Jalgrattasõidu korraldamine linnas. Irgtus toimunud konverentsil arutati jalgratturitele ja jalakäijatele mugava keskkonna loomist

Juhin teie tähelepanu organisatsiooni "Cycling Kharkiv" koostatud raportile "Jalgrattaspordi arengu eeldused, tegelikkus ja väljavaated suurtes linnades", mis loeti ette 24.-25.03.2010 toimunud rahvusvahelisel transpordikonverentsil. Harkiv. Olen kindel, et selles välja toodud mõtted ja ideed pakuvad huvi enamikule kainelt mõtlevatele ratturitele.

Taust, tegelikkus ja väljavaated
jalgrattaspordi areng suurtes linnades

Enne oma kõne alustamist tahaksin esitada kõrgele publikule palve. Soovin, et pärast aruannet küsimusi esitades mäletaksite üht tõde. Kui meie riigis räägime rattateedest, siis tavainimestel ja isegi spetsialistidel on automaatselt palju “lahendamatuid” probleeme.

“Kuhu need ehitada - autodele pole piisavalt ruumi”, “Pargivad radadele”, “Linnad ei olnud algselt mõeldud rattateede jaoks” ja palju sarnaseid vastuväiteid.

Seega tahan paluda teil meeles pidada, et eranditult KÕIGILE küsimustele on vastused juba leitud. Üle 30 aasta tagasi Euroopas. Seal on veel kitsamaid teid kui meil, eriti linnade ajaloolistes keskustes, autosid on elaniku kohta rohkem jne. Pealegi on need probleemid lahendatud linna kasuks ja ilma ruumikuludeta.

Niisiis, alustame.

Harkovi transpordisüsteemi puudused

Nad on meile kõigile hästi teada. See:
Väga suur energiakulu.
Keskkonnavastane.
stress ja ebastabiilsus.
Madal efektiivsus ja kiirus.
Kõrged ja järjest kasvavad hoolduskulud.
Trend, mis viib transpordisüsteemi ülekoormuseni.

Lisaks veedab enamik noori kõrgharitud inimesi suurema osa ajast monitoride ees ja kannatab kehalise passiivsuse all ning transport piirab liikumist veelgi, lisades stressi, mis tuleneb ummikutest ja väikebusside muljumisest.
Teede korrastamiseks kulutatakse igal aastal tohutuid rahasummasid ning vajadus tohutute kapitaliinvesteeringute järele uute ristmike, teede laienduste ja renoveerimistööde tegemiseks kardab pidevalt, sest olemasolev teedevõrk ei tule toime pidevalt kasvava autode arvuga. Lisaks rahale maksame oma transpordi eest juurde ka kõige väärtuslikuma asjaga - inimeste elud, kümned tuhanded inimesed hukkuvad autorataste all.
Lahendus kõigile neile probleemidele korraga, nagu muinasjutus, on lihtne ja sõna otseses mõttes meie nina all - need on otsustavad meetmed rattasõidu arendamiseks suurtes linnades ja sel juhul räägime Harkovist.

Inimesed tahavad jalgrattaga sõita

80% kodanikest soovib oma linna jalgrattateid, ja 40% on nõus rattaga sõitma! Need on Lvivi linnavalitsuse korraldusel 2007. aasta novembris läbi viidud sotsioloogilise uuringu tulemused. Harkivis läbi viidud erauuringust selgus, et 83% inimestest on nõus jalgrattaga sõitma, kui linnas on turvalised jalgrattateed ja turvalised parkimisvõimalused. Nii raske kui ka poleks seda uskuda – see on fakt! Neid inimesi, kes regulaarselt linnas äriasjus, mitte pühapäeval parkides liiguvad, on aga kaduvväike. Selle peamiseks põhjuseks on inimeste hirm sõita teedel, kus autod teevad jalgratturi elu äärmiselt keeruliseks.

Me näeme inimeste soovi ja seda pole raske tõestada. Liigume edasi teise küsimuse juurde: kas see on vajalik? Ja kui vaja, siis miks?

Jalgrattasõidu eelised
ühistransport ja isiklik auto

Motoriseerimine on loonud ulatusliku linnateede ja linnalähiteede võrgustiku. Tänaseks on linnaauto sellesse võrku takerdunud nagu võrku kaotanud oma peamise eelise – kiiruse.

Ratas liigub linnas keskmise kiirusega 17 km/h ja sõidab mööda liiklusummikuid. Linnas liikuva auto keskmine kiirus on 25-30 km/h ning tipptundidel ei ületa see 13 km/h.

Seega ületab jalgratas tipptunnil autot oluliselt ning ukselt-ukseni marsruudi võimalus annab kasu ka igal muul kellaajal. Kasu on võrreldes mis tahes muu maismaatranspordiga, mis on sunnitud seisma ummikutes ja kõigis peatustes inimesi peale võtma.

Mõned aastad tagasi pidasid ameeriklased Bostonis õpetliku võistluse: 25 jalgratturit ja sama palju autojuhte pidid mööda tavalist linnamarsruuti sõitma võimalikult kiiresti kümme miili. Jalgratturid võitsid suure skooriga 23:2. Autodest ummistunud suurlinnades ei jää jalgratas bussist ja trollist maha ning kaotab autole vaid veidi. Seetõttu kogeb jalgrattasport kogu maailmas omamoodi taassündi. Seda igakülgselt arendades püütakse vähendada linnatänavate liikluskoormust ja samal ajal vähendada sõidukite negatiivset mõju keskkonnale.

Arvesse tuleks võtta veel ühte tegurit. Iga eilne rattasõitja on miinus üks ummikusse jäänud auto. Inimesed, kellel pole autot ja valivad jalgratast, laadivad maha väikebussi või bussi, mis vähendab ka vajaminevat transpordimahtu rohkem kui 2 korda, otsustades minu mainitud küsitluste põhjal.

Jalgratas on huvitav teede olulise mahalaadimise seisukohast, mida Harkovis ei saa keskuse lähedal laiendada. Huvitav on ka see, et selle parkimiseks vajalik pindala on 8 korda väiksem kui autode parkimisala. Ja ratastele mitmetasandilise parkimise korraldamine piiratud alal kontorikeskuse, teatri, staadioni, ülikooli lähedal on lihtne ja odav, kuid autodele peaaegu võimatu.
Ökoloogilisest vaatenurgast jalgrattasõit säästab linnakeskkonda heitgaaside eest mis mõjutavad meid kõiki negatiivselt päeval ja öösel, sõltumata sotsiaalsest staatusest. Lisaks on see inimelude päästmine liiklusõnnetuste tagajärgedest, mis nõuavad igal aastal üle 5 tuhande inimelu ja kahjustavad 45 tuhat.
Meditsiinilisest vaatenurgast on jalgratas tugevaim vahend südame-veresoonkonna ja hingamisteede haiguste, veenilaiendite, vegetatiivse düstoonia, lühinägelikkuse ennetamisel. Inimesed, kes kasutavad regulaarselt jalgratast, on tõhusamad, haigestuvad vähem, on rõõmsameelsemad ja aktiivsemad. Regulaarselt jalgrattaga sõitvad mehed ei põe peaaegu kunagi adenoomi ning naised säilitavad saleda figuuri ega ole altid tselluliidile.
Hollandi rakendusteaduslike uuringute instituut TNO koostas eelmisel aastal uuringu, mille kohaselt haigestuvad jalgrattaga tööle tulnud inimesed aastas keskmiselt 7,4 ja autoga reisijad 8,7 päeva. Kui jalgrattaga tööle sõitjate arv kasvab 1%, siis nende arvutuste kohaselt suudavad 7,4 miljonile inimesele tööd andvad Hollandi ettevõtted aastas säästa 27 miljonit eurot. Kuid see on nende kaupade ja teenuste maksumus ja hind, mida need samad inimesed ostavad.

Ülemeremaade kogemus

On tohutult palju fakte, arve ja näiteid välismaistest kogemustest, mis kinnitavad rattasõidu laialdase kasutuselevõtu otstarbekust suurlinnades. Selle raporti raames on võimatu kõike tsiteerida, kuid olen kindel, et kui saaksin neist vähemalt pooled ära tuua, ei tekiks teil kahtlustki, et jalgrattasõit pole mitte ainult soovitav, vaid ka vajalik. Toon mõned näited.

Viimase 10 aastaga on jalgratturite arv Berliinis kahekordistunud ja praeguseks on jalgrattateid 130 km. Nüüd sõidab Berliini teedel iga päev 40 000 jalgratturit, mis moodustavad 12% kogu liiklusest.

Amsterdamis liigub 40% elanikkonnast kahel rattal.

Laialdane kiirete, turvaliste ja mugavate rattamarsruutide võrgustik võimaldab teil kiiresti ja lihtsalt jõuda kõikidesse linna punktidesse.

Kuid linnavõimud sellega ei piirdu: peagi kerkib Amsterdami jaama lähedale spetsiaalne garaaž 10 000 rattale, kuhu saab pikale riigireisile minnes ratta jätta.

Alates 2003. aastast tegutseb Austria pealinnas Viinis Citybike-Wien jalgrattalaenutusjaamade võrgustik – see on munitsipaalrent. Jalgrattateede kogupikkus ulatus 2005. aastal 1000 km-ni, kuigi 1990. aastate alguses ei ületanud see 190 km. Kuni 2008. aastani eraldati linnakassast rattavõrgu arendamiseks aastas umbes 6 miljonit eurot. Liiklusummikud Viini kesktänavatel tekitasid elanikelt palju kaebusi, mistõttu linnapea amet lahendas probleemi tänavate rattateedega varustamisega. 22. märtsil 2007 avas Barcelona omavalitsus jalgrattalaenutusteenuse Bicing. Nüüd võib iga turist, kes on ostnud Bicingi kaardi, võtta ratta ükskõik millisesse 100 avatud rendipunktist ja kasutada seda nii palju kui vaja, jättes selle oma marsruudi lõppu mis tahes laenutusjaama. Omavalitsus on loonud "rohelise ringi", mis ümbritseb Barcelona suurlinnapiirkonda jalgrattamarsruudiga. Praegu on linna tänavatele loodud 250 rattaparklat, rajamisel on uus maa-alune parkla. Igal aastal peetakse siin spetsiaalset jalgrattanädalat.

Umbes kolmkümmend aastat tagasi loodi Helsingi linnavolikogus spetsiaalne “jalgratta” osakond. Tänapäeval on Helsingis üle 1300 km jalgrattateid ning 560 000 linlasel on 400 000 jalgratast ja vaid 200 000 autot. Rattateede kasutuselevõtt on põhjendatud riigi keskkonnaprogrammide elluviimisega. Tänapäeval ei pea isegi ministrid rattaga tööle sõitmist häbiväärseks.

Pariisis parandas rattavõrgustikku 2001. aastal prantslane Jean-Claude Decaux. Ta patenteeris linnarataste süsteemi nimega Cyclocity ja arendas välja terve infrastruktuuri: spetsiaalsetest laenutusjaamadest kuni rendi arvutamise algoritmideni. Tema idee oli, et kaasaegne linlane saaks kiiresti ja lihtsalt rentida jalgratta ning jätta selle siis ükskõik kuhu linna. Täna on Pariisis rattateede kogupikkus üle 400 km. 2007. aasta juulis tegid linnavõimud Jean-Claude Decaux'le ettepaneku viia tema jalgrattalaenutussüsteem metropoli transpordisõlmedesse. Mõne kuuga on linnarataste laenutus Pariisis märgatavalt kasvanud ning Pariisi raekoda plaanib laenutusjaamade arvu suurendada 1 tuhandeni ning selle aasta lõpus (praegu Pariisis) käibele lasta 20,6 tuhat jalgratast. on 750 rattajaama ja 10,6 tuhat jalgratast). jalgrattad).

