршруту. Проваливались в трещины, вытаскивали друг друга. Морозова несли, запеленав, как кокон. Погода ухудшилась. Поисковый самолет летал с утра до вечера, высматривая группу альпинистов и десантников. В течение двух дней о них никто ничего не знал.

Заметили их только к концу второго дня, сбросили мешок. Там было все - консервы, сухари, даже семь пар кальсон. Не было только главного - воды и бензина. Мучила жажда. Снег есть нельзя - это верная ангина. Более того, высокогорный снег - не что иное, как замерзшая дистиллированная вода. Когда ее растапливают, то обязательно добавляют соль, чтобы можно было пить.

На следующий, третий день, прилетел "Ми-4". Из кабины бросили записку: "Что с Сидоренко? Если погиб и оставлен на вершине, разойдитесь и ложитесь на снег. Если не обнаружен - встаньте в круг. Если с вами - в линию". Встали в линию. Потом вытоптали в снегу большими буквами слово "бензин". Повышенный интерес именно к Сидоренко можно объяснить только его службой в штабе ВДВ и личным знакомством с командующим. Через полтора часа сбросили канистру с бензином. Еще через час появились армейские альпинисты, и спускаться стало намного легче и быстрее.

Всех парашютистов и альпинистов, принимавших участие в эвакуации, наградили медалью "За отвагу", Асаенко и Михеева - орденами Красного Знамени. Четверо десантников и один альпинист получили медали посмертно.

ТРАГЕДИИ МОЖНО БЫЛО ИЗБЕЖАТЬ

В 2003 году, 14 августа, группе энтузиастов - конструкторов и испытателей парашютной системы "Арбалет" - удалось закончить начатое 35 лет назад, претворив в жизнь желание Александра Петриченко. Шестеро парашютистов совершили удачный прыжок на пик Ленина. Покинув борт самолета на высоте 8500 метров, при минус пятидесяти градусах и порывах ветра до 20 метров в секунду, они приземлились на небольшую площадку, макушку пика, на 7100 метров возвышающуюся над уровнем моря. Пик был покорен путем десантирования на него, а не восхождения. Однако многие могут задать вопрос - зачем? Для чего понадобилось прыгать к подножию смерти четверых десантников?

Это трудно объяснить людям, ведущим будничную мирскую жизнь. Как и трудно объяснить, зачем ходить в баню, если в доме есть ванная комната. Для парашютистов же мотивация была проста: никогда не останавливаться на неудачной попытке - это незаконченное дело. Даже если во время тренировок спортсмен падает, то обязательно повторит прыжок. Иначе, как они говорят, включится механизм саморазрушения. А закон саморазрушения и закон самосохранения, как известно, одинаково сильны в человеке.

Наконец-то, по прошествии 35 лет в истории с неудачным прыжком на пик Ленина поставлена точка. Устроителями акции 2003 года была выполнена задача, которую возлагали на десантников партия и правительство еще в 1968 году. Было доказано, что люди способны покорять горные вершины при помощи парашютов. Правда, никто в мире, кроме русских, на такие массовые прыжки в горах до сих пор не отважился.

Первый прыжок с парашютом, уверен, навсегда останется в памяти каждого военнослужащего сил специальных операций. Вот загорается зелёная лампочка - инструктор даёт команду приготовиться. Открываются люки, и парашютисты поочерёдно привстают. Затем один за другим они прыгают в манящую бездну. Через несколько секунд раздаётся хлопок - раскрылся парашют. Позже все опускаются на землю. Новобранцев, совершивших первые прыжки, переполняют эмоции.

Их безопасное приземление на землю - заслуга нашего соотечественника заслуженного мастера спорта СССР, трехкратного рекордсмена Книги рекордов Гиннесса, единственного белоруса, удостоенного почетного звания «Заслуженный парашютист-испытатель СССР», талантливого конструктора парашютов старшего лейтенанта в отставке Владимира Чижика.

Дорога в небо

Живу я в Москве, а родился в Речице - красивом белорусском городке, - рассказал Владимир Дмитриевич. - Часто навещаю свою малую родину. О ней у меня особые воспоминания: на мое детство выпала Великая Отечественная война… Наблюдал, как по улицам родного города грохотали танки… Отец был на фронте, а мы с матерью спасались от бомбежек в погребе. Было очень страшно…

После Победы Владимир Чижик окончил десять классов. С 1958 по 1961 год занимался парашютным спортом в Киевском аэроклубе. Затем поступил в Киевский институт гражданского воздушного флота. Там же окончил военную кафедру. После выпуска шесть лет проработал инженером-механиком в аэропорту Внуково в Москве.

Обслуживал я самолеты Ту‑104, Ту‑114, Ил‑18 и Ан‑10. К обязанностям подходил ответственно. Очень важно было перед полетами выявить дефекты и неисправности в системах воздушных судов, которые могли бы повлиять на их эксплуатацию, - вспоминает Владимир Чижик.

В те времена большую популярность набирали авиационные кружки и аэроклубы. Тогда все желающие могли покорять небесные просторы совершенно бесплатно. Владимир Дмитриевич тоже в свободное от работы время продолжал заниматься парашютным спортом в Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова.

Собирались в основном люди, любящие небо, - отметил мой собеседник.

Владимир Чижик вместе с членами клуба часто ездил по городам СССР с показными выступлениями: тогда парашютисты экспериментировали во время прыжков, демонстрировали в свободном падении различные фигуры. После тысячного прыжка с парашютом Владимиру Чижику присвоили звание «Заслуженный мастер спорта СССР».

Тряпочка и стропы…

Вскоре был принят на работу в Научно-исследовательский институт парашютно-десантной службы. Именно там осуществилась моя мечта - я стал испытывать парашюты, - признался Владимир Дмитриевич.

В составе слаженной команды конструкторов, инженеров и рабочих он участвовал в процессе разработки и аттестации различных видов парашютов, приборов и другой техники, связанной с десантированием с летательных аппаратов, в том числе поступающих на вооружение в воинские части.

Многие скажут, что парашют в устройстве прост - тряпочка со стропами. Однако, чтобы он правильно работал, больше года длятся испытания! - отметил Владимир Чижик.

Сначала парашют с манекеном сбрасывают с самолета с высоты 800 метров. Пока он летит, проводят его видеосъемку. После этого запись анализируют специалисты, а выявленные недостатки передают команде инженеров для их устранения. После доработки изделие вновь проходит испытания на разных высотах. И только после полного обследования и выверки за дело берутся парашютисты-испытатели.

Приятно осознавать, что некоторые образцы парашютных систем до сих пор востребованы в Вооруженных Силах. Ведь наши творческие коллективы вели их разработку годами! - поделился собеседник. - К примеру, я придумал запасной парашют ПЗ‑81, десантный Д‑10, мягкий замок отцепки десантных парашютов Д‑5 и Д‑6. На все это было потрачено немало бессонных ночей…

Испытывая судьбу

Парашютисты-испытатели - отважные люди! Днем и ночью на разных высотах они совершали поистине уникальные и одновременно безумные прыжки: на плато под пиком Коммунизма, на вершину Эльбруса, пик Ленина и на дрейфующую станцию в Северном Ледовитом океане и многие другие.

К прыжку на пик Ленина готовились, как к спецоперации, - рассказал старший лейтенант в отставке Владимир Чижик. - Особенность заключалась в том, что в горах обычный парашют нельзя было использовать: из-за разреженного воздуха он быстрее обычного опускался на землю. От порывов ветра, который гуляет меж гор, человек мог упасть в пропасть или разбиться о скалу.

Высота, на которой покорителям предстояло находиться, составляла 7.100 метров! Поэтому парашютистам-испытателям нужно было учесть все до мелочей: разработали специальный управляемый парашют, подготовили специальное снаряжение, в контейнерах каждого участника группы находились кислородные баллоны непрерывного действия, ледоруб, запас продовольствия на несколько суток, сигнальные ракеты, спальный мешок и многое другое, что могло понадобиться в горах. Словом, готовились к мировому рекорду несколько месяцев.

В уникальном для Советского Союза событии участвовали как парашютисты-испытатели, так и очень опытные десантники - Владимир Прокопов, Эрнест Севостьянов, Владимир Чижик, конструктор Вячеслав Томарович, подполковник Морозов, лейтенант Александр Сидоренко, рядовой Юрий Юматов, старшина Владимир Мекаев и старший сержант Валерий Глаголев. Возглавлял группу конструктор НИИ парашютостроения Александр Петриченко.

Когда самолет был уже на месте, погода ухудшилась, но мы все же решились прыгнуть, - вспоминает Владимир Чижик. - Приземлились. Мой парашют под воздействием ветра потащил меня по камням, я еле-еле успел его отсоединить, чтобы не скатиться в пропасть… Из десяти человек осталось в живых только шестеро: кто-то разбился о скалу, кого-то не смогли спасти врачи.

…В последние годы работы в научно-исследовательском институте Владимир Дмитриевич руководил сектором конструкторского отдела десантных парашютов. Также он испытывал спасательные, спортивные и специальные парашюты для боевых пловцов, снаряжение летчиков, космонавтов и многое другое. С 1993 года работал конструктором на фирме «САВИАТ».

Молодежь у нас хорошая!

Сегодня я на заслуженном отдыхе. Чем можно заниматься на пенсии? Конечно же, благоустройством родного дома и приусадебного участка, - рассказал Владимир Дмитриевич. - А еще рисую иконы, помогаю председателю Речицкой районной организации ветеранов ВДВ и сил специальных операций Владимиру Габрову воспитывать мальчишек и девчонок в военно-патриотическом центре специальной подготовки допризывной молодежи «Скиф». Недавно на базе местной гимназии создали музей истории воздушно-десантных войск и подразделений специального назначения имени В. Ф. Маргелова, в который я отдал некоторые свои вещи, связанные с моей работой в НИИ.

Молодость заслуженного парашютиста-испытателя Владимира Чижика была чрезвычайно интересной. Парашютный спорт в его жизни был схваткой с самим собой в овладении воздушной стихией. Нынешнее поколение военнослужащих ССО по достоинству оценило вклад Владимира Дмитриевича и других советских разработчиков в парашютостроение. Ведь благодаря им защитники Отечества могут показывать хорошие результаты на различных учениях и соревнованиях.

Страшно ли было испытывать парашюты? - спросил на прощание Владимира Дмитриевича.

Нет, не страшно. Как можно бояться любимого дела? Я любил небо и полеты. И люблю их до сих пор.

Наша справка

Родился 24.10.1938 в городе Речице Гомельской области. В 1955 году окончил 10 классов.

1961 год - окончил Киевский институт инженеров ГВФ. Продолжал заниматься парашютным спортом в Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова.

В 1961–1962 годах участвовал в установлении шести мировых парашютных рекордов.

С 1966 по 1987 год - парашютист-испытатель НИИ парашютостроения. Провел испытания парашютов ПО‑9 разных модификаций, «Кальмар» и других, испытания парашютных систем ПСН‑80, ПВ и других.

27.07.1968  - десантирование на пик Ленина (на площадку на высоте 7.100 метров).

1969 год - заслуженный мастер спорта СССР.

Август 1982-го  - десантирование на восточную вершину Эльбруса (5.621 метр).

15.08.1986  - заслуженный парашютист-испытатель СССР.

14.08.1987 - десантирование на пик Коммунизма (площадка на высоте 6.100 метров).

В 1987–1993 годах работал инженером-конструктором НИИ парашютостроения.

С 1993-го  - конструктор на фирме «САВИАТ».

Выполнил около 5.500 (из них 3.200 - испытательных) прыжков и одно тренировочное катапультирование.

Старший лейтенант Александр Гончаров, «Ваяр», фото автора и из семейного архива Владимира Чижика

Навигация по записям

Выпуск № 29

Поиск:

Архив выпусков:

Рубрики

Гостем "Известий" в тот раз был майор Евгений Андреев. Вы уже успели забыть это имя? Зря...

1 ноября 1962 года парашютисты-испытатели майор Евгений Андреев и полковник Петр Долгов совершили прыжок из стратосферы - со стратостата "Волга", поднявшегося на высоту 25 458 метров. Прыжок Андреева был затяжным, и 24 с лишним километра он просто падал - 270 секунд по хронометражу, со скоростью более 900 км в час. На высоте 950 метров Андреев раскрыл парашют.

"Известия": "Есть у наших героев добрая традиция: возвращаясь с задания, выполнив трудное дело, заехать в редакцию газеты, чтобы на ее страницах поведать людям о радости подвига".

Разговор о "радостях подвига", видно, не очень получался. Долгов тогда погиб. И вышедший в "Известиях" материал был не столько о прыжке - гораздо больше Андреев рассказывал о товарище.

"Петр Иванович - пионер. Прыгал 1409 раз, установил с десяток мировых и всесоюзных рекордов. Он испытывал первые наши катапультные установки. Каждый раз было неизвестно, чем может кончиться очередной прыжок. (...) Такого склада этот человек: раз говорят - надо, шел, а раз шел - старался отдать всего себя делу".

Но и сам Андреев - человек "такого склада"! Деталь: с 1954 года он ходил (и прыгал) в ортопедическом ботинке - одна нога была короче другой, память о тяжелейшей травме при прыжке. Ногу вообще хотели отнять, но Андреев воспротивился - не представлял себя без испытательной работы. И сумел вернуться в строй. Вообще, про него многое становится ясно, когда глядишь на портрет в "Известиях": хорошее лицо, такие были у ребят из первого, гагаринского, отряда космонавтов. И то, что говорил он больше про Долгова, - тоже натура: все вспоминают редкую скромность Андреева. Это про него академик Ландау заметил: настоящие герои всегда держатся неброско, геройский вид - только у трусов.

"Чудесный был человек!" - вспоминает Андреева заслуженный парашютист-испытатель СССР Григорий Серебренников.

Тогда, в 1962-м, не просто ставился рекорд. Долгов при этом испытывал высотный скафандр, прообраз новых космических, и новую парашютную систему (его же изобретения). Андреев - систему аварийного покидания гондолы (она имитировала космическую капсулу), при этом определялась возможность свободного падения в разреженных слоях атмосферы в серийном снаряжении. Потому Андреев шел первым и прыгал затяжным. Долгов должен был выйти следом с немедленным открытием парашюта. Погиб из-за разгерметизации костюма. Пробоина в шлеме. Почему она возникла? Нелепая случайность. Я помню разговоры об этом в наших парашютистских кругах: в гондоле стратостата все было сделано по уму, но в одном месте - то ли конструктивный недочет, то ли случайность - торчал штырек-болтик. О него Долгов шлемом и ударился - то ли когда после прыжка Андреева гондолу подбросило, то ли вставая (гондола была тесной, ниже человеческого роста). Крохотная дырочка - однако шансов выжить уже не оставалось: на 25-километровой высоте давление более чем в 40 раз ниже земного; мгновенный его перепад при разгерметизации приводит к тому, что кровь по сути вскипает, пенится. Андреев рассказывал, что успел заметить, как вверху раскрывается долговский парашют, но, возможно, сам Долгов был уже мертв. ФАИ (Международная авиационная федерация) не засчитывает результат, если человек, установивший его, погиб, - эксперимент признается неудачным. Потому и зачтен только рекорд Андреева. Он не побит до сих пор.

Евгений Андреев и Петр Долгов (посмертно) были удостоены звания Героя Советского Союза. Евгений Николаевич Андреев продолжил прыгать, ушел в отставку полковником. Умер в 2000-м.

Вконтакте

Одноклассники

Владимир Нестеров: 13 тысяч раз с неба на землю

Каким будет парашют будущего, почему управляемые купола сложнее использовать в интересах спецназа и как совладать с отказавшим парашютом в затяжном прыжке? Об этом «МК» рассказал уникальный человек - парашютист-испытатель московского НИИ парашютостроения, полковник в отставке Владимир Нестеров, на счету которого более 13 тысяч (!) прыжков с парашютом.

- Владимир Павлович, как вы стали парашютистом-испытателем?

Когда я учился в Киевском инженерно-авиационном училище, у нас был организован кружок парашютистов. Нас туда записалось около тридцати курсантов со всех факультетов. Три месяца шла подготовка на земле, постепенно курсанты отсеивались. В итоге до самого прыжка дошел только я и выполнил его 16 апреля 1977 года. А училище окончил в июле 1979-го. И в этот период я совершал прыжки как парашютист-спортсмен ДОСААФ.

После того как я окончил училище с отличием, меня распределили в один из закрытых научно-исследовательских институтов Минобороны в Московской области. И по ходу работы в НИИ я сталкивался с рядом организаций, в том числе с 8-м Государственным Краснознаменным научно-испытательным институтом (прежнее название Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) Минобороны). Одно из его подразделений занималось испытанием парашютных систем. Я решил перейти туда на работу, правда, пару лет пришлось подождать, но в 1982 году я оказался в этом подразделении. И спустя еще год я начал там работать инженером-испытателем людских парашютных систем. Впоследствии мне на этой работе дали возможность совершенствовать свою парашютную подготовку, но с оговоркой «в свободное время». Я посвятил этому пять своих отпусков. Когда я достиг высокого уровня подготовки, меня допустили к испытательным прыжкам, я стал парашютистом-испытателем.

В 1988 году я защитил кандидатскую диссертацию и стал заместителем начальника испытательного отдела. В 1990 году из ГЛИЦа перешел на работу в военпредство НИИ парашютостроения и прослужил здесь в должности старшего интруктора-испытателя парашютов и катапультных установок двадцать с лишним лет, до марта 2011 года. При достижении предельного возраста уволился в запас в звании полковника. А буквально через месяц вышел на работу в институт в должности парашютиста-испытателя и начальника испытательного отделения, в коей пребываю и по сей день.

- В чем особенность работы парашютиста-испытателя?

- И это надо успеть сделать за секунды?

Все зависит от высоты прыжка. Редкие испытательные прыжки совершаются с высоты ниже 800 метров, бывает, что и с четырех километров прыгаем. Чем больше высота, тем больше времени остается на действия в случае нештатной ситуации. Первое, что делает парашютист-испытатель при отказе, - это фиксирует высоту, на которой все случилось. Так можно понять, сколько времени осталось до опасного предела. Потом он оценивает характер нештатной работы парашютной системы, если есть возможность - пытается привести ее в рабочее состояние. Если не удается, то либо отцепляет неисправный купол и раскрывает запасной, либо запасная система вводится в действие автоматически.

- Какое испытание было самым сложным и интересным?

В общем ряду прыжков с парашютом для меня самым эмоциональным было десантирование внутри боевой машины десанта. В середине 1980-х годов для ВДВ разрабатывалась новая БМД-3, и одним из пунктов задания на ее разработку была возможность десантирования с экипажем. Эта идея была реализована еще командующим ВДВ Василием Маргеловым, в 1973 и 1976 годах так десантировался его сын Александр. При раздельной выброске экипажей БМД и техники вертикальная скорость у боевых машин больше. Поэтому при приземлении у десантников уходит много времени на поиски именно своей машины.

Так вот, когда я десантировался вместе с коллегой, мы фиксировались специальной привязной системой к креслам. Но у парашютиста-испытателя на случай отказа должно быть средство спасения. Поэтому на нас были закреплены запасные парашюты. Был отработан перечень отказов, при которых испытатели должны были покинуть аварийную машину. У нас была своеобразная приборная доска, на которой имелся высотомер, указатель вертикальной скорости, контрольные лампочки срабатывания амортизации БМД, также у нас была радиосвязь друг с другом и с землей. Первые пятнадцать секунд мы были обязаны сидеть на месте - до тех пор, пока машина не вышла из самолета и ее парашютная система не пришла в действие. Выброска проходила с высоты 1500 метров, чтобы дать нам дополнительное время, тогда как необитаемая техника десантируется с гораздо меньших высот. Когда мы отрабатывали покидание машины на земле, выяснилось, что на расцепление привязной системы и выход из машины уходит около 12 секунд. После этого нужно отделиться от БМД, падать какое-то время без раскрытия купола, пока эта махина не пролетит мимо. Шансов на спасение было немного, но мы же профессионалы - справились.

Еще один эксперимент, который запомнился, - это испытание планирующего парашюта специального назначения ПСН-90, выполненного по схеме «крыло». Почти все испытания были завершены, осталось проверить одно - прыжок с максимальной полетной массой 160 килограммов. Я в то время весил 65 килограммов, основной и запасной купол добавили еще 20 кг. А все остальное надо было догрузить за счет балласта. Я прыгал с высоты 4000 метров на предельной скорости покидания самолета 350 км/ч. Чтобы обеспечить необходимую полетную массу, на мне было подвешено два груза по 30 кг: рюкзак десантника РД-54, набитый свинцовой дробью, и десантный контейнер, который во время парашютирования спускается вместе с десантником на длинном фале. Спустя 50 секунд, когда надо было вводить в действие купол, этот парашют отказал - правая часть купола запуталась. А специфика «крыла» заключается в том, что если одна часть не раскрыта, то парашютист попадает в интенсивное вращение. И я в него со всеми своими грузами попал. Спасло только то, что была огромная высота и времени хватало, чтобы осмотреться и что-нибудь придумать.

Еще одной проблемой было то, что ветер дул поперек аэродрома, а запасной купол был круглым, то есть неуправляемым. Штурман сказал, что, каким бы ни был отказ, открывать запаску надо не выше 1000 метров. Иначе унесет за пределы аэродрома, а приземляться на лес на таком маленьком куполе очень травмоопасно.

- Но можно же было сбросить грузы?

Да, но одним из требований при таких испытаниях является то, что груз должен упасть в рабочую зону аэродрома, будь то десантирование техники, грузов или подвесных контейнеров у парашютиста. Но у меня точка выброски была вне аэродрома. И пришлось на вращающемся куполе дожидаться снижения в нужное место. Наконец меня снесло в зону аэродрома, я достал нож и попытался срезать контейнер. Но его ремни вдавились в прыжковый костюм, и была опасность перерезать не тот ремень. Я все-таки нащупал ремни контейнера, обрезал их, и он улетел. На мне остался еще рюкзак. Лямки его находились под подвесной системой. Я достал одну из них, обрезал. Но, поскольку было вращение, рюкзак переполз по спине, крутанулся несколько раз и заломил мне руку за спину. Лямка на локте, а мне нужно отцеплять отказавший купол и вводить запасной. Подумалось: сейчас запаска откроется, рывок будет такой, что рука точно сломается. Спасло то, что оставалось время. Я отцепил основной парашют и перешел в свободное падение. Высоты оставалось не больше 1700 метров. Наступило состояние сродни невесомости, я сумел поднять руку, несколько раз полоснул ножом по лямке, и рюкзак тоже улетел. Смотрю на высотомер - еще больше тысячи метров до земли. А запаску надо открывать на высоте метров восемьсот, чтобы гарантированно попасть на аэродром. И очередная проблема: после сброса грузов ослабло натяжение ремней в подвесной системе. А при раскрытии запасного парашюта ослабленная подвеска усилит динамический удар. Этот парашют расположен на груди, и перегрузка при его роспуске действует не по направлению «голова - таз», что относительно благоприятно для человеческого организма, а в направлении «грудь - спина», когда позвоночник идет на перелом. Понимая, что делать нечего, ремни не подтянешь, я перешел в устойчивое падение животом вниз. А перед раскрытием повернулся чуть набок, чтобы купол ни за что не зацепился. И тут я вспомнил, что в руке держу нож. Его бы выкинуть, тем более что ножны я уже потерял, пока падал. Но вдруг он снова понадобится, если запаска даст отказ? В общем, засунул я его под ранец, допадал до высоты 800 метров и дернул кольцо. При раскрытии ударило меня очень сильно, но я благополучно приземлился на аэродром.

- А почему этот тип парашютов, «крыло», так долго «шел» в нашу армию и другие силовые структуры?

Все эти разговоры про то, что мы отстали в этом направлении, беспочвенны. Люди, которые это говорят, просто не в курсе дела. Еще в 1983 году была проведена летная научно-исследовательская работа «Передача». Уже тогда стоял вопрос о применении планирующих парашютных систем для решения боевых задач подразделениями спецназа. Было выполнено несколько сотен прыжков с разных типов самолетов и вертолетов с высот больше пяти километров, когда испытатели прыгали с кислородными баллонами. В процессе отрабатывалась компоновка кислородного оборудования, которое создавалось из серийных приборов спасательных парашютных систем.

Очень сложно оказалось решить вопрос с навигацией. Когда группа парашютистов прыгает с нескольких километров, большое значение имеет правильное определение точки выброски. На таких высотах очень мощные воздушные потоки, их скорость составляет десятки метров в секунду. Поэтому даже планирующий парашют может унести очень далеко. Еще один фактор - на разных высотах ветер меняет направление. И без понимания того, по каким направлениям дуют магистральные потоки воздуха на разной высоте, в нужную точку выброски можно попасть только по чистой случайности. Поэтому штурман самолета при наборе высоты все время проверял направление ветра в разных слоях и перед выброской парашютистов каждому давал шпаргалку. Например, «на высоте от пяти до четырех километров ты идешь с таким-то курсом, затем надо повернуть». Все навигационное оборудование парашютиста составляли высотомер и компас. Наконец, третьей проблемой оказалась связь между парашютистами во время прыжка, чтобы не столкнуться друг с другом.

Большой трудностью стало приземление на планирующем парашюте. Фактически оно соответствует приземлению на планере. Нужно заходить на посадку строго против ветра и вовремя подтянуть заднюю кромку купола, чтобы погасить скорость. Если сделать это раньше, то вместо планирования начнется падение, позже - горизонтальная скорость приземления будет очень большой. А например, при заходе боком к ветру есть опасность складывания купола. Если прыжок выполняется днем на аэродром, как это делают спортсмены, то проблем никаких нет. Но спецподразделения десантируются ночью на незнакомые площадки. Они могут быть ограничены высокими препятствиями, например, городскими развалинами и прочим. У парашютиста в таких условиях нет возможности определить направление ветра у земли. Не будет же разведчик кидать вниз дымовую шашку - это нарушит скрытность. Прыжки на поляны в лесу чреваты тем, что нельзя приближаться к опушке на расстояние, равное двум, а то и трем высотам деревьев. Ветер, огибая их, создает турбулентность, в которой купол парашюта сминается. Также турбулентность может возникнуть при снижении над лесом. И чтобы пробить ее, парашютист должен планировать, полностью отпустив стропы управления, на максимальной скорости. Тогда достигается наибольшее избыточное давление в куполе и он туго надувается. Большую опасность таило в себе десантирование с грузовым контейнером на фале, а именно «якорение» груза при посадке. Для круглого купола это не страшно, а если в воздухе останавливался планирующий парашют, то без набегающего потока он отвесно пикировал в землю.

В общем, прошло ровно 30 лет, прежде чем военные вернулись к вопросу использования таких парашютов. Все результаты испытаний были систематизированы в подробных отчетах, но по какой-то причине эти документы пролежали столько лет без движения. Собственно, и сейчас прыжки с планирующими парашютами спецназ отрабатывает в довольно щадящих условиях.

- Каким будет парашют будущего?

Все зависит от его назначения. Парашюты делятся на несколько групп: спасательные, десантные, спортивные, запасные и парашютные системы специального назначения. Наиболее консервативный подход применяется к разработке спасательных и десантных парашютов. Первые зажаты в рамки ограниченных габаритов. Например, в катапультном кресле боевого самолета он умещается вообще в заголовнике. К тому же парашютная квалификация летчика не позволит ему управлять планирующим парашютом. В массе своей аварийное покидание самолета происходит на предельно малых высотах и больших скоростях. И главная задача спасательного купола - сохранить жизнь летчику после катапультирования в пределах от нулевых высоты и скорости до высоты 20 с лишним километров на сверхзвуке. Если говорить об изменениях, то совершенствоваться будут средства защиты летчика от набегающего потока и системы торможения катапультного кресла в воздухе до скорости, приемлемой для раскрытия купола. С десантными парашютами то же самое. Планирующие купола остаются привилегией спецподразделений. При массовом десантировании их применять нельзя, потому что тогда будут неизбежны столкновения в воздухе. У большинства десантников купола останутся круглыми. С другой стороны, сегодня интенсивно развивается вооружение и снаряжение для ВДВ, поэтому полетная масса такого парашютиста растет. Это тоже потребует новых материалов для изготовления куполов. Та же история и со спортивными парашютами. Одним словом, все упирается в ткань для купола, ленты для подвесной системы, шнуры для строп и металл для деталей.

Что-то у нас есть, что-то только разрабатывается. Например, материалы с нулевой воздухопроницаемостью находятся в России на стадии экспериментальных разработок.

- Но в прошлом году было заявлено, что появились отечественные воздухонепроницаемые ткани.

На «Армии-2017» один из форумов под эгидой ВДВ был посвящен развитию парашютостроения. Там присутствовали руководители фабрик, производящих синтетическое волокно и ткани из него. Они в инициативном порядке разработали такие ткани. В настоящее время мы испытываем полученные образцы.

- Но институт парашютостроения получает заказы на разработку новых парашютов?

Заказчик у нас всегда был преимущественно один - Министерство обороны. C 2016 года у нас открылось несколько опытно-конструкторских работ по грузовой и людской тематикам. На следующий год есть заделы. Мы с коллегами наблюдаем более интенсивное поступление заказов.

- Смену растите?

Пытаемся. Это головная боль и для нас, и для военных парашютистов-испытателей из ГЛИЦ. Когда я пришел на эту работу в начале 1980-х годов, в институте стояла очередь на должность испытателя. Требования предъявлялись самые жесткие: парашютная квалификация не ниже мастера спорта, крепкое здоровье и высшее техническое образование. Такая же картина была и в армии, когда многие военные парашютисты хотели перейти на испытательную работу. Эта профессия была и престижной, и достойно оплачиваемой. Все поменялось в девяностые. Когда я пришел в институт, большинство парашютистов-испытателей поувольнялись и ушли в поисках другой работы, чтобы прокормить семьи. И эта проблема не решена по сей день. Наша испытательная служба укомплектована парашютистами-испытателями, но так, чтобы кто-то сюда стремился из молодых людей, я еще не замечал. Самым молодым испытателям сейчас за сорок лет, а мне больше шестидесяти.

Вконтакте

Все спасательные средства в авиации, прежде чем их запускают в серию, проходят испытания в реальных условиях. Это относится и к парашютам, и к катапультам. Парашюты и катапульты соз­даются применительно к конкретным летательным аппаратам: самолетам, планерам, вертолетам, а в последние годы - и к дель­тапланам. Прежде чем дать путевку в жизнь летательному аппара­ту, его «опрыгивают», т. е. проверяют в полете, можно ли безопасно выпрыгнуть из него с парашютом. При этом определяют, в каком диапазоне высот и скоростей обеспечивается безопасное покида­ние, дают рекомендации, как прыгать.

В реальных условиях возможности средств спасения проверяют люди редкой и мужественной, но порой и опасной профессии - па­рашютисты-испытатели. Фактически испытатели появились с того времени, как в начале 1930-х гг. в Москве была организована мастерская-лаборатория по изготовлению парашютов. Молодые специалисты М. А. Савицкий, Ф. Д. Ткачев, Н. А. Лобанов, И. Л. Глушков, Чуриков и другие исследовали различные мате­риалы, разрабатывали технологию производства отдельных узлов новых парашютов.

Вначале, как правило, новые парашюты «испытывают» с мане­кенами и только потом прыгают испытатели. Прыжок парашютис — та-испытателя в отличие от обычного спортивного или тренировоч­ного прыжка требует большой квалификации, глубоких знаний конструкции и технологии парашюта. Сам парашютист-испытатель должен настолько владеть собой, чтобы при самых различных по­ложениях в воздухе следить за парашютом, анализировать все происходящее с ним и с парашютом и, если нужно, пойти на извест­ный риск. Парашютистом-испытателем может быть только мастер своего дела, безукоризненно знающий технику.

Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза гене­рал Г. А. Седов писал: «Если испытатель идет в полет, как на под­виг, и считает, что он рискует, то он к испытаниям не готов».

Первые советские парашютисты-испытатели: Гладков, Жуков, Ровнин, Козуля, Гульник, Зигаев, Лаврентьев, Колосков, Кайта — нов, Морозов, Кандрашов, Балашов и другие много сделали для того, чтобы в годы войны была сохранена жизнь многих советских летчиков.

Испытатели опробовали парашюты на разных скоростях и вы­сотах, в том числе и на сверхмалых высотах. Так например, летом 1934 г. над московским стадионом «Динамо» появился самолет По-2 с человеком на крыле. Когда самолет пролетал над центром футбольного поля, человек спрыгнул и почти сразу же над ним рас­крылся купол парашюта. Смельчаком оказался мастер парашют­ного спорта Петр Балашов. Этим прыжком он установил рекорд, оставив самолет на высоте всего 80 м. Правда, через год такой же

прыжок выполнил летчик и парашютист Николай Остряков над киевским стадионом «Динамо». Только много лет спустя, в 1986 г., удалось улучшить этот рекорд. Впервые в истории мирового пара­шютизма был совершен прыжок с наименьшей высоты - 50 м. Его выполнил советский спортсмен кандидат в мастера спорта В. Д. Поздняков.

Только непосвященному человеку может показаться, что пры­жок с малой высоты безобиден. Парашютист привык покидать са­молет с большой высоты, что более удобно и безопасно. При этом пока падаешь, есть время разобраться в создавшейся ситуации, предпринять какие-то действия, при необходимости воспользовать­ся запасным парашютом. На высоте не ощущается скорость само­лета. Он как бы висит на месте, и земля выглядит с высоты непод­вижной. На малой же высоте предметы на земле проносятся с ог­ромной скоростью. Поэтому и с психологической точки зрения пры­жок с малой высоты труднее. Времени на размышления почти нет, значит, действия должны быть быстрыми, четкими, доведенными до автоматизма. Один из прыжков с такбй сверхмалой высоты про­изводился на воду. От момента покидания самолета до приводне­ния прошло всего 4,4 с, из них 3,6 с ушло на раскрытие парашюта и 0,8 с - на снижение с полностью наполненным куполом.

Не напрасными были эксперименты до войны К. Ф. Кайтанова и других выдающихся парашютистов: Л. Г. Мгинова, Я. Д. Мошков — ского, НА. Евдокимова, С. Н. Афанасьева, М. Г. Забелина, Н. А. Камневой. Так например, в 1933 г. К. Ф. Кайтанов производил прыжки из самолета, выполнявшего различные фигуры высшего пилотажа: вираж, скольжение, пикирование и даже петлю и што­пор.

Результаты испытаний служили основой для создания ре­комендаций и методических пособий для строевых летных частей. В мирное время и во время боевых действий на Халхин-Голе, в Испании и в воздушных схватках Великой Отечественной войны эти методики помогли спасти жизнь тысячам советских летчи­ков. Например, во время знаменитого ночного тарана в августе 1941 г. над Москвой В. Талалихин покинул свой искалеченный истребитель из положения «вниз головой».

Испытателями парашютов и катапульт, как правило, работа­ют мужчины. Однако случаются и исключения. Заслуженный мас­тер спорта, судья международной категории, восьмикратная чем­пионка мира Г. Б. Пясецкая во время Великой Отечественной вой­ны совершила 221 испытательный прыжок с парашютом. Она про­водила испытания новых парашютов, десантного военного снаря­жения, определяла, как лучше крепить различное оружие, радио­станции, телефоны с проводами, сбрасывать продовольствие и бое­припасы партизанам. Кром^ того, она в числе других испытателей «опрыгивала» десантные планеры Гр-11 с парашютами ПД-41 и ПД-42 конструкции Н. А. Лобанова.

Уже в конце 1930-х гг. «опрыгивание» самолетов приобрело

такое же важное значение, как и испытания самих парашютов. Ведь даже самый лучший парашют не спасет летчика, если он не сможет правильно отделиться от самолета. Результатами работ парашютистов-испытателей заинтересовались не только летчики, но и конструкторы летательных аппаратов. При разработке и со­здании новых самолетов и планеров рабочие места для членов эки­пажа располагают таким образом, чтобы в случае необходимости они смогли быстро и безопасно выпрыгнуть с парашютом.

Испытательные парашютные, а в дальнейшем - и катапульт­ные прыжки, как правило, сопровождаются киносъемкой для по­следующего детального разбора и изучения каждого момента эта­па прыжка. Но, как совершенно справедливо отмечал известный парашютист-испытатель В. Г. Романюк, «нельзя целиком заменить работу испытателя киносъемкой, ибо никакой инструментальный метод не может заменить отчета испытателя, скажем, о прыжке с задержкой раскрытия купола».

С появлением новых тяжелых турбовинтовых транспортных са­молетов значительно усложнились и условия покидания их экипа­жем. Например, длина кабины самолета Ан-22 «Антей» 33 м, а ши­рина - 4,5 м. Традиционные методы оставления самолетов здесь оказались неприемлемыми, ведь при аварийной ситуации члены экипажа в тяжелом обмундировании и с парашютом не смогли бы добежать из кабины до дверей или люков в грузовой кабине. Кон­структоры это предусмотрели и сделали туннельный колодец прямо из пилотской кабины вниз, под фюзеляж самолета. Кабина экипа­жа на этом огромном самолете размещается на втором этаже. «Опрыгивание» «Антея» показало, что через туннель можно поки­нуть самолет даже быстрее, чем традиционным способом.

Первым «Антей» «опрыгивал» известный парашютист Е. Н. Анд­реев. Впоследствии он же «опрыгивал» и транспортный само­лет Ил-76. Е. Н. Андреев и П. И. Долгов - единственные в мире па­рашютисты, которые прыгали с высоты 25,5 км. Если при обычных прыжках парашют вводится в действие через 1 …5 с, то в этом небы­валом прыжке парашют раскрылся с задержкой в 300 с после отде­ления от аэростата. В числе первых испытателей Е. Н. Андреев прыгал из реактивных самолетов, еще не оборудованных ката­пультными установками.