Kui hobune ilmus. Hoburaudteed. Hobutransport ja hoburaudtee

8. juulil tähistatakse pealinnas esimest korda Moskva transpordipäeva. Millega linnarahvas poolteist sajandit tagasi sõitsid, millised sündmused mõjutasid ühistranspordi arengut ja milliste muutuste tunnistajaks on tänapäeva moskvalased – saidi materjalis.

145 aasta jooksul on Moskva ühistranspordivõrk pidevalt arenenud ning tänaseks on see üks maailma suurimaid. Selle aasta esimese kolme kuuga kasutas seda 1,246 miljardit reisijat. Moskvalastel on juurdepääs metroole ja raudteele, trammidele, trollibussidele ja bussidele, samuti taksodele ja väikebussidele. Pealinnas kulgeb kogu ühistransport kindla graafiku ja marsruudi järgi, võimaldades reisijatel oma teekonda ette planeerida. Kuid poolteist sajandit tagasi ei saanud linn veel kiidelda usaldusväärse ja regulaarse transpordiga.

Joonlauad ja uisud

Moskva esimene ühistransport ilmus tänu erataksojuhtidele. 1847. aastal korraldasid nad vankrite liikumise teatud marsruute, mida rahvas hakati nimetama valitsejateks.

Suvel olid need rataste ja vedrudega kärud, talvel aga kaetud, libisemisega. Sees oli kaks pinki, kus reisijad istusid seljaga ja näoga kõnniteele. Iga liini külge kinnitati kutsar ja konduktor.

Algul sõitsid vagunid kesklinnast Kamer-Kolležski Vali eelpostideni ning suvel pikendati marsruute Ostankinosse, Sokolnikisse, Petrovski parki, Serebryany Borisse ja kasutati linnast väljas jalutuskäikudeks. Esimene parkla asus otse Punasel väljakul, seejärel viidi see Iljinski värava juurde.

Kuid mitte kõik liini linlased ei olnud nende maitse: hobused nägid välja kurnatud ja vankrid ise räpased. Jõukamad moskvalased kasutasid jätkuvalt kabiinide või oma meeskondade teenuseid, nii et linna ees seisis ülesanne luua regulaarne ja usaldusväärne transpordiliik.

Hobutrammiliinide rajamise projekt töötati Moskva jaoks välja 1864. aastal, kuid see sai ellu alles kaheksa aastat hiljem, polütehnikumi näituse avamisega. Esimeste hobutrammide liikumine käivitati 25. juunil (uue stiili järgi 7. juulil) 1872 ajutisel lõigul Iversky väravast praeguse Belorussky raudteejaamani.

Konkad olid lahtised või kinnised vagunid, mida hobused mööda rööpaid vedasid. Kohtuti Moskvas ja kahekorruselised autod, millel on keiserlik - avatud ülaosa.

Esimene püsiliin – Petrovskaja – tekkis 1874. aastaks, see kulges Iverskaja kabelist Petrovski pargini läbi Strastnaja väljaku ja Tverskaja Zastava. Aastatel 1885-1887 ehitas Belgia Selts Moskvasse hobutrammiliinid ja 1891. aasta novembriks vaadati hobutrammiliinid üle. Seejärel hakkas tööle 25 liini kogupikkusega 88 versti (94 kilomeetrit), kõikides suundades sai sõita ühe ümberistumispiletiga, mis vähendas oluliselt hobutrammide maksumust ja suurendas reisijate arvu. Üheksa hobudepoodi oli mööda linna laiali, marsruutidele läks umbes 400 vagunit ja umbes kaks tuhat hobust.

Moskvas jätkus hobuvankri kasutamine kuni 1912. aastani.

Trammid: päritolu, stagnatsioon ja võidukas tagasitulek

20. sajandi alguses hakati hobuvaguneid asendama trammidega. Esimeste elektriautode liikumine käivitati pidulikult 26. märtsil (7. aprillil) 1899. aastal. Järgmisel päeval hakkasid Butõrskaja Zastavast Petrovski parki regulaarselt sõitma trammid.

Trammide sisemuses oli kaks pinki, millele mahtus istuma umbes 20 inimest, samuti oli ruumi püsti sõitnud reisijatele. Päeval tungis päike salongi läbi nelja suure akna, öösel valgustasid seda härmas elektrivalgustid.

Reisijad hindasid uue tehnikaime mugavust ja kiirust. Trammid arendasid kiirust kuni 25 versta (umbes 27 kilomeetrit) tunnis. Moskvalased hüüdsid kutsariga juhitud aeglastele vankritele: "Konka, konka, võtke kana järgi!"

Alates 1901. aastast hakati linnas ostma liine, vaguneid, depoode ja hobuvankreid. Uue linnaettevõtte käitamiseks loodi linnaraudteede osakond, mis allus vahetult Moskva linnavolikogule. Järgmine samm oli otsaliinide elektrifitseerimine ja uute rööbasteede ehitamine. 1904. aasta septembris avati liiklus mööda Maryinskaja liini (Sukharevskaja väljak – Maryina Roshcha), hiljem elektrifitseeriti Sadovnitšeskaja, Bogorodskaja ja Vorobovskaja liinid.

Vaatamata trammitööstuse allakäigule Esimese maailmasõja tõttu, oli 1918. aastaks pealinna trammiliinide pikkus 323 kilomeetrit, reisijaid vedas 475 autot. Aastatel 1919–1921 oli trammi põhifunktsiooniks kaubavedu.

Sõjaeelsest 36-st liinist 14-l taastatakse reisiliiklus 1922. aastaks. Samal aastal elektrifitseeriti Butõrskaja Zastavast Petrovsko-Razumovskisse sõitva aurutrammi viimane haru.

1926. aastaks oli radade pikkus kasvanud 395 kilomeetrini. Suure Isamaasõja ajal ei lakanud trammid töötamast – isegi Moskva kaitsmise kriitilisel päeval, 16. novembril 1941, mil metroo seisma jäi. Kaupade ja reisijate vedu toimus kõigis linna piirkondades. Sõja lõpuks oli kasutusel juba 54 marsruuti pikkusega 552 kilomeetrit.

Küll aga oli periood, mil pealinna kesklinnas tehti trammivastast kampaaniat, kuna rööpad segasid tänavate rekonstrueerimist ja laiendamist. 1936. aastal likvideeriti 116 kilomeetrit liine ning mööda Aiaringi ja 1. Meštšanskaja tänavat kulgenud oksad viidi naaberradadele. Sõjajärgse pooleteise aastakümnega on trammiliinide pikkus kahanenud 491 kilomeetrini, autode arv - 2,2 tuhandelt 1,7 tuhandele ühikule ning reisijate osakaal vähenenud 56 protsendilt 24 protsendini.

Kuid trammiteenus arenes kaugemates piirkondades edasi. Aastatel 1951-1958 ehitati uued liinid Aleksejevski ülikoolilinnakusse ja Tšerjomuški, liiklus käivitati Moskva Riikliku Ülikooli uude hoonesse Lenini mägedel Marksistskaja ja Skhodnenskaja tänavatel. Ja 1972. aastaks varustati trammid massilise elamurajooniga - Avatud maantee, 8. märtsi tänav, Tushino, Khoroshevo-Mnevniki ja Chertanovo, Volkhonka küla ja Novogirejevi 52. kvartal.

Rööbaste ehitamiseks ja hooldamiseks võeti kasutusele uued tehnoloogiad. Moskvas hakati kasutama raudbetoonliipreid, ilmusid lumesaha trammid ja rööbaste lihvimisvagunid, liinile tulid kaasaegsed Tatra tüüpi Tšehhoslovakkia trammid. Samuti käivitati linnas tsentraliseerimis- ja blokeerimissüsteem, mis vastutab fooride, automaattõlke ja noolte blokeerimise eest ning konduktoreid asendati trammidele paigaldatud rahakastidega.

Viimane trammiliin avati 1982. aastal Stroginos ja siis maapealsete reisijateveo areng pidurdus riigi majandusraskuste tõttu.

Linn naasis trammiliinide rekonstrueerimise juurde 21. sajandi alguses. Tänaseks on trammivõrgu pikkus 417 kilomeetrit. Argipäeviti sõidab 47 liinil üle 620 trammi. Tänavu astusid liinile madalapõhjalised rongid ja järgmise kolme aasta jooksul saab pealinn veel 300 sellist autot.

Kaasaegses linnas on trammid nõutud kui üks keskkonnasõbralikke transpordiliike. Uute liinide ilmumine on kavas Golyanovo, Biryulyovo Zapadny, Ivanovski (pikendusvõimalusega Balašikhasse), trammid naasevad.

Bussid ja trollid

20. sajandi alguses ei tahtnud linnavõimud trammiga konkureerida, mistõttu esimene bussiliin viis äärelinna - Kamer-Kollezhsky Valist Maryina Roshcha lähedalt Ostankinosse. Liin avati 17. juulil 1907 ja kaks avatud bussi kuulusid krahv A.D. Šeremetev. Esimene bussiliin pealinnas ise ilmus alles 8. augustil 1924. aastal. Selle kallal töötas kaheksa Inglismaalt tarnitud Leylandi kaubamärgi bussi. Marsruut kulges Kalantševskaja väljakult läbi Myasnitskaja tänava Aleksandrovski jaama (praegu Belorussky).

Kahe aasta jooksul veeti bussidega 32,6 miljonit reisijat. Ja 1938. aastaks kattis see linna äärealad ja kesksed maanteed, kus filmiti trammiradasid.

1942. aasta jaanuaris saadeti pealinnast 40 bussi ümberpiiratud Leningradi elanikke evakueerima. Laadoga järve jääl vedasid autojuhid 169 000 blokeerijat.

Aasta pärast sõja lõppu Moskvas sõitis umbes 600 bussi 32 liinil pikkusega 322 kilomeetrit ja 1947. aastaks oli avatud seitse lisaliini. Reisijatevedu ületas 123 miljonit reisijat aastas. Bussiteenuse arendamise kõrgpunkt langes uute piirkondade kasutuselevõtule. 1970. aastal oli liine juba 256 (226 linna- ja 30 linnalähiliini) ning 1980. aastate lõpus moodustas buss kolmandiku kogu ühistranspordist – neid kasutas igapäevaselt umbes 3,3 miljonit inimest (linna elanikkond oli 8,5 miljonit elanikku). ) .

Takso

Arvatakse, et esimene takso linnas ilmus 1907. aasta septembris, kui ajaleht "Moskva hääl" teatas Ameerika kaubamärgi Oldsmobile'i ilmumisest tänavatele, millel oli silt "Cab. Maks kokkuleppel. 1930. aastaks tegutses juba kaks taksofirmat, liinil töötas umbes 200-300 autot, nende hulgas Itaalia Fiat 502 ja Prantsuse Renault.

1960. ja 1970. aastatel muutus taksoäri tõeliseks tööstusharuks. Pealinnas oli 21 taksofirmat. 1970. aastal oli 14 500 ja 1975. aastal juba 16 000 lineaarset taksot. 1980. aastatel ulatus taksode koguarv 18-19 tuhandeni. Kuid 1990. aastatel kadusid legaalsed taksod ja linnatänavad ujutasid erasõitjatest üle.

Tänaseks on taksoturg peaaegu täielikult legaliseeritud, taksoveolubasid on välja antud juba üle 82 000. Alates 1. juulist saavad nad ainult tööd teha, kõiki teisi ootavad ebaseadusliku tegevuse eest trahvid. See tagab autojuhtide kogemuse, transpordi ohutuse ja reguleerib transpordi hinda. Kolme reformiaasta jooksul on reisi hind juba keskmiselt madalamaks läinud ning auto ooteaeg on nüüd seitse minutit. Ilmus ka see, mida kasutavad piiratud liikumisvõimega inimesed.

Väikebussid

Moskva fikseeritud marsruudiga taksod tekkisid eelmise sajandi 30. aastatel. Need olid autod ZIS-101 ja ZIS-110, mis sõitsid pealinna olulisemate väljakute, raudteejaamade, suurnäituste ja parkide vahel ning viisid reisijaid spordivõistlustele. 1939. aastal tõi üleliidulisele põllumajandusnäitusele külastajaid 120 väikebussi koos trammide, trollibusside ja bussidega. Erinevalt tavalistest taksodest, kus töötasid taksomeetrid, määrati väikebussides piletihinnad tariifilõikude järgi, nagu tolleaegsetes bussides ja trollides.

1964. aastal oli Moskvas 18 päeva- ja 10 öist taksoliini. Samal ajal hakati kasutama väikebusse RAF ja PAZ, mis tõrjusid autod marsruudiliiklusest välja. Aasta-aastalt on Moskva väikebusside arv pidevalt kasvanud, eriti 2000. aastate alguses. Kuid sellise transpordi kvaliteet jättis soovida, nii et aastatel 2015-2016 viidi see pealinnas läbi reisijateveo süsteemis. Vanad väikebussid on asendatud avaramate, mugavamate ja turvalisemate vastu, neil on kõik eelised olemas ning reisijatel on võimalik tasuda sõiduhinna eest kõigi olemasolevate piletite ja kaartidega.

Maa all

Tõeline läbimurre ühistranspordi arengus oli metroo avamine 15. mail 1935. aastal. Esimene liin läks Sokolnikist Kultuuriparki koos haruga Smolenskajasse. Enam kui 11 kilomeetri pikkusel marsruudil oli 13 jaama, mööda seda sõitsid kaheosalised (neljavagunilised) A-tüüpi vagunite rongid, enne II maailmasõja algust avati veel neli lõiku ning 1954. aastal Ring. Liin oli täielikult töökorras.

Metroo aktiivne arendustöö alles käib. Täna koosneb Moskva metroo 13 liinist, millest kaks ühendatakse tulevikus (arvestamata monorail ja MCC). Nende kogupikkus on üle 346 kilomeetri. Need on 206 jaama, millest 48 on tunnistatud kultuuripärandi objektideks.

Aastaks 2025 on Moskva metrooliinide kogupikkus 650 kilomeetrit. Ehitus käib

Monorail ja MCC alternatiivina metroole

2004. aastal ehitati monorail-liin. Kuue jaamaga 4,7-kilomeetrine lõik ühendab Timirjazevskaja metroojaama VDNKh-ga. Esimesed reisid "ekskursiooni" režiimis algasid 20. novembril 2004, süsteem oli täielikult töökorras 10. jaanuaril 2008. Tänaseks on monorail taas naasnud “ekskursiooni” režiimile.

Eeldatakse, et lähitulevikus see. Monorööpmeline viadukt on kasulik selleks, et pikendada trammimarsruuti Ostankinost Timiryazevskaya metroojaama piirkonda ja ühendada see veelgi praegu eraldatud Krasnopresnenskaja trammivõrguga.

2016. aasta sügisel käivitati Moskva keskring, mis tühjendas kesklinnas asuvaid metroojaamu ja pakkus paljudele kodanikele jalutuskäigu kaugusele jaamadest.

Tähelepanuväärne on, et see ilmus pealinna juba 1905. aastal, kuid siis reisiliiklus sellel ei juurdunud.

Pealegi jäi MKZHD kuni 2016. aastani pealinnas ainsaks elektrifitseerimata põhiraudteeks. Kuigi esimene linnalähirong sõitis reisijatega mööda vahelist lõiku Jaroslavski raudteejaam ja Mytishchi 29. augustil 1929 ning nüüd areneb ja integreerub pealinna transpordisüsteemi ka linnalähiraudtee.

Vedajad remontisid ja rekonstrueerisid eelmisel aastal 290 jaama ja peatuspunkti. Ehitatakse transpordisõlmpunkte, sealhulgas piirkonnas (Usovo, Solnechnaya), need arenevad aktiivselt ning lähirongireisijad saavad kasutada Moskva piirkonna ja suurlinna transpordi ühiseid kaarte.

MKZHD marsruudil käivitatud Moskva keskring integreeriti edukalt Moskva transpordisüsteemi. Moskvalastel on juurdepääs 31 jaamale, kus on 14 ümberistumist metroosse ja kuus ümberistumine linnalähirongitranspordile. Peaaegu igast jaamast saab ümber istuda ka linnaliinibusside, trollibusside või trammide peale.

Elektrirongides on konditsioneerid, kuivkapid, infopaneelid, tasuta wifi, pistikupesad vidinate laadimiseks. Liini mugavus ja reisimise mugavus on muutnud MCC moskvalaste jaoks populaarseks transpordiliigiks. 2016. aasta lõpuks vedas Lastochki enam kui 25 miljonit reisijat ja 2017. aasta esimese kuue kuuga kasvas reisijateveod MCC-sse 50 miljonini.​

Fotod edastas Moskva peaarhiiv

Vikipeediast, vabast entsüklopeediast

Konka (hoburaudtee linn) – ühistranspordi liik, mida kasutatakse laialdaselt enne raudtee üleviimist auru-, soojus-, elektri- või kaabelveokile. Ratsutamise levinuim rakendusvaldkond oli linnatransport; seega oli hobutramm elektritrammi eelkäija.

Hobuvanker oli lahtine või sagedamini kinnine vanker, mõnikord kahekorruseline lahtise ülaosaga (imperial). Vankrit vedas mööda rööpaid kutsar juhitud hobusepaar. Kohtades, kus hobujooned ületasid järske tõuse, ootasid vankrid postiljone (enamasti teismelisi poisse), kes võtsid veel 1-2 paari hobuseid ja aitasid raskest kohast üle saada, seejärel võtsid tasasel alal lahti lisahobused.

Välimuse ja arengu ajalugu

Kuid sellisel kujul ei säilinud hobuvankrit kaua, kuna peagi oli vaja veenduda, et hobuveok on pikkade vahemaade transportimisel aeglasem ja rongi koosseis oli väga piiratud. Seetõttu vahetas auruvedur raudteedel hobuseid kiiresti ja kõikjal välja.

Vaata ka

• Douglase hobutramm - viimane töötav hobutrammiliin maailmas (töötas kuni 2015. aasta sügiseni)

Kirjutage ülevaade artiklist "Konka"

Kirjandus

• Lev Uspenski. Vana Peterburi märkmed. Lenizdat: 1970. (peatükk "Konka").
• Oleg Ušakov-Bogajevski. Grad at Midnight Grahs Publishing House "GUIDE" 2011 peatükk "Novocherkasski linnatransport".

Lingid

• Aleksushin G.V.

Konkat iseloomustav katkend

Ülevaatest naastes läks Kutuzov Austria kindrali saatel oma kabinetti ja käskis adjutandile helistades anda endale mõned paberid saabuvate vägede seisu kohta ning kirjad, mis saadi ertshertsog Ferdinandilt, kes juhatas esiarmeed. . Vürst Andrei Bolkonsky astus nõutavate paberitega ülemjuhataja kabinetti. Lauale pandud plaani ees istus Kutuzov ja Hofkriegsrati austerlasest liige.
"Ah ..." ütles Kutuzov Bolkonskile tagasi vaadates, justkui kutsuks see adjutandi ootama kutsuv sõna ja jätkas prantsuse keeles alanud vestlust.
"Ma ütlen ainult üht, kindral," ütles Kutuzov meeldiva ilme ja intonatsiooni elegantsiga, sundides kuulama iga rahulikult öeldud sõna. Oli näha, et Kutuzov kuulas end mõnuga. - Ma ütlen ainult üht, kindral, et kui asi sõltuks minu isiklikust soovist, oleks Tema Majesteedi keiser Franzi tahe juba ammu täidetud. Ma oleksin ammu liitunud ertshertsogiga. Ja uskuge mu au, et mulle isiklikult oleks suur rõõm anda armee kõrgem juhtimine minust rohkem üle teadlikule ja osavale kindralile, nagu Austria, ja kogu selle raske vastutuse panemine mulle isiklikult oleks rõõm. . Kuid asjaolud on meist tugevamad, kindral.
Ja Kutuzov naeratas sellise ilmega, nagu ta ütleks: "Teil on täielik õigus mind mitte uskuda ja isegi mind ei huvita, kas sa usud mind või mitte, aga sul pole põhjust seda mulle öelda. Ja see on kogu mõte."
Austria kindral näis olevat rahulolematu, kuid ei osanud Kutuzovile sama tooniga vastata.
„Vastupidi,” ütles ta pahural ja vihasel toonil, nii vastupidiselt öeldud sõnade meelitavale tähendusele, „vastupidi, Tema Majesteet hindab kõrgelt teie Ekstsellentsi osalemist ühises asjas; kuid usume, et tõeline aeglustumine jätab kuulsusrikkad Vene väed ja nende komandörid ilma nendest loorberitest, mida nad on harjunud lahingutes lõikama, ”lõpetas ta ilmselt ettevalmistatud fraasi.
Kutuzov kummardus naeratust muutmata.
- Ja ma olen nii veendunud ja viimase kirja põhjal, mille Tema Kõrgus ertshertsog Ferdinand mind austas, eeldan, et Austria väed sellise osava abilise nagu kindral Macki juhtimisel on nüüd juba saavutanud otsustava võidu ega ole enam. vajame meie abi," ütles Kutuzov.
Kindral kortsutas kulmu. Kuigi austerlaste lüüasaamisest positiivseid uudiseid polnud, oli liiga palju asjaolusid, mis kinnitasid üldisi ebasoodsaid kuulujutte; ja seetõttu oli Kutuzovi oletus austerlaste võidu kohta väga sarnane mõnitamisega. Kuid Kutuzov naeratas tasaselt, ikka sama ilmega, mis ütles, et tal on õigus seda eeldada. Tõepoolest, viimane kiri, mille ta Macki armeelt sai, andis talle teada võidust ja armee kõige soodsamast strateegilisest positsioonist.
"Andke mulle see kiri siia," ütles Kutuzov prints Andrei poole pöördudes. - Siin sa oled, kui tahad seda näha. - Ja Kutuzov, pilkavalt naeratus huultel, luges ertshertsog Ferdinandi kirjast Saksa-Austria kindralilt järgmise lõigu: „Wir haben vollkommen zusammengehaltene Krafte, nahe an 70 000 Mann, um den Feind, wenn er den Lech passirte, angreifen und schlagen zu konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch jeden Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Linie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere treue Abballichtlien, sere ganzero verelliten. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Ruseische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereiten, so er [Meil on täielikult kontsentreeritud jõud, umbes 70 000 inimest, et saaksime rünnata ja võita vaenlast, kui ta ületab Lechi. Kuna meile juba kuulub Ulm, saame säilitada Doonau mõlema kalda juhtimise eelise, mistõttu iga minut, kui vaenlane ei ületa Lechi, ületa Doonau, torma oma sideliinile, ületa Doonau madalamale ja vaenlane. , kui ta otsustab pöörata kogu oma jõu meie ustavate liitlaste poole, et takistada oma kavatsuse täitumist. Seega jääme rõõmsalt ootama aega, mil keiserlik Vene armee on täielikult valmis, ja siis leiame koos hõlpsasti võimaluse vaenlast ette valmistada saatuseks, mida ta väärib.

Konkast trammi 27. oktoober 2014

Sajanditevanuse traditsiooni kohaselt ilmuvad Venemaal kõik uuendused ... pealinnas (ja mitte Moskvas, nagu mõned arvasid). Hobune polnud erand. 1863. aastal ilmusid Peterburi tänavatele esimesed reisivagunid, mida vedasid kaks hobust. Konka tuli Moskvasse üheksa aastat hiljem.

Sellised nägid välja esimesed hobuvankrid Peterburis, foto 19. sajandi 60ndate jooniselt. Algul ronisid niimoodi ülemisele platvormile. Mõnikord tõusis laskuv reisija püsti, jalg tõusvale pea peale.

Muidugi polnud hobuvanker Venemaal esimene ühistranspordiliik. Juba 1847. aastal tekkisid Peterburis püsivad omnibussiliinid. Raskesti juhitavad, kogukad, rauast mähitud ratastega vankrid veeresid aga mööda värisevaid kõnniteid ja põrkasid vastu väikseimatele konarustele. Vaimukad linlased nimetasid omnibussid kiiresti ümber "kallistusteks" (reisijad visati aeg-ajalt üksteisele sülle) ja linnas sõitnud neljakümnekohalised vankrid said hüüdnime "nelikümmend märtrit".

Raudteevagun oli reisijatele loomulikult palju mugavam kui postibuss. Seetõttu, olles 1831. aastal esmakordselt New Yorgis ilmunud, levis hobuste võiduajamine kiiresti üle maailma. Ja nagu ma ütlesin, ilmus meie riigis.

Nagu igal uuendusel, oli ka hobuste võiduajamisel oma vastased. Omnibussi fuajee survel otsustas Peterburi linnaduuma, et hobutrammi lubamine Nevski prospektile on täiesti võimatu. Tsitaat otsusest: Rööbaste paigaldamine tänavatele põhjustab kabiinidega õnnetusi; rööpaid ületades lähevad kabiinid ümber, reisijad saavad sinikaid ja põrutusi, mõnikord eluohtlikke ... hobused ehmuvad hobuvankrite ees ja lisaks võivad reisijad autode alla jääda.

Hobuvankri välimust toetati aga päris tipus ning 1. septembril 1863 hakkasid esimesed vagunid sõitma Nikolajevi raudteejaamast Paleesillale ja tagasi. 1875. aastaks oli linnas kolm liini kogupikkusega kaheksa miili.

Edaspidi, kui pole märgitud teisiti, tundmatute autorite fotod

Teed ehitati aktsiaseltside rahaga ja olid eraomanduses. Sõiduhind oli väliistme eest 3 kopikat ja sisemise istme eest 5 kopikat. Tolleaegse suurlinna elaniku jaoks (ametnikud, ohvitserid, ülikooli õppejõud) olid need üsna mõistlikud hinnad. Tavalised inimesed muidugi kõndisid või sõitsid jänesena tagaplatvormil, kuni konduktor neid sõidutas.

Autosid, mille istmed olid paigutatud ülaossa (katuse keskel topeltpink), kutsuti "imperialiks". Naised ei tohtinud ülakorrusele minna. Kuna usuti, et trepist üles ronides (vt esimest pilti) on näha alusseelikud, mis on sündsusetu. Keeld kehtis mõnda aega ka pärast keerdtreppide ilmumist. Kuid hiljem see tühistati.

Kiiresti sai selgeks, et reisijate veost saadavast tulust ei piisa tee ja hobuste (oh seda igavesti kahjumlikku ühistransporti) ülalpidamiseks. Lisaks olid rikkad ja mõjukad pealinlased hobuvankriga ülimalt rahulolematud. Otsustage ise: soliidsed inimesed eraautodes, isikliku kabiiniga vagunid ja siis veel mingid kelmikad ühistranspordis. Linnavalitsus otsustas algul hobutrammi enam mitte arendada.

Pealinna elanike arv kasvas aga jõudsalt (näiteks vaid nelja aastaga 1865-1869 kasvas see 539 tuhandelt 669 tuhande inimeseni) tänu saabujatele. Linna ühistranspordi arendamise vajadus on ilmselgeks saanud ka võimudele, kes kasutavad eranditult isiklikke vaguneid.

1874. aastal võeti vastu otsus ehitada Peterburi veel 80 miili raudteed. Hobuvanker mitte ainult ei mässinud kogu linna, vaid läks ka sellest kaugemale.

Hoburaudtee kasutamiseks töötati välja erieeskirjad. Neil oli ka see üksus:
Härrased, õnnetuste ärahoidmiseks kutsutakse reisijaid autosse sisenema ja väljuma ainult kohtades, kus auto peatub või vaikselt liigub ning autode liikumissuunas tuleb kindlasti maha hüpata ... Topelt- rööbasteedel ja kõrvalteedel, härrased, kutsutakse reisijaid väljuma auto paremalt küljelt sõidusuunas, et vältida vastutuleva auto hobuste alla jäämist.

Niipea kui reeglid ilmusid, hakkasid peterburlased nägema erilist julgust liikvel olles autodest välja hüppamises – algul hobuautodest ja hiljem trammidest. See harjumus püsis seni, kuni trammide uksed hakkasid automaatselt sulguma ja kuni välimised käsipuud kadusid.

Konka Anichkovi sillal üle Fontanka

Nevski prospekt Kaasani katedraali ees. 19. sajandi lõpp

Nevski prospekt 20. sajandi alguses

Paljud inimesed armastavad hobuseid. Ometi, kuidas saab nii nutika neljajalgse nähes end liigutada. Kuid kujutage ette, kuidas Peeter lõhnas, olles kakssada aastat hobusesõnnikus ligunenud. Kümned tuhanded hobused ja igaüks pidevalt jama täpselt keset tänavat, puiesteed või väljakut. Kas teile meeldiks Iisaku katedraali ümber sõnnikuhunnikuid?

Pidevalt otsiti hobuveojõule alternatiivi. Katsetati pneumaatilisi ja aurumasinaid, sisepõlemismootoreid, köie- ja elektrimootoreid ning isegi suruõhku. Suhtelise populaarsuse võitsid köisraudteed (käidavad kümnetes Ameerika linnades) ja aurutrammid. Viimaseid kasutati aastatel 1886–1914 ka Peterburis.

Aga kuidas on lood elektriga? 1880. aastal viidi Venemaal esimest korda edukalt läbi vastav katse. Paljud inimesed olid vaimustuses võimalusest hobutrammi elektri abil liigutada. Uue transpordiliigi edasiarendamine on aga takerdunud. Esiteks jäid paljud tehnilised probleemid lahendamata, teiseks ei pidanud hoburaudtee omanikud vajalikuks investeerida "kahtlasesse ettevõtmisse".

Et mitte rikkuda hobutramme opereerinud aktsiaseltside õigusi, pandi esimene tramm üle Neeva jääle!

Jäätramm töötas aastatel 1894–1911

Terminal, palun vabastage vagun

Alles 1899. aastal, pärast seda, kui linn oli ostnud mitu rida hoburaudteid, jäi Peterburi lõpuks ootama "elektrihobutrammi", mis oli juba paljudes Euroopa linnades olemas. Kuid hobuste võiduajamine mitte ainult ei jätkanud, vaid ka arenes. Lõppude lõpuks oli selle võrgu laiendamiseks vaja ainult rööpad panna. Ja trammi jaoks oli vaja mitte ainult juhtmeid venitada, vaid ka elektrijaamu ehitada. Kui kunagi takistas omnibussi fuajee trammi ilmumist, siis nüüd takistas tramm trammi arengut.

Elektrijuhtmete paigaldus, fotograaf Karl Bulla

Edasiminek oli aga peatamatu. 1907. aasta septembris sõitsid trammid Peterburi tänavaid. Aga hobused ei läinud kuhugi. 1912. aastal oli trammi rööbaste kogupikkus 112 versta, hobutrammil 68 ja aurutrammil 10. Hobutramm kadus lõplikult alles 1917. aastal vältimatute raskuste tõttu sööda hankimisel hobuste jaoks. Pidage meeles, mõnikord sõda, mõnikord revolutsioon, kuid see on teine ​​​​lugu.

Pikas võitluses saavutas elektritramm hobutrammi üle täieliku võidu.

Peterburi tramm 1933. aastal, foto Vikipeediast

Hobuste võiduajamisest on aga peterburglased hästi meelde jäänud. 2004. aastal avati Vasileostrovskaja metroojaama lähedal monument aastatest 1872–1878 pärit vankri maketiga. Kõik selle detailid taastati keskarhiivist leitud Putilovi tehase jooniste järgi. 2005. aastal lisandus vankrisse veel kaks hobust. Ja 2009. aastal kinnitati hobuste külge kutsar, kes juhib neid nüüd valjad. Soovime monumendile täiendavaid uuendusi: saate veel lisada konduktori ja reisijate figuure.

transit.parovoz.com

Postituse toetamiseks klõpsake ühte allolevatest nuppudest. Saate lisada minu päeviku sõbraks.