Minskis võimaldasid laiad tänavad ja kõnniteed võimudel luua linna jalgrattateede võrgustiku. Alates 2007. aastast alustas linn nende märgistamist. Jalgratturid nende peale sõitma aga ei kiirusta. Peaaegu igal juhul piirduvad ametnikud kahe rattatee atribuudiga - märgi paigaldamise ja märgistusega.
“Võrgustik” ise tekitas jalgratturite kaebusi: kõnniteedele tekivad teed isegi seal, kus on võimalus korraldada eraldi rada, need hõivavad lühikesi lõike, kongressid pole varustatud, uute rattateede hulgas pole ühtegi, mis sulgeks marsruudi.

Taanlased on välja arvutanud, et jalgratturite eluea pikenemise ja surmaga lõppenud õnnetuste arvu vähendamisega on nad jalgratast kasutavatel inimestel statistiliselt saavutanud kokku üle 2000 eluaasta.

Taani tervishoiu eelarveridade põhjal on statistika, et nad on säästnud kaks korda rohkem raha, kui nad kulutasid rattavõrgustiku ehitamisel üldiselt kõikidele tegevustele. Tootmise positiivne muutus on viis korda suurem kui see, mida nad rattasporti investeerivad.

Müüdid takistustest ja raskustest
jalgrattasõidu tutvustamine

Ukrainas pole kliima rattasõiduks sobiv.

Nagu näitab Soome, Rootsi ja teiste Ukrainast karmimate kliimatingimustega põhjamaade kogemus, saab rattasõitu aktiivselt kasutada vähemalt 8 kuud (12-st) aastas, tänu millele õnnestub kõik tehtud kulutused tagasi maksta. selle eest.

Paljude linnade maastik ei sobi rattateedeks, sellega on inimestel raske sõita.

Šveitsis Baselis ja Bernis sõidab jalgrattaga üle veerandi elanikkonnast ning linnad on veelgi künklikumad kui Harkiv või Kiievis.

Rattaradade ehitamine on kallis.

Teede lõputu laiendamine liikluse kokkuvarisemise vältimiseks on veelgi kallim.

Lisaks tõestab Euroopa riikide kogemus veenvalt, et jalgrattasõit ja investeeringud selle taristusse tasuvad end kiiresti ära.

Asfaldist ja tsementbetoonist, monteeritavatest plokkidest, purustatud tellistest, räbu, kruusa-killustiku segudest ja muudest odavatest materjalidest rattateede paksus on kolm kuni viis korda väiksem kui mitmekihiliste teede paksus. Seetõttu on need palju odavamad kui teekatted.

Rattateid pole kuhugi rajada, autodele ei jätku ruumi.

Kohti on palju. Peatänavate äärde on laiad eraldusribad, kasutamata rohuga võsastunud pinnasribad ja kõnniteed, kuhu saab korraldada isegi kahesuunalisi radu ilma autojuhte tunglemata.
Ja kesktänavatel on selle koha hõivanud valesti pargitud autod, kuhu saab märgistada meetripikkuse rattatee ilma vähimagi liiklusmahu vähenemiseta. Ei usu? Teeme mõned lihtsad arvutused. Meil on ühesuunaline sõidurada laiusega 7 m. Tee äärde pargitud auto võtab enda alla 2,5 m laiust (auto laiuse summa, vahemaa äärekivini, millest juhid tavaliselt lahkuvad, ja vasakpoolset intervalli möödasõitvate autodeni). Ülejäänud 4,5 m tee sobib ainult ühe rea autode läbimiseks, kuna GOST järgi on raja minimaalne laius 2,75 m. Kui võtate jalgrattatee alt 1 meetri paremale ja kontrollite parkimisrežiimi kvalitatiivselt, siis saab korraldada 2 täisliiklusrada. Lahendasime rattatee küsimuse, kahekordistasime teele jääva tänava läbilaskevõimet!
Ja see pole veel kõik. Võimalik ja vajalik on maksimaalselt ära kasutada linnasiseseid olemasolevaid "liiklustühimeid", nagu erasektor ja tööstustsoon. See idee pakub tohutuid võimalusi rajada jalgrattateed teedest eemale. Näeme, et enamasti piisab teede planeerimisel suurejooneliste insenertehniliste täpsustusteta vaid paari piirdeaia lõhkumisest või maksimaalselt kergmetallist jalgratta- ja jalakäijate sillad üle takistuste “viskamisest”.

Autod pargitakse rattateedele ja rattasõit on blokeeritud.

Seda ei juhtu, kui rattateedel parkimise eest kehtestatakse, eriti esialgu, tõhusad halduskaristused, et ei tekiks pretsedente ning rattateedele mitteparkimise traditsioon on inimeste teadvuses kindlalt juurdunud, nagu juhtus Euroopas. Ukraina kogemus trahvide tõstmisel on veenvalt näidanud, et õnnetuste arv on järsult 40% langenud tänu sellele, et autojuhid on muutunud distsiplineeritumaks. Lisaks on eredalt tähistatud rattateele pargitud auto kõigile ümberkaudsetele selgelt nähtav, mistõttu on juhtidel endil psühholoogiliselt raskem rikkumist otsustada. Lisaks aitavad jalgrattateed lahendada omavolilise parkimise probleemi seal, kus see on keelatud.

Rattateele sõitmine on ju liiga märgatav ning auto jätmine äärekivist meetri kaugusele demonstreerib lugupidamatust teiste liiklejate vastu, kes peavad autost veelgi selgemalt ja selgemalt ümber sõitma.

Jalgrattaga sõitmine toob kaasa suurenenud higistamise, mistõttu on tavariietes jalgratast pendelrändamiseks ebamugav kasutada.

See ei ole tõsi. Tavaline (mittevõistlus) rattasõit toimub pulsisagedusega, mis ei ületa kõndimise pulssi (80-100 lööki minutis), liigset higistamist ei esine ning palavuses tunneb jalgrattur end mugavamalt, kuna sõidab kiiremini. kiirus ja jahtub paremini.

Pärast vihma on võimatu jalgrattaga sõita - riided on määrdunud.

Jalgrattateede katend tuleks teha kiiresti vett imavate materjalide tagasitäitega ning profiil peaks tagama vee eemaldamise katendilt. Lisaks on võimalik osta jalgratas, mis on varustatud kaasaegsete poritiibadega, mis kaitsevad sõitjat usaldusväärselt ratastelt lendavate pritsmete eest. Märja ilmaga saab sõita tsiviilriietes. Praegu on juba ilmumas velomobiilid, millel on suletud kokpitid ja mis võimaldavad peaaegu iga ilmaga probleemideta sõita.

Nagu teie ja mina näeme, nõuab rattavõrgustiku rajamise meetmete rakendamine suhteliselt tagasihoidlikke kulutusi ning elanikkond on juba valmis ratast täies jõus kasutama.

Liitu aktiivsete jalgratturite ridadega ja hinda kõiki jalgratta eeliseid!

Avalik kontseptsioon Moskva jalgrattasüsteemi arendamiseks perioodiks kuni 2025. aastani

annotatsioon

Vaadeldakse jalgrattaspordi kui Moskva ühtse transpordisüsteemi vajaliku komponendi arendamise kontseptsiooni. Linna jalgrattatranspordisüsteemi loomine hõlmab rattakommunikatsioonide võrgu korraldamist, rattataristu rajamist ja rattakultuuri arendamist. Kontseptsiooni rakendamine aitab parandada moskvalaste elukvaliteeti ja parandada transpordi olukorda linnas. Paljude riikide kogemused on näidanud, et sellise jalgrattasüsteemi loomine on võimalik 10-15 aastaga. See eeldab strateegia järjepidevat elluviimist, lähtudes jalgrattaspordi arendamise kontseptsioonist. Vaadeldakse Moskva jalgrattatranspordisüsteemi ehitamise etappe ja etappe.

Terminoloogia
Mis on tegelik kontseptsioon.
1. Hetkeseisu analüütiline hinnang.

1.1. Jalgrattasõidu mõju sotsiaalsfääri ja majanduse arengule.
1.2. Linnajalgratta arenguprogrammi väljatöötamise eeldused
1.3. Jalgrattasõidu roll linnas.
1.4. Jalgrattasõit ja ärireisid.
1.5. Jalgratta- ja individuaaltranspordi liikuvus.
1.6. Kaubarattasõidu roll.
1.7. Jalgrattasõidu mõju investeeringutele, kuludele, tööhõivele.
1.8. Jalgrattasõidu mõju negatiivsete mõjude vähendamisele.
1.8.1. Keskkonnareostus.
1.8.2. Liiklusohutuse halvenemine.
1.8.3. Teevõrgu ummikud.
2. Jalgrattasõidu tähtsus Moskva linna transpordi infrastruktuuri arendamisel
3. Jalgrattasüsteemi arendamise põhiülesanded
4. Perspektiivsete arendusvaldkondade ettepanek ja põhjendus. Linnarattapoliitika.
4.1. Jalgrattaspordi kui linnakorraldusobjekti arengu tunnused.
4.2. Kodanike omanduses oleva jalgrattavarustuse kasutamine
4.3. Jalgrattasõit ja rahvastiku liikumine
4.4. Luba rattasõiduks.
4.5. Jalgrattatransport ja kaubaveoturg.
4.6. Reisijate vedu velotaksoga.
5. Jalgrattasüsteemi arendamise aluspõhimõtted.
6. Kavandatavate tegevuste kogum.
6.1. Reguleerimise põhiülesanded.
6.2. Ülesanded jalgrattateede infrastruktuuri loomise valdkonnas.
6.3. Jalgrattateenuste turu laiendamine
6.4. Ülesanded reisijate jalgrattateenuste valdkonnas.
6.5. Tööülesanded kaubaveo valdkonnas.
6.6. Ülesanded jalgrattatranspordi turu arendamise valdkonnas.
6.7. Jalgrattasõidu infotoe arendamine.
6.8. Teaduslik tugi jalgrattaspordi arengule.
6.9. Jalgrattasõidu tegevuste personal.
6.10. Ökoloogia ja jalgrattasõit. Ülesanded ökoloogia valdkonnast.
7. Prioriteetsed ülesanded jalgrattaspordi arendamiseks lühiajaliselt (kuni 2015). Linnarattaspordi arendusprogramm.
8. Moskva jalgrattasüsteemi kujunemise järjestikused etapid.
9. Moskva jalgrattaspordi arengu prognoos ja oodatavad tulemused aastani 2025.
9.1. Moskva jalgrattasüsteemi sihtomadused aastaks 2025
9.2. Negatiivsete tegurite ja suundumuste säilitamine rattaspordi arengut puudutavate otsuste puudumisel.
10. Järeldus.
10.1. Linnatranspordipoliitika ja jalgrattaliikluse eesmärk.
10.2. Moskva jalgrattaspordi arendamise linna programmi rakendamise tulemused.

Terminoloogia

- Jalgrattasõidukid
jalgrattad, tandemjalgrattad, velomobiilid, ratastoolid, pedeleks (elektrijalgrattad mootoriga kuni 0,1 hj), rulltransport.
- jalgrattasõit
liikumisprotsessid ratassõidukite abil, kasutades peamiselt inimese lihasenergiat.
- Jalgratta transport
jalgrataste kasutamisel põhinev majandusharu.
- Jalgratta infrastruktuur
jalgrattateed, teemärgid ja -märgised, parklad, parklad, remondi- ja hooldusettevõtted.
- Jalgrattakultuur
jalgrattasõidu ja jalgrattasõidu tähtsuse mõistmine elanikkonna tervise ja elukvaliteedi parandamisel, rattasõidusõbraliku õhkkonna loomine tänavatel ja teedel, jalgrataste liikluseeskirja nõuete tundmine ja täitmine, jalgrattasõidu seaduste andmine ja jalgrattasõit, mis aitavad kaasa nende arengule.
- Jalgrattavõrk
jalgrattateede ja jalgrattaradade süsteem, mis tagab jalgrattasõidukite takistamatu liikumise.
- Jalgratta transpordisüsteem
ühtse transpordisüsteemi üks komponente.
- Maanteerattas osaleja
inimene, kes on teel ja liigub jalgratastega.
- ratta kasutaja, isik, kes kasutab liikumiseks jalgratast,
- rattamatk tehakse ärilistel eesmärkidel,
- rattasõit, mida tehakse tervise ja meelelahutuse eesmärgil,
- rattasõit teostatakse spordi eesmärgil,
- rattamatk, jalgrattasõit, turismi eesmärgil,
- jalgrattatee- jalgrattasõiduks avatud tee või tänava kogu eesõigus;
- jalgrattatee- spetsiaalselt jalgrattasõidukite liikumiseks ehitatud ja ette nähtud jalgrattatee;
- jalgrattarada mis tahes pikisuunaline rada, milleks võib jalgrattatee sõidutee olla poolitatud, tähistatud või pikimärgistusega tähistamata, kuid mille laius on piisav ühe jalgrattarea liikumiseks;
- Jalgrattatee- jalgrattatee ilma erikatteta,
- Jalgrataste parkimisalad(lühidalt, jalgratta parkimine) - territooriumi spetsiaalselt varustatud alad, mis on mõeldud jalgrataste mugavaks ja ohutuks hoidmiseks nende omanike puudumisel.
- Parkimislauad- spetsiaalselt varustatud seadmed, millele jalgratas toetub ja on lukuga kinnitatud.
- parkimiskomplekt- mitu riiulit, mis on paigaldatud ühisele alusele, mille vahel on teadaolevad vahed. Parkimissõlmed ja nendevahelised läbipääsud moodustavad parkimisala.
- Jalgratta parkimise märgid- jalgratta tähisega liiklusmärgid, tabelid, mis näitavad parkla numbrit, kasutusaega, jalgrataste raamide külge kinnitamise soovitusi, parkla haldamise eest vastutava organisatsiooni nime ja telefoninumbrit .
- Jalgratta parkimise märgistus- triibud ja joonised teel, mis näitavad rattahoidja sisse- ja väljapääsu.
- Jalgratta parkimine- spetsiaalselt varustatud ruum tehniliste vahenditega jalgrataste paigaldamiseks,
- Kõrval rattahoidla, kõrval rattaparkla, hoovides või linnaosa naabermajade elanike kasutuses olevates ruumides jalgrataste alaliseks või ajutiseks (päevaseks) hoidmiseks.
- jalgratta vagun, vagun, mille pardal on spetsiaalne märgistus, mis annab ruumi jalgrattasõidukitele.

Mida hõlmab käesolev KONTSEPTSIOON.

Tegelik kontseptsioon:
- määrab Moskva jalgrattaspordi arendamise peamised eesmärgid, eesmärgid ja prioriteedid, samuti jalgrattaalase tegevuse riikliku reguleerimise meetodid;
- näitab jalgrattasõidukite tähtsust tervisele kasulikuna, elukvaliteedi parandajana, keskkonna- ja sotsiaalse keskkonna loomisel, kus põhiteema on inimene, mitte masinad;
- esindab vaadete süsteemi jalgratta- ja rattataristu arendamise kohta kui Moskva ühtse linnaruumi taaselustamise elemendina linnaplaneerimispoliitika vajalikku elementi, mis on keskendunud moskvalastele mugava elukeskkonna loomisele;
- seotakse Moskva arengu üldplaani kuni 2025. aastani põhisuundadega, teiste Moskva valitsuse programmdokumentidega ning eesmärk on 2025. aastaks tõhusalt ja sihipäraselt ära kasutada riigi arengupotentsiaali. jalgrattasõit pikaajaliselt orienteeritud integreeritud transpordisüsteemis;
– võtab arvesse Euroopa ja teiste kõrge arengutasemega riikide kogemusi
jalgrattasõit integreeritud transpordipoliitika osana;
- on ette nähtud kasutamiseks Moskva valitsusele, teistele Moskva territooriumil oma pädevusse kuuluvatele osakondadele, rajooni- ja munitsipaalasutustele jalgrattaspordi arendamise programmi elluviimisel;
- on mõeldud ka rattategevuses osalejate, rattateenuste tootjate ja kasutajate, teiste seotud majandusharude ja transpordikompleksi tegelaste orienteerumiseks.
Kontseptsioon sisaldab eesmärke ja eesmärke jalgrattaspordi arendamiseks ning määratleb ka
Moskva valitsuse jalgrattapoliitika strateegilised prioriteedid ja põhimõtted.

1. Hetkeseisu analüütiline hinnang.
Kontseptsiooni väljatöötamise eeldused.

1.1. Jalgrattasõidu mõju sotsiaalsfääri ja majanduse arengule.

Jalgrattaspordi arendamine on kaasatud majandus-, finants- ja maksu-, transpordi-, territoriaalplaneerimise, keskkonnapoliitika, tervise- ja turismipoliitika vajaliku komponendina. Samas käsitletakse jalgratast kui transpordipoliitiliselt täisväärtuslikku sõidukit. Maailmamajanduse praeguses arengujärgus on jalgrattasõit enamiku arenenud riikide jaoks oluline sisetranspordi liik, mis mängib olulist rolli sotsiaalse arengu tagamisel ja maanteetranspordi asendamisel rahvastiku liikumisel linnapiirkondades ja linnalähireisidel. Jalgrattasõidukite massiline kasutuselevõtt toob kaasa muutusi paljudes majandusharudes ja sotsiaalsfääris, olukorras tööturul, linnapoliitikas, jaekaubanduse korralduses, vaba aja veetmise korralduses ja muudes ühiskonna aspektides.
Jalgrattasõidu protsess on omandanud sisuliselt globaalse iseloomu. Sellistes oludes ei ole ühest viisi rattaspordi edendamiseks.
Euroopa valitsused panustavad paljudele meetmetele, mis hõlmavad erinevaid poliitikavaldkondi ja töötatakse välja intensiivses dialoogis kohalike omavalitsustega. Sellele uuele tegevussuunale annab tuge ka keskkonnateadlikkuse areng Lääne ühiskonnas ja suurel määral ka sellest juhitud sõiduki valik. Iga riigi valitsus lähtub sellest, et täiskasvanud kodanik vastutab oma transpordikäitumise kujunemise eest.
Praegu ületab enim arenenud riikides jalgrataste arv tunduvalt maanteetranspordi oma ning jalgrattamatkade arv kasvab pidevalt. Enamikus arenenud riikides areneb jalgrattasõit maanteetranspordi omast kiiremini. Seega müüakse Saksamaal aastas 4,5 miljonit jalgratast. Seda kasvu soodustavad nende objektiivsed eelised, loodussõbralikkus, vajadus suhteliselt madalate investeeringute järele, millele lisanduvad märkimisväärsed edusammud jalgrattavõrkude teedeehituses ja jalgrattasõidukite projekteerimisel, samuti seoses laialt levinud arusaamaga tervislikust seisundist. elustiil. Arenenud välisriikide praktikas on välja kujunenud trend: elanike elukvaliteedi ja terviseseisundi kasv vastab jalgrattaliikluse keskmisele kasvutempole, ületades samal ajal liikluse kasvutempot muudel liiklusliikidel. transport. Jalgrattasõidukite massiline kasutamine on toonud kaasa muutusi mitmetes majandussektorites ja sotsiaalsfääris, linnaplaneerimise poliitikas, vaba aja veetmise korraldamises ja muudes ühiskonna aspektides. Samal ajal on jalgrattaspordi arenguprotsess omandanud sisuliselt kõikjale leviva iseloomu. Praegu on arenenumates riikides, näiteks Saksamaal, saadetiste arv alates
rattasõidu kasutamine ulatub 20%-ni kogu reisijateveo mahust. Hollandis on jalgrattasõidu osakaal kogu riigis 27%.
Jalgrattasõit loob terve hulga eeliseid. See pakub:
– liikuvus kõigile, olenemata vanusest ja sissetulekust;
- edendab tervist;
- ei nõua olulisi kulutusi ja on majanduslikult kasulik;
- keskkonnasõbralik, ei tekita müra ega nõua liikumiseks ja parkimiseks suuri alasid.
Atraktiivsed rattasõiduvõimalused suurendavad linnade turismivõimalusi. Lisaks annab rattasõidu hõlbustamine tööd rattatööstuses, kaubanduses ja erinevates rattasõiduga seotud teenustes, toetades seeläbi väikeseid (sageli pere-) ja keskmise suurusega ettevõtteid.
Tunnistades motoriseerimisprotsessi negatiivsete aspektide tõsidust:
- liiklusõnnetustest tulenevate kahjude suurenemine (RTA),
- motoriseerimise pöördumatute keskkonnamõjude ilmnemine,
– kokkuvarisemise tekkimine teedevõrkude kõige aktiivsemates segmentides on EL-i riikide, USA ja teiste arenenud riikide transpordipoliitika suunatud erinevate transpordiliikide tasakaalustatud arendamisele, suurendades nii avaliku kui ka individuaalse jalgrattasõidu rolli, bussidele ja jalgratastele eelisradade eraldamine, jalgrattateede rajamine, jalgrattaparkimise korraldamine. EL-i riikides toimub oluline osa väikekaupade veo mahust jalgrattaga, mis on seotud nn ühistranspordiga. Seega on selle osakaal väikekaupade veo mahus Ühendkuningriigis umbes 10%, Saksamaal lühikestel vahemaadel (kuni 15 km) tarnitakse umbes 30% väikekaupadest (pitsa, post, pakid, väiketellimused) kaubanduslikud jalgrattad ja lühikestel vahemaadel (kuni 5 km) - kuni 40%. Nendes riikides on reisijateveo elluviimisel esikohal isiklikud sõiduautod (kuni 80% kogumahust), kuid viimastel aastatel on teede ummikute tõttu autodega hakatud meetmeid valdavalt arendama avalikkust. ja jalgrattatransport. Paljudes Kagu-Aasia riikides, Kuubal, korraldavad olulise osa reisijateveost velotaksod.
Nagu näitab Soome ja teiste Kesk-Venemaaga sarnaste kliimatingimustega Põhjamaade kogemus, saab rattasõitu aktiivselt kasutada vähemalt kaheksa kuud aastas, tänu millele õnnestub kõik selleks tehtud kulutused tagasi maksta.
Oluline argument jalgratta kasuks: see liigub linnas keskmise kiirusega 17 kilomeetrit tunnis ja sõidab mööda ummikuid, samas kui auto keskmine kiirus on 25 kilomeetrit ega ületa tippajal 13 kilomeetrit tunnis. tundi.
Rattamatkade arv Euroopas kasvab pidevalt. Hollandis on jalgrattasõidu osakaal kogu riigis 27%.
Kopenhaagenis sõidab 27% töötajatest tööle jalgrattaga ja Taani valitsus kavatseb lähiaastatel selle osakaalu tõsta 40%-ni.
Londonis plaanitakse tänu eriprogrammile ja 100 miljoni naela eraldamisele aastaks 2012 jalgratastele üle viia kuni 10% elanikkonnast. Neid vahendeid kasutatakse jalgrattateede kohandamiseks ja elanikele nende rentimiseks. Transpordiministeeriumi andmetel eraldatakse Saksamaal igal aastal ühistranspordile 7,5 miljardit eurot – sellest 110 miljonit (1,5%) kulub jalgrattasõidu tingimuste parandamisele.
Autobuumi ajad Venemaal on lõppemas. Auto kui rikkuse märk hakkab moest minema. Tulemas on järgmine arenguetapp.
Olukord rattabilanssiga Moskvas:
1. Jalgrattaomanike arv – üle 3 miljoni inimese, mis võrdub isiklike sõidukite omanike arvuga
2. Arenenud mitteäriline jalgrattasõit ("oma" reisijate või kauba vedu) ja isiklike jalgrataste kasutamine mitteärilistel eesmärkidel (puhke- ja vaba aja veetmise vahend).
3. Reisijate ja kaupade kommertsvedu, jalgrattasõit ettevõtluse liigina on alles arenemas.
4. Maanteerataste infrastruktuur praktiliselt puudub, mistõttu ei ole võimalik rattasõidu laialdast kasutamist.
Jalgrattasõidu tingimuste puudumine Moskvas ei aidanud kaasa linnaelanike seas traditsiooni kujunemisele jalgrattasõidu aktiivseks kasutamiseks reisijateveoks ja elanikkonna transporditeenusteks. Sellise traditsiooni kujunemisele ei aidanud kaasa ka linna kujundus: ei projekteeritud ja ehitatud rattateid, mida linna territooriumi ja selle teede kujundusse ei lisatud, puuduvad panipaigad ja parkimiskohad. jalgrattad, liikluse korraldamise tehnilised vahendid ei ole kohandatud, ei ole välja töötatud jalgrattasõidu regulatiivse ja õigusliku toe süsteem.
Kontseptsiooni rakendamine võimaldab välja töötada strateegia, et muuta Moskva 2025. aastaks jalgrattasõbralikuks linnaks. See tähendab - luua tingimused ja harjuda jalgrattaga sõitma vähemalt 10% Moskva elanikest.
Miks ei võiks hakata rattasporti arendama ilma kontseptsioonita? Aktsepteeritud kontseptsiooni puudumine toob kaasa kaootilise ja ebamõistliku improvisatsiooni, mis viib tarbetu raha raiskamiseni ja rattasõidu idee diskrediteerimiseni.
Mõni aeg tagasi pakuti välja rendisüsteem. Aga kes rendib rattaid, kui pole kuhugi turvaliselt sõita ja kuhugi minna? Kui kulutate raha rattalaenu loomisele ja selgub, et keegi ei vaja laenutust, kahjustab see rattaspordi arengut ja lükkab meid aastaid tagasi. Sama lugu on eraldi rattateede lõikude ehitamisega, nagu Kurkinos, mida jalgratturitele ei vajata ja kasutatakse ainult parkimiseks. Hästi põhjendatud kontseptsioon võimaldab peatada improvisatsioonide voolu.

1.2. Linnaprogrammi väljatöötamise eeldused jalgrattaspordi arendamiseks.

Moskvas eelseisva ümberkujundamise ja põhimõtteliselt uue teedevõrgu kujunemise etapis on tekkimas objektiivsed eeldused linnaprogrammi arendamiseks, mis näitavad jalgrattasõidu koha linnaarenduskompleksis, toetades algatust luua „Linnasõbralik“. rattasõidule”. Jalgrattasõidu hõlbustamine ja rattasõidukite aktiivsem kasutamine on ette nähtud Moskva arengu üldplaani osaga kuni 2025.
3.6.7. Jalgratta transport
Jalgrattasõidu valdav kasutamine puhke-, vaatamisväärsuste- ja sportlikel eesmärkidel, samuti linnaosasiseste kommunikatsioonide jaoks madalhoonete ja märkimisväärse haljasalaga aladel.
Looming linna teatud piirkondades, sobilik rattasõiduks, samuti parkides, selle taristu muldkehadel - jalgrattateed, parklad, rendipunktid.
Selle jaotise rakendamine on alles esimene samm. Edasine poliitika rattaspordi vallas eeldab elanike rattakultuuri püsivat ja järjepidevat parandamist, mis peaks aitama kaasa jalgrattasõidu osakaalu suurendamisele, muutes eelistusi sõiduki valikul. Seetõttu on lisaks linnavõimude osalemisele vaja aktiivselt edendada jalgrattasõidu tingimuste edasist arendamist ja parandamist. Edu saab saavutada ainult siis, kui poliitikud, majandus- ja ühiskonnategelased teevad üleskutse "Sõida rattaga!" tema isiklik ülesanne.
"Linnaprogramm jalgrattaspordi arendamiseks" peaks olema suunatud kõigile kodanikele ja igale inimesele. Moskva valitsus peaks kutsuma ettevõtjaid ja ühiskondlikke organisatsioone initsiatiivi haarama ja nendega koostöös ühiseid lahendusi välja töötama.
On vaja välja töötada “programm”, mis peaks algatama laiaulatusliku avaliku dialoogi uute võimaluste ja strateegiate üle rattaspordi edendamiseks, töötama välja soovitused tegevusteks ja aitama kaasa jalgrattasõidusõbraliku õhkkonna loomisele Moskva tänavatel, suurendades selle mõju rattaspordi edendamiseks. linna sotsiaal-majandusliku sfääri arendamine.
Jalgrattasõidu kiirendatud arengu võimalus Moskvas on tingitud järgmistest peamistest teguritest:
- enamikul pealinlastel ei ole autot, mis määrab paljudel juhtudel ette rattasõidu vaieldamatu kasutamise;
- jalgrattasõidu üldtuntud objektiivsed eelised (usaldusväärsus, madal
hooldus- ja ladustamiskulud, kasutusmugavus, paindlikkus, töö korraldamise võimalus "ratastelt", tarne "uksest ukseni", mobiilsus) võimaldavad pidada seda kõige turule orienteeritud transpordiviisiks.

1.3. Jalgrattasõidu roll linnas.

Ühiskonna sotsiaalpoliitilise ja majandusliku stabiilsuse tagamisel on kõige olulisem roll ühistranspordil, mis teostab linnas põhilist reisijateveo mahtu. Ühistransport on aga kallis infrastruktuuri, seadmete ja selle toimimise poolest ning ei ole sageli majanduslikult efektiivne. Suuremad puudujäägid linna- ja linnalähiliinide bussitranspordiga sõitjateveo arendamisel on: kulunud bussipark; "soodustatud" reisijate suur osakaal (üle 60%); toimimise subsideeritud olemus; nõrk koostoime teiste linnatranspordiliikidega; reisijateveoteenuse kvaliteedi normnäitajate halvenemine. Busside kasvav kulumine kujutab endast reaalset ohtu reisijate turvalisusele ja avaldab negatiivset mõju keskkonnale.
Reformide aastate jooksul on reisitaksotransport peaaegu lakanud toimimast. Aastane toodang auto kohta vähenes 2,5 korda. Samal ajal on reisijateveo kvaliteet oluliselt halvenenud. Seda tüüpi transporditeenus on muutunud suuremale osale elanikkonnast kättesaamatuks.
Jalgrattatransport suudab need puudujäägid suures osas kompenseerida.

1.4. Jalgrattasõit ja ärireisid.

Ametlike sõiduautode ülalpidamiskulu on üle 2 korra suurem kui ühistranspordi maksumus, mis annab üle 90% kogu reisijate bussiveost. Jalgrattatransport suudab ebaoluliste kulutustega enda peale võtta kuni 30% reisijateveost.
Kogukulud bussitranspordiga reisijate veoks, ametiautode ülalpidamiseks, rendiks ja taksodeks on hinnanguliselt märkimisväärsed. Jalgrattataristu arendamine annab inimestele vabaduse valida liikumisvahendeid, võimaldab paljudel töötajatel sõita jalgrattaga ja seeläbi mitte ainult säästa linnale märkimisväärset (kuni 10%) osa sellest summast, vaid kasutada ka sõiduaega isiklik kasu tervisele.

1.5. Jalgratta- ja individuaaltranspordi liikuvus.

Moskvas on viimase 10 aasta jooksul isiklike autode park enam kui kahekordistunud 3,3 miljoni ühikuni. Aastal 2025 on üldplaneeringu kohaselt 5 miljonit autot, millest igaüks vajab 12 ruutmeetrit. meetrit. Statsionaarses olekus nende taga tuleks 2010. aastaks reserveerida 5% Moskva territooriumi pinnast (1079 ruutkilomeetrit). Kui nad lähevad tänavale, tõuseb linn püsti, kuna nende liikumiseks on teekatte pindala 3 korda suurem, s.t. 15% Moskva territooriumist.
Praegu kuni 40% linnaelanike transpordi liikuvusest
eraautod ja see osa kasvab jätkuvalt. Selle osakaalu märkimisväärne vähendamine on võimalik ainult avaliku ja individuaalse rattasõidu abil. Praegu ületab moskvalaste jalgrataste arv 3 miljonit. Moskvas müüakse aastas 1 miljon jalgratast. Ratas võtab maanteel vaid 2 ruutmeetrit. meetrit ja selle ladustamiseks ei pea garaažide jaoks hõivama suuri maatükke. Ühele autole mõeldud parkla mahutab 10-12 jalgratast.
Jalgrataste aktiivne kasutamine suurendab elanikkonna transpordiga seotud mobiilsust ja proportsionaalselt (kuni 30%) vähendab maanteetranspordi kasutamist. Eelseisev transpordikrahh sunnib paljusid autojuhte endid lühikeste sõitude jaoks sagedamini jalgratast kasutama.
Jalgrattaga sõitmine lahendab mitmeid probleeme:
- väheneb vajadus ühistranspordi suurendamiseks, väheneb elanikkonna sõltuvus sõidukitest;
- suurenenud mobiilsus - elanikkonna vabama liikumise võimalus;
- kõrvaldab ühenduvuse puudumise naaberpiirkondade vahel, metroo- ja raudteejaamadele otse juurdepääsu puudumise maanteedel;
- vähenenud vajadus autosõitude ja parklate järele;
- vähenenud segamine liikluses linna tänavatel;
- väheneb isiklike sõidukite kahjulike heitmete ja müra negatiivne mõju keskkonnale;
- väheneb liiklusõnnetuste arv, millest põhiosa moodustavad erasõidukite omanikud.

1.6. Kaubarattasõidu roll.

Viimastel aastatel on linnasisese kaubaveo põhimaht läbi viidud maanteetranspordiga, mille osakaalu on kalduvus suurendada. Samas ei saa see hõlmata neid majandussektoreid, kus see ei ole majanduslikult efektiivne ega piisavalt tõhus. Maanteetranspordi töö analüüs kaubaveol näitab, et viimase kümnendi jooksul on märgatavalt halvenenud autode kasutamine. Samal ajal langes veokite tootlikkus 2,6 korda ning kommertsvedude kasumlikkus viimase kolme aasta jooksul tervikuna ei ületa 3-5%.
Väikeste koormate vedamisel lühikestel vahemaadel ei ole rattasõitu adekvaatne asendaja.

1.7. Jalgrattasõidu mõju investeeringutele, kuludele, tööhõivele.

Moskva elanikud investeerivad igal aastal jalgrataste ostmiseks ja hooldamiseks kuni kümme miljardit rubla. Nende investeeringute taseme määrab ennekõike elanikkonna mobiilsuse ja jalgrattasõiduvajaduse objektiivne kasv ning see sõltub praegu vaid minimaalsel määral riigi regulatiivsetest mõjudest.
Samal ajal on maanteetranspordi kulude tase äärmiselt kõrge ja tõuseb jätkuvalt, mitte ainult maanteetranspordi tohutu töömahu tõttu, vaid ka linnapoolsete alternatiivsete transpordiliikide toetamise ebapiisava taseme tõttu. Neid kulusid saab oluliselt vähendada järgmiste tegurite abil:
1. Kaubarataste kasutamine väldib nende kasutamist
kallite sõidukite müük paljudes majandussektorites
kaubaveo toimivus Moskvas võrreldes praegusega
perioodi ja läheneda arenenud välisriikide tasemele. Kõrge
rattasõidu tootlikkus tõstab väärtuslike turustatavate väiketoodete liikumiskiirust enam kui 2 korda, mis tagab tootjatele täiendava käibekapitali kasvu nii kaubatootmises kui ka kaubamüügis.
2. Infosüsteemide lihtsus kaubamasside liikumisel jalgrattatranspordiga, keeruliste tehnoloogiate puudumine jalgrattatranspordi kasutamisel vähendab oluliselt kaubakäitluse kulusid.
3. Jalgrattatransport on kõige vähem ressursimahukas transporditööstus. Naftakütuste tarbimise puudumine võimaldab järsult tõsta vastavaid jalgrattasõidu erinäitajaid

1.8. Jalgrattasõidu mõju negatiivsete mõjude vähendamisele.

Negatiivse mõju mõju moskvalaste elukvaliteedile on nii märkimisväärne, et nende näitajate 250 linna edetabelis saavutas Moskva 171. koha. Jalgrattaspordi arendamine linnatranspordipoliitika lahutamatu osana koos majanduse ja sotsiaalsfääri arengu olulise kiirenemisega võimaldab leevendada ja isegi kõrvaldada kasvavaid negatiivseid mõjusid.
1.8.1. Keskkonnareostus.
Moskvas ulatub maanteetranspordi osa kõigist tehisallikatest atmosfääri eralduvate saasteainete heitkogustest 80% -ni ja selle osakaal kasvuhoonegaaside heitkogustes on samuti peamine. Sõidukite osatähtsus linna elanikkonna müramõjus on 85-95%. 10% kodanikest on mootorsõidukite õhusaaste tõttu kokku puutunud suurenenud riskiga ja pöördumatu tervisekaotusega. Igal aastal sureb Moskvas sel põhjusel 11 000 inimest.
Eraldi keskkonnaprobleemiks on autotranspordikompleksi raiskamine: Autotranspordikompleksi toimimisest tuleneva keskkonnakahju summaarne väärtus saavutab olulise väärtuse ja kasvab jätkuvalt.
1.8.2. Liiklusohutuse halvenemine.
Liiklusohutuse vallas on välja kujunenud ähvardav olukord. Põhjused:
. halvad teeolud
. liiklusreeglite ebatäiuslikkus,
. liiklusreeglite elementaarsete nõuete massiline eiramine,
. juhtide ja jalakäijate madal "teekultuuri" tase.
Arenenud välisriikide liiklusõnnetuste eripärad – näiteks hukkunute arv 10 000 sõiduki ja 100 000 inimese kohta – on palju halvemad kui jalgrattasõidukitel. Igal aastal hukkub Moskvas autoõnnetustes 4500 inimest. Liiklusõnnetuste kogukulu kasvab jätkuvalt.
Parimad tavad on tõestanud, et jalgrattaspordi areng võib selle murettekitava suundumuse ümber pöörata.
1.8.3. Teevõrgu ummikud.
Autoliikluse tihenemise protsessi üheks negatiivseks tagajärjeks on teedevõrgu kasvav ummik. Teedevõrgu seisukord ja areng ei vasta ega suuda põhimõtteliselt teede ummikute kasvuga sammu pidada. Kiirteede, ristmike ja laiade ülesõiduteede ehitamine ei kaota ummikuid. Paradoks: mida paremaks teed lähevad, seda rohkem autosid ostetakse. Tekib nõiaring, mida ei suuda murda traditsiooniline lahendus ehitada järjest juurde teid. Keskenduda tuleks olemasoleva teekatte võimalikult tõhusale kasutamisele.
Ühe teetüübi (autode jaoks) tasakaalustamata areng ei takista mitte ainult alternatiivsete transpordiliikide laialdasemat kasutamist.
Ühte tüüpi maanteede tasakaalustamata arengu nõiaringil on negatiivsed tagajärjed:
. liiklusõnnetuste sagenemine
. reisijate ja kaupade liikumise hilinemiste sagenemine,
. takistuseks muude transpordiliikide laialdasemale kasutamisele,
. võimaluste piiramine, mida jalgrattasõit võib anda majanduse arengule.
Olulise osa SKP-st moodustavad vaid teedevõrgu ummikutega seotud otsesed majanduslikud kahjud. Nõiaringist väljapääs peitub juba olemasoleva teeruumi pinnakatte võimalikult efektiivses kasutamises. Ja siin on rattasõidu tähtsus ilmne.

2. Jalgrattasõidu tähtsus Moskva linna transpordi infrastruktuuri arendamisel

2.1. Elanikkonnale mugava elukeskkonna kujundamine elukohtades, luues spetsiaalsete jalgrattateede süsteemi elanike liikumiseks linnas, üksikute jalgrataste hoidmine ja parkimine;
2.2. Transporditeenuste regulatiivsete tingimuste tagamine, tööjõu, kaupade ja teenuste taotlemise kohtade valiku ulatuse ja mitmekesisuse laiendamine läbi:
- massiliste individuaalsete jalgratta- ja transpordisõlmede väljaarendamine, mis tagavad kõigi üksik- ja ühistranspordiliikide integreerimise ühtsesse süsteemi;
- olemasoleva teedevõrgu kasutamise tõhustamine läbi väike- ja mootorita sõidukite, sealhulgas jalgrattasõidu laialdasema kasutamise;
2.3. Funktsionaalse ja ruumilise tasakaalu tagamine territooriumide arengus läbi:
- ehitusmahtude paigutuse optimeerimine, arvestades
tuvastatud ebaproportsioonid avaliku, individuaalse jalgrattatranspordi infrastruktuuri arendamisel;
- elamuehituse mahu ja ebaproportsionaalsuse kaotamine
sotsiaalsete, inseneri- ja transpordiinfrastruktuuride, sealhulgas avaliku ja individuaalse jalgrattasõidu infrastruktuuride arengutase.
2.4. Linna transporditaristu toimimise usaldusväärsuse tagamine läbi:
- transpordisõlmpunktide arendamine, mis tagavad kõigi transpordiliikide integreerimise ühtsesse süsteemi: metroo, raudtee, maapealne linnareisijatevedu ning üksikud sõiduautod ja jalgrattatransport;
- raudteede moderniseerimine ja arendamine linnalähi- ja linnaliikluses, et suurendada raudteede rolli linna elanikkonnale jalgrattasõiduteenuste pakkumisel, parandada Moskva elanike jalgrattasõidukite transportimise tingimusi läbi linna, jalgrattasõitu, sidemed Moskva ja Moskva piirkonna vahel, sealhulgas puhkekohtadega.

3. Jalgrattasüsteemi arendamise põhiülesanded

3.1. Reisijateveo kvaliteedinäitajate parandamine, elanikkonna liikumisele kuluva aja vähendamine läbi igat liiki reisijate ning individuaalse auto- ja jalgrattatranspordi integreeritud, omavahel seotud arendamise, et vähendada elanike liikumisele kuluvat aega ja tagada reisijate maksimaalne mugavus. elanikkond erinevatel eesmärkidel reisimisel;
3.2 . Individuaalse rattasõidu rolli suurendamine isikliku auto kasutamisest linnasõitudel;
3.3. Intermodaalsete transpordisõlmede korraldamine igat tüüpi sõidukitele reisijateveo liitumiskohtades. Jalgrataste parkimissüsteemi arendamine ja täiustamine vahetussõlmedes, mis tagavad kõigi transpordiliikide, sh ühistranspordi koosmõju.
3.4. Vähendada transpordi negatiivset mõju keskkonnale, kasutades rohkem jalgrattasõitu koos teiste säästvate transpordiliikidega. Linnarattavõrgustiku loomine süsivesinikkütustel töötava linnamaise reisijatemaanteetranspordi osaliseks asendamiseks ning alternatiivse transpordiviisina elanike liikumiseks lühikestel vahemaadel ja väikeveoste liikumisel.

4. Perspektiivsete arendusvaldkondade ettepanek ja põhjendus. Linnarattapoliitika.

4.1. Jalgrattaspordi kui linnakorraldusobjekti arengu tunnused.

Jalgrattasõidu arengut Moskvas teiste transpordiliikidega võrreldes iseloomustavad mitmed omadused:
1. Jalgrattaspordi arengutase on äärmiselt madal.
2. Maanteerattataristu praktiliselt puudub ning selle seisukorda ei kontrolli organisatsiooniliselt ja majanduslikult mitte keegi. Sellest tulenevalt ei vasta jalgrattavõrgustiku areng ja rattateede kvaliteet jalgrattasõidu laialdaseks levikuks vajalikule tasemele.
3. Jalgrattakasutajate arv on suurusjärgu võrra suurem kui teistel transpordiliikidel, välja arvatud autod. Nii ületas jalgrattaomanike arv 2007. aasta alguses 3 miljonit inimest, mis on praktiliselt võrdne isiklike sõidukite omanike arvuga ja 50 korda rohkem kui kõigi teiste linna transpordisüsteemi subjektide sõidukiomanike arv.
4. Jalgrattasõidu kui ettevõtluse liigi kõrval, mille aluseks peaks olema reisijate ja kaupade kaubanduslik vedu, mitteäriline jalgrattasõit mittetranspordiäris ("oma" reisijate või kaupade vedu) ja tegevus. isiklike jalgrataste kasutamine mitteärilistel eesmärkidel (puhkuse- ja täiustamisvahend). Olles organisatsiooniliselt ja majanduslikult eraldatud, moodustavad seda tüüpi tegevused ühtse jalgrattasõidu tasakaalu, kasutavad ühist rattavõrgustikku ja määravad jalgrattaspordi arengu suuna.
5. Õigusliku struktureerimise ja õppeainete arvestussüsteemi puudumine
jalgrattasõit raskendab transpordituru korraldust,
objektiivne hinnang tööstuse olukorrale ja sihipärasele mõjule
transporditurul, vähendab ergutusotsuste tõhusust või
teatud tüüpi tegevuste piiramine, jalgrattasõidus osalejate vaheliste suhete reguleerimine.

4.2.Kodanike omandis oleva jalgrattavarustuse kasutamine

Riigi massilise jalgrattasõidu kõige olulisem tunnus on isiklike jalgrataste arvu märkimisväärne kasv. Kui kümme aastat tagasi oli tuhande moskvalase kohta umbes 100 jalgratast, siis praegu on neid üle 300 ning aastaks 2025 ulatub see näitaja 450-500 jalgrattani. Samal ajal ületab jalgrataste koguarv Moskvas 5 miljonit ühikut.
Jalgrattavarustus moskvalaste isiklikus omandis
Massirattasõit Moskvas

Jalgrattasõidu laialdase kasutamise tulemusena oodatakse olulisi tulemusi, mille hulka kuuluvad:
1. Ühistranspordi väljaehitamise vajaduse vähenemine, mis on tingitud isikliku rattasõidu osakaalu suurenemisest transpordis, eelkõige linnaosisesiseses ja -siseses liikluses, mis võimaldab samal ajal suurendada elanike vabama liikumise võimalust. ;
2. Linnakeskkonna korraldamisega kaasnevate raskuste vähendamine seoses
autosõitude ja parklate vajaduse osaline asendamine;
3. Märkimisväärsete häirete ja liiklusummikute vähendamine linnas;
4. Isiklike sõidukite kahjulike heitmete ja müra negatiivse mõju vähendamine keskkonnale;
5. Liiklusõnnetuste märkimisväärne vähenemine, millest põhiosa moodustavad eraautode omanikud.
6. Moskva elanike tervise säilitamine ja omandamine, elanikkonna füüsilise tegevusetuse tagajärgede vähendamine, suremuse vähendamine südame-veresoonkonna haigustesse.
Vastutus nende tulemuste saavutamise eest tuleks panna erinevatele struktuuridele linnaosa ja omavalitsuste tasandil, mis omavahel suhtlevad.
Nende tulemuste poole liikumise viise pole aga piisavalt uuritud. Moskva transpordi- ja keskkonnaprobleemide lahendamine eeldab laiaulatusliku tööprogrammi koostamist Moskva jalgrattaspordi arendamiseks, mis hõlmab järjestikuseid etappe rattavõrgustike kujunemisel linnas.
Jalgrattasüsteemi kui terviku tõhus toimimine eeldab ühtse lähenemise väljatöötamist isikliku rattasõidu arengu reguleerimisel, mis võimaldab välja töötada optimaalseid viise positiivsete tulemuste poole liikumiseks.

4.3. Jalgrattasõit ja rahvastiku liikumine

Jalgrattatransport suudab hõivata olulise osa elanikkonna linnaosasisesest suhtlusest. Tihtipeale on lühikestel vahemaadel (kuni 8 km) jalgrattasõit efektiivsem ega nõua transpordi- ja piletikulude ootamisele kuluvat aega.

4.4. Luba rattasõiduks.

Jalgrattaäri on transpordis majanduslikult ja professionaalselt kõige kättesaadavam ning ettevõtjate lubamine transporditurule saab toimuda registreerimispõhiselt. See toob kaasa positiivse tagajärje – jalgrattateenuste pakkumiste nappuse puudumise. Kommertsrattasõidu tasuvus on paljudel juhtudel piisavalt kõrge, et uuendada jalgrattavarustust, täita ohutusnõudeid ja tõsta teenuse kvaliteeti. Põhiosa rattasõidu õppeainetest moodustavad väikeettevõtted ja üksikettevõtjad. Selle tulemusel saavad jalgrattateenuste tarbijad üsna usaldusväärse ja kvaliteetse transporditeenuse.

4.5. Jalgrattatransport ja kaubaveoturg.

Maanteetransport teenindab pealinna kaubaveo põhimahtu
Siiski ei ole see paljudes majandussektorites majanduslikult efektiivne ega piisavalt tõhus.
Jalgrattateenuste kasutajad otsivad võimalusi nende teenuste kasvava nõudluse rahuldamiseks, arvestades transpordi-, lao- ja korralduskulude vähenemist. Maanteetranspordiäri madal efektiivsus on lisaks majandusressursside ebaratsionaalsele kasutamisele loonud olukorra, kus majanduse täiendavaid transpordivajadusi saab rahuldada vaid ekstensiivselt - jalgrattasõidukite kasutamise suurendamise kaudu. See võimaldab proportsionaalselt ja tasakaalustatult suurendada maanteede ummikuid, leevendades piisavalt motoorsete negatiivsete tegurite mõju.
Turusuhete arenedes on rattasõit aina edukam
konkureerida maanteetranspordiga väikeste veoste vedamise sektoris lühikestel vahemaadel, kuna mõjutab jalgrattasõidu teadaolevate objektiivsete eeliste mõju. Jalgrattaid kasutavatele veoseomanikele pakutakse lisateenuseid, nagu kiirsaadetis, tarbijatellimusel kohaletoimetamine ja hulk muid teenuseid. Jalgrattasõidu tariifid peegeldavad paindlikumalt turuolukorda ja kasvavad maanteetranspordist aeglasemas tempos. Paljude kaupade puhul on lühikestel vahemaadel transportimisel võimalik juba otsene hinnakonkurents jalgratta- ja autotranspordi vahel. Jaemüüjate ja väikeettevõtete transpordis ei ole jalgrattasõitu piisavalt asendatud.
Jalgrattaveo maht võib teatud majandusharudes ulatuda kuni 10%-ni.

4.6. Reisijate vedu velotaksoga.

Seda transpordiliiki saab laiendada piiratud liikumisvõimega kodanike rühmadele. Siiani on see kõige tõhusam kasutada turismipiirkondades ekskursioonide eesmärgil. Sellest huvitatud linnaosa- ja munitsipaalvõimud peaksid kaasa aitama rattareisijate ettevõtmiste loomisele ning looma rattatakso tööks vastuvõetavad majanduslikud tingimused.

5. Jalgrattasüsteemi arendamise aluspõhimõtted.

Jalgrattasõidu kui linnakorraldusobjekti ja pikaajalise integreeritud transpordipoliitika lahutamatu osa tunnused massirattasõidu kontekstis eeldavad linnaosa ja omavalitsuste tasandil rakendatavat ühtset sihipärast linnarattapoliitikat. Võttes arvesse hetkeolukorra analüüsi ja maailma kogemust, peaks see poliitika lähtuma järgmistest peamistest prioriteetidest ja põhimõtetest.
5.1. Maanteetranspordi jätkuva arengu kontekstis on see vajalik
teiste transpordiliikide samaaegne tasakaalustatud areng, millel reeglina puuduvad autotranspordi puudused ja millel on selle ees erilised eelised. Jalgrattasõit pole mitte ainult tagajärg, vaid ka üks vajalikke tingimusi linna majanduse struktuurimuutuste elluviimiseks, mis on ette nähtud Moskva valitsuse erinevates programmidokumentides. Sellega seoses tuleks suurendada jalgrattasõidu osatähtsust linna pikaajalises transpordibilansis ning viia läbi linnatranspordipoliitika asjakohane kohandamine, mille eesmärk on edendada kaasaegset, sotsiaalselt ja keskkonnasäästlikku elanikkonna liikumist lühikestel vahemaadel.
5.2. Jalgrattasõidukite pargi ja rattasõidu intensiivsuse kasv toimub olenemata olekust ning seda stimuleerivad nii kõik rattateenuste mahu ja valiku laiendamisest huvitatud ärivaldkonnad kui ka jalgrataste arvu pideva kasvu tulemusena. isiklikuks kasutamiseks. Jalgrattasõidu kunstlik piiramine on võrdne majanduskasvu piiramisega ja on seetõttu sotsiaalmajanduslikust vaatepunktist vastuvõetamatu.
5.3. Moskva valitsus peaks rattasõidutegevuse raamregulatsiooni läbi viima õiguslikust raamistikust lähtuvalt ja majandusregulaatoreid kasutades, vältides osakondlikku lähenemist ning käsitledes rattakompleksi linna ühtse transpordikompleksi osana koos kõigi selle positiivsete ja negatiivsete mõjudega. Selle põhimõtte rakendamine eeldab ennekõike jalgrattasõiduga seotud tegevuste õigusliku raamistiku igakülgset täiustamist, võttes arvesse selle kõigi liikide ja teemade iseärasusi, regulatiivse süsteemi täiustamist ja kontrolli tugevdamist jalgrattaga seotud tegevuste üle.
5.4. Linnamajanduspoliitika kõige olulisem ülesanne peaks olema areng
jalgrattataristu liikluse intensiivsuse ja teede koormuse kasvule vastavas tempos. Selle prioriteedi elluviimine on suunatud elanikkonna liikuvuse suurendamisele, maanteetranspordi ja liiklusõnnetuste tekitatava keskkonnakoormuse vähendamisele.
5.5. Majandusarengu kontekstis paratamatu jalgrattaveo kaupade mahu suurenemisega peaksid ametiasutused reguleerima selle liikluse kasvutempot, soodustama kaupade mõistlikku üleminekut jalgrattasõidule ja stimuleerima jalgrattasõidu arengut.
5.6. Jalgrattasõidu aktiivsus nõrgendab mitmeid mootortranspordi negatiivseid mõjusid: liiklusõnnetusi, keskkonnareostust, teedevõrgu ummikuid. Selgus, et neid mõjusid võib pidada omaaegseteks väljakutseteks, mille dünaamika toob kaasa pöördumatuid majanduslikke tagajärgi. Maanteetranspordisüsteemi sees on need lahendamatud, mis sunnib lahendusi otsima alternatiivsetest sõidukitest.
5.7 . Maanteerattasõidu ohutuse parandamist tuleks käsitleda kui
sotsiaal-majandusliku poliitika kõige olulisem prioriteet kõrgel tasemel toetatava ja laialdaselt propageeritava ülelinnalise programmi elemendina.
5.8. Jalgrattasõitu toetavaid meetmeid tuleks ellu viia süsteemselt ja rakendada eelkõige diferentseeritud maksuregulatsiooni kaudu, mis stimuleerib kõige keskkonnasõbralikuma ja ressursse säästva transpordi tootmist ja toimimist.
5.9. Majanduse jalgrattasektori toimimist ja edasist arengut tagava linnapoliitika elluviimisel on vaja selgelt piiritleda jalgrattakompleksi linna, linnaosa ja valla juhtorganite funktsioonid, olenevalt lahendatavate probleemide tasemest.
Arvestades meie föderaalset süsteemi, lasub põhivastutus seadusandliku algatuse ja regulatiivse tegevuse, seadusandliku ja reguleeriva raamistiku täiustamise eest valitsusel ja asjaomastel ministeeriumidel, samas kui piirkondlike ja kohalike omavalitsuste ülesanne on töötada välja territoriaalsed tehnilised eeskirjad ja edendada jalgrattasõidu reguleerimist. .

6. Kavandatavate tegevuste kogum.

Linnaregulatsiooni ülesanded ja rattaspordi arendamise suunad

6.1. Jalgrattatööstuse linnaregulatsiooni peamised ülesanded:

Jalgrattataristu ja teedevõrgu parandamine, ebaproportsioonide ja kitsaskohtade kõrvaldamine nende arendamisel, võttes arvesse jalgrattasõidu vajadusi kõigi transpordi-, linna- ja territoriaalse arengu kontseptsioonide kavandamisel;
– jalgrattasõidukite pargi kaasajastamine ja uuendamine, arvestades rahvusvaheliste standardite nõuete täitmist;
- tõhusate transporditehnoloogiate ja transpordisüsteemide arendamine,
jalgrattasõidukulude vähendamise tagamine teenindatavates majandussektorites;
- suurendada jalgrattaäri investeerimisatraktiivsust
reisijate- ja kaubavedu;
- kodumaiste ettevõtjate toetamine ühiskondlikult oluliste rattateenuste elluviimisel;
- kontroll jalgrattasõidu põhivaldkondi reguleeriva õigusliku ja regulatiivse raamistiku järgimise üle;
- jalgrattasõidu ratsionaalse kasutamise sfääri loomine ja selle koostoime taseme tõstmine teiste transpordiliikidega, võttes arvesse elanikkonna turvalisust, reisijatevoogude võimalikult tõhusat ümberjaotamist ja kogu linnatranspordisüsteemi säästvat arengut.

6.2. Jalgrattateede infrastruktuuri loomise valdkonnas.

Jalgrattatranspordi kasvu soodustamiseks ning linna majanduse ja sotsiaalsfääri arengutempo kiirendamiseks, "teefaktori" mõju kõrvaldamiseks on vaja välja töötada linnaprogramm, mille eesmärk on:
- tagada teedesektori stabiilne finantseerimine, garanteerimine
jalgrattavõrgu rajamine ja selle edasine arendamine liiklusintensiivsuse suurenemise kontekstis;
- näha ette ressursside eelisjaotus selliste projektide elluviimiseks, mis tagavad linna peamiste jalgrattavõrgustike ja maanteede stabiilse toimimise;
- parandada linnas jalgrattaga liiklemise tingimusi linna jalgrattateede võrgustiku, jõgede ja veehoidlate äärsete jalgrattateede ja jalgrattateede võrgustiku loomise, teede ristmike rajamise, rattaparklate, teeteeninduse jalgrattataristu ja muud teerajatised.

6.3. Jalgrattateenuste turu laiendamine

Jalgrattaspordi arengu oluliseks ülesandeks perioodil kuni 2025. aastani on rattateenuste turu laiendamine, nende soorituse kvaliteedi parandamine, vähendades samal ajal rattasõidukulusid. Jalgrattateenuste turu laienemine hõlmab reisijate- ja kaubaliikluse arendamist, transpordi- ja maanteeteenuste mahu ja valiku suurendamist, võttes arvesse elanikkonna ja ettevõtluse kasvavate vajaduste täielikku rahuldamist tööstuses ja kaubanduses. .

6.4. Reisijate jalgrattateenuste valdkonnas

koos ühisbussitranspordi laiendamisega on vaja ette näha ühisrattatranspordi (linnades ajutise tunni- ja päevarendi korraldamine) ning velotaksode eelisarendamine linna- ja linnalähiliikluses.
Linna- ja linnalähisuhtluseks tuleks välja töötada ja rakendada meetmete kogum, et oluliselt suurendada jalgrattaga sõitva elanikkonna kategooriaid, kehtestada keskkonnasõbraliku transpordi kasutamisel kulude sihipärane hüvitamine. Koos rattaspordi elavdamisega linna tasandil on soovitav võtta meetmeid linnajalgrataste kui üksiksõiduki rentimise arendamiseks.
Kiireloomuline ülesanne on sõitjate jalgrattaveo linnalise reguleerimise regulatiivse õigusraamistiku väljatöötamine, mis sätestab vedajate suhte reguleerimise rattaparkla ja rattaparklaga, samuti jalgratta raudteeveo tingimused.
Tuleks luua ettevõtete garanteeritud rahastamise süsteem
jalgrattasõit jalgrattasõidukite pargi kaasajastamiseks, uuendamiseks ja suurendamiseks, rattasõidus osalejate teeteeninduse infrastruktuuri ja nende infotugisüsteemi arendamine.
Puuetega inimeste ja teiste piiratud liikumisvõimega elanikkonnarühmade jalgrattasõidu optimaalseks kasutamiseks tuleks välja töötada erimeetmed.
Jalgrattaspordi elavdamise probleemi lahendamist saab läbi viia peamiselt regionaalsel tasandil selle toimimise loasüsteemi alusel, olemasoleva kasutamise ning uue tootmis- ja tehnilise baasi loomise ning 2010. aasta 2010. aasta juuni 2010. a. jalgrattataksopark. Vajalik regulatiivse raamistiku väljatöötamine, sealhulgas jalgrattataksoomanike kontrolli ja vastutuse tugevdamine transporditeenuste osutamisel ilma kohalike omavalitsuste vastava loata, tuleks aga läbi viia föderaalsel tasandil. Samal ajal tuleks välja töötada jalgrattasõitu käsitlevate normatiivdokumentide pakett, mis näeb ette selle jalgrattateenuste segmendi riikliku reguleerimise.
Vajalik on korraldada rattarent kõigis linna suuremates raudteejaamades koos rataste saatmise võimalusega äraandmispunktist laenutuspunkti.
Tuleb võtta kiireloomulised meetmed, et luua paremad tingimused rattaga tööle sõitmiseks, pakkuda majanduslikke stiimuleid neile, kes eelistavad seda teistele transpordiliikidele. Vaja on vastu võtta Moskva valitsuse resolutsioon, mis näeb ette jalgrataste kasutamise soodustuste kehtestamise.

6.5. Kaubaveo valdkonnas

jalgrattateenuste turu edasiseks arendamiseks on vaja ette näha meetmete kompleksi väljatöötamine ja rakendamine, mis kiirendab kaupade liikumist ja vähendab transpordikulusid. Vaja on sihikindlaid tegevusi, et parandada jalgrattaäri efektiivsust, stimuleerida operaatorite koondumist ja mitmekülgsete rattaettevõtete loomist, millel on arenenud tootmisinfrastruktuur ja sobiv rattavarustus.
Vajalik on ette näha ühisrattatranspordi ettevõtete eelisarendamine, arvestades jalgrattapargi kiirenenud uuenemist ja kasvu tasemeni, mis tagab nende osakaalu olulise suurenemise väikekaubaveo mahus. Teistes transpordiliikides juba kasutusel olnud toetusmehhanismidega saab toetada nii avalikke jalgrattaettevõtteid kui ka rattataristut rajada kavatsevaid ettevõtjaid.

6.6. Jalgrattatranspordi turu arendamise valdkonnas

vaja on suurendada kaupade jalgrattavedude mahtu, mis tagatakse väärtuslike kaubaliikide üleminekuga muudelt transpordiliikidelt jalgrattaga liiklemisele suundadel ja marsruutidel, mida iseloomustavad tingimused transpordi efektiivsemaks kasutamiseks (lühenevad tarneajad, kauba ohutuse tagamine, uksest ukseni kohaletoimetamine) jne). Vedajate konkurentsivõime tõstmiseks rattateenuste turul on vaja nende tegevust igakülgselt toetada:
- jalgratturite tööks kõige soodsamate tingimuste loomine;
- jalgrattaturu kaitse tagamine teiste transpordiliikide ebaausa konkurentsi eest, lähtudes mõistliku protektsionismi poliitikast, kasutades sellel turul töötingimusi reguleerivaid tariifseid ja mittetariifseid meetmeid.

6.7. Jalgrattasõidu infotoe arendamine

peaks toimuma peamiselt erainvestorite ja asjaomaste ettevõtete arvelt.
Linnavõimud aitavad sellise infrastruktuuri arendamisele kaasa laenude (sh sooduslaenud), rahvusvaheliste finantsorganisatsioonide kaasamise, kodu- ja välisinvestoritele soodsate äritingimuste pakkumise ning seadusandliku ja reguleeriva raamistiku täiustamise kaudu. Vastava infrastruktuuri arendamiseks vajalike meetmete rakendamine peaks toimuma peamiselt ülaltoodud Linnaprogrammi, samuti valdkondlike ja linnaosaprogrammide raames.

6.8. Teaduslik tugi jalgrattaspordi arengule.

Tuleval perioodil on vaja ette näha rattatööstuse arengu teadusliku toe tugevdamine, mis põhineb teadusuuringute mahu suurenemisel jalgrattaspordi kõige olulisemates valdkondades ja probleemides, sealhulgas:
- Standardite väljatöötamine erinevat tüüpi jalgrattateede jaoks:
– uute ehitatavate linnaosade puhul peaksid arhitektid juba projekteerimisetapis arvestama elanike vajadustega ja looma laiad rattateed.
- rekonstrueeritud aladele,
- vanadele aladele, kitsastele tingimustele.
- uute arvete ja muude juriidiliste dokumentide väljatöötamine,
jalgrattatranspordikompleksi toimimise efektiivsuse suurendamine;
- jalgrattasõidu uute tehniliste vahendite väljatöötamise edendamine;
- Jalgrattaspordi arengu ja rattateenuste turu olukorra seiresüsteemi väljatöötamine;
- Majandus- ja finantsmehhanismide arendamine, et tagada jalgrattateenuste turu tõhus areng.

6.9. Jalgrattasõidu tegevuste personal.

Tööstuse personaliprobleemi lahendus tuleks läbi viia järgmistes põhivaldkondades:
- transpordi kõrg- ja keskharidusega spetsialistide koolitamine eelkõige erialadel: "Jalgrattatehnika ja jalgrattasõit", "Ökonoomika, jalgrattasõidu korraldamine ja juhtimine" jne;
- jalgrattaõppe sisu arendamine ja selle hariduslik ja metoodiline toetamine, kaasaegsete õpikute ja õppevahendite koostamine ja väljaandmine;
- kõrg- ja keskeriõppeasutuste, koolitus- ja kursusekombinaatide ning jalgrattakoolide võrgustiku arendamine;
- teadusliku ja pedagoogilise personali koolitamine, arvestades tänapäevaste nõuetega rattakultuuri arendamiseks masside seas ja jalgrattatööstuse juhtimisel;
- rahvusvahelise rattatööstuse arengu jälgimise süsteemi BYPAD arendamine ja aktiivne kasutamine;
- jalgrattaettevõtete ja -operaatorite juhtide, transpordiekspeditsiooni ning transpordi- ja maanteeteenistuse töötajate koolitus- ja täiendõppe süsteemi loomine;
- sotsiaal-majanduslike tingimuste loomine personali säilitamiseks
jalgrattatööstus.

6.10. Ökoloogia ja jalgrattasõit.

Ökoloogia vallas ühtse linnaehituse arendamise probleem
keskkonnapoliitika jalgratta- ja jalgrattasõidu vallas, mille eesmärgiks on keskkonna oluline ja jätkusuutlik parandamine aastaks 2025 enamiku Euroopa riikide tasemele. Selline poliitika peaks nägema ette järgmiste põhiülesannete lahendamise:
- seadusandliku raamistiku kujundamine riikliku poliitika elluviimiseks keskkonnasäästliku jalgrattasõidu edendamise valdkonnas;
- prioriteetsete meetmete rakendamine, mille eesmärk on parandada kogu jalgrattaga seotud kompleksi keskkonnaohutust, sealhulgas:
- keskkonnaohutuse suurendamine jalgratta kasutamisel;
- jalgrattasõidukite mugava soorituse suurendamine, et parandada jalgrattasõidu tingimusi ning nende tervislikku ja vormisoleku väärtust;
- jalgrattavoolude keskkonnaohutuse taseme tõstmine,
moodustatud linna tänava- ja teedevõrkudele;
- jalgrattainfrastruktuuri rajatiste keskkonnaohutuse parandamine.

7. Prioriteetsed ülesanded jalgrattaspordi arendamiseks lühiajaliselt (kuni 2015). Linnarattaspordi arendusprogramm.

See tuleks adresseerida kõigile poliitika- ja majandustegelastele, avaliku elu tegelastele, aga ka üksikutele kodanikele kui aktiivsetele liiklejatele. Seda plaani tutvustades tõstab Moskva valitsus esile oma aktiivset rolli jalgrattaspordi edendamise katalüsaatori ja moderaatorina.
Jalgrattatranspordikompleksi arendamise linnaprogrammis on vaja prioriteedina ette näha järgmiste ülesannete lahendamine:
- Linnaeelarves aastateks 2010-2011 vahendite eraldamine jalgrattateede ehitamiseks ja remondiks vähemalt 1% ulatuses teedeehituse fondist;
Kõigile kodanikele avatud internetiplatvormi "Dialoog linna teemal programm jalgrattaspordi arendamiseks" korraldamine. Arendusperiood on kuni 2011. aastani.
- Süsteemi väljatöötamine tõhusaks planeerimiseks, Moskva rattavõrgustiku arengu ja paigutuse jälgimiseks ning jalgrattapoliitika valdkonna otsuste tegemiseks. Arendusperiood on kuni 2011. aastani.
- Jalgrattaparklate pakkumise linnastandardite väljatöötamine:
- jalgrattaparklad kultuuri-, spordi-, avalike, kaubanduskeskuste, puhkekohtade külastajate jalgrataste lühiajaliseks (kuni 3 tundi) hoidmiseks.
- valvatavad või valvetsoonis asuvad jalgrattaparklate välisvalve videokaamerad jalgrataste päevaseks hoidmiseks koolides, ülikoolides, ettevõtetes, organisatsioonides, transpordisõlmedes. Arendusperiood on kuni 2011. aastani.
- Raha eraldamine uurimistööks, jalgrattaspordi kaasamine linnatranspordi arengumudelisse, uute võimaluste ja strateegiate loomine rattaspordi edendamiseks, kodu- ja välismaiste kogemuste analüüs, jalgrattavõrgustike ja infrastruktuuri projekteerimine, regulatiivsete dokumentide väljatöötamine, sotsioloogilised uuringud 2010. aastal. jalgrattaspordi arendamise erinevad valdkonnad. Arendusperiood - kuni 2015. aastani;
Jalgrattatööstuse toimimise tagamiseks peamiste õigustloovate aktide ja muude juriidiliste dokumentide väljatöötamine ja rakendamine.
- Jalgrattataristu pakkumise täiustatud standardite väljatöötamine ja kinnitamine vastavalt kehtestatud korrale linna ja linnaosa teenindustasandil. Arendusperiood - 2010-2012;
- Maanteerattasõitu käsitlevate seaduste ja muude juriidiliste dokumentide väljatöötamine ja rakendamine. Arendusperiood - kuni 2012. aastani;
- Linnas jalgrattaga liiklemise tingimuste tagamine linna raudteeühenduste kaasajastamise kaudu kogu perioodiks kuni linna jalgrattavõrgustiku rajamiseni. Nendeks tingimusteks on: linna piires tasuta jalgrataste vedu raudteel, elektrirongivagunites jalgrataste veo alad, mis on vabastatud istmetest ja tähistatud rattasiltidega auto välisküljel. Probleemi lahendamise tähtaeg on kuni 2012. aastani;
- Transpordiohutuse ja transpordikliima parandamise programmi väljatöötamine, mis on suunatud kõigile liiklejatele, sealhulgas jalgratturitele. Probleemi lahendamise tähtaeg on 2012. a.
- Kauba- ja reisijarattapargi ratsionaalse struktuuri loomine. Probleemi lahendamise tähtaeg on kuni 2015. aastani;
- Majandusmehhanismide loomine jalgrattatööstuse efektiivsuse tõstmiseks. Probleemi lahendamise tähtaeg on kuni 2015. aastani;
- tingimuste loomine 2012. aastaks rattamatkade arvu kahekordistamiseks 2 korda; mugava jalgrattasõidu ja transpordi pakkumine inimeste massiliste külastuste peamistesse kohtadesse; jalgrataste parkimise varustus metroojaamade läheduses, linna keskosas, kaubanduskeskuste, haridusasutuste, massipuhkekohtade läheduses, pakkudes võimalust jalgrataste transportimiseks ühistranspordis. Uute liiklusmärkide kasutuselevõtt: "Anna jalgratturile teed" hoiatavad liiklusmärgid. Rattateedega ristmikel - autojuhtidele mõeldud silt "Aeglusta". Probleemi lahendamise tähtaeg on kuni 2015. aastani;
- Jalgrattasõidu optimaalse interaktsiooni tagamine teiste transpordiliikidega (raudtee, ühisbuss, metroo) ja ratsionaalse kasutusvõimaluse loomine igat liiki suhtluses (linna-, äärelinnas). Peatuspunktide läheduses asuvate territooriumide ümberkorraldamine, rattalaenutuspunktide ja rattaparklate rajamine. Probleemi lahendamise tähtaeg on kuni 2015. aastani;
- Moskva valitsuse ühe osakonna alluvuses töörühma "Velotransport" koordineerimine jalgrattaspordi arendamise linnaprogrammi rakendamiseks. Linnaprogrammi täitmise jälgimine ning rattaspordi ja rattaspordi arendamise edusammude aruandlus. Toetus linnakonkursile "Kõige rattasõbralikum halduspiirkond ja piirkond". Linnarattaorganisatsioonide toetamine rattakultuuri arendamisel, rattasõbraliku õhkkonna loomisel, transpordiohutuse õpetamisel ja rattapersonali koolitamisel. Probleemi lahendamise tähtaeg on 2015. a.
- Elamurajoonides ja sellega piirnevatel territooriumidel rajamine siseruumides ühisrattaparkla - jalgrattagaraažid, kliimamõjude eest kaitstud jalgrataste hoiukohad, lukustatavas ruumis või lukustatavate väravatega piirdeaias, jalgrataste mugavaks ja ohutuks alaliseks hoidmiseks, vähemalt 30 % turvalisus ; 1. etapi puhul - vähemalt 10% tagatis. Probleemi lahendamise tähtaeg on 2015. a.

8. Moskva jalgrattasüsteemi kujunemise järjestikused etapid.

1. Parkide rattateede projekteerimine ja ehitamine.
2. Jalgrataste parkimise korraldamine metroojaamades. Läbimõeldud ja teaduslikult põhjendatud jalgrattaparklate kompleksi arendamine metroojaamade ja rongijaamade läheduses.
3. Rattaringkonna aktiviseerimine, ühiskondliku poolehoiu suurendamine rattaasjades, jalgrattataristu loomise nõue, tänu uutele võimalustele jalgratturitele.
4. Otsus linna piires elektrirongides rataste tasuta veo kohta ajavahemikuks kuni linna rattavõrgustiku loomiseni ning puuduvad tingimused jalgrattaga linnas ohutuks liikumiseks.
5. Piirkonnasiseste rattateede üksikute pilootprojektide elluviimine: väljasõidud koolidest ja elamurajoonidest parkidesse, metroo- ja raudteejaamadesse.
6. Moskva jalgrattavõimude struktuuri arendamine. Juhtide ja sidemete tekkimine praktilise tööga tegelejate hulgast: projektikoordinaatorid DTC-s, kaitsealade haldamine, projektide ja standardite täitmise jälgimine; jalgrattataristu üksikute spetsialistide esilekerkimine, jalgrattateede ja rattaparkla projektide elluviimine.
7. Jalgrattavõrkude rajamine üksikelamurajoonides, uusehitiste piirkondades ja rekonstrueeritavates piirkondades (Štšerbinka, Nekrasovka, Severnõi jne).
8. Ülelinnaliste suurte projektide elluviimine, avaliku arvamuse koostamisel moodustatakse linna mastaabis jalgrattakogud:
- Rattateede rajamine piki jõe muldkesi. Moskva, Yauza, Setun ja Skhodni.
- Kõiki pealinna parke ühendava ringrattamagistraali loomine.

9. Kogu linna jalgrattavõrgustiku projekti elluviimine ja rattataristu kaasamine linna ühtsesse transpordistruktuuri.

9. Moskva jalgrattaspordi arengu prognoos ja oodatavad tulemused aastani 2025.

Prognoosides on vaja arvestada Moskva valitsuse keskpika ja pikaajaliste majandusprogrammidega.

9.1. Moskva jalgrattasüsteemi sihtomadused aastaks 2025

1. Suurendada oluliselt elanikkonna mobiilsust (transpordimobiilsust) jalgrataste massilise kasutamise tõttu, mille arv kasvab 3 miljonilt ühikult 5 miljonile ühikule. Samal ajal tõuseb isikliku jalgrattaga sõitmise osakaal linna reisijateveo mahus 10-15%-ni. Jalgrataste kasutusmäär (linnarataste arvu ja keskmise rattaretkede korrutise suhe elanike koguarvusse), mis täna ei ületa 2-3 ühikut, tõuseb suurusjärgus ja läheneb Euroopa tase - 100 ühikut.
2. Jalgrattaveo mahtude prognoos tuleks koostada linna majanduse, jaekaubanduse ja transpordiühenduste olukorra ja arengusuundade andmete analüüsi põhjal. Erilist tähelepanu tuleks pöörata liiklusmahtude ratsionaalse jaotumise analüüsile transpordiliikide lõikes, arvestades negatiivse keskkonnamõju ja elanikkonna turvalisuse kõrvaldamist.
3. Jalgrattasõidu protsesside infotugisüsteemi juurutamine vähendab rattasõidukulusid.
Jalgrattaspordi arendamise sihtprogrammide väljatöötamine ja rakendamine vähendab motoriseerimise negatiivset mõju sotsiaal-majandusliku sfääri arengule, vähendab liiklusõnnetustest ja keskkonnareostusest tulenevaid kahjusid, mida võib hinnata olulisele osakaalule SKP-st.
4. Moskva linna jalgrattataristu arengu põhinäitajad

** arvutus 11 miljoni elaniku kohta

9.2. Negatiivsete tegurite ja suundumuste säilitamine rattaspordi arengut puudutavate otsuste puudumisel.

Jalgrattaspordi arengut puudutavate otsuste puudumisel püsivad negatiivsed tegurid ja trendid kogu transpordisüsteemi toimimises. Eeldatakse stsenaariumi ja prognoosi hinnangute pessimistlikku versiooni. Transpordisektoris toimuvad muutused, mis toovad kaasa linna majanduskasvu aeglustumise ja elanikkonna transporditeenuste olulise halvenemise.
Seega toimub sõidukipargi praeguse aeglase moderniseerimise ja uuendamise juures lähema 4-5 aasta jooksul selle tehnoseisundi edasine halvenemine ja töös olevate sõidukite arvu vähenemine, busside intervallid suurenevad. suurenevad 1,5-2 korda ja väheneb kaupade kohaletoimetamise regulaarsus, suurenevad kaubavarud.tooted ettevõtetes, tekivad häired kaupade liikumises tootjate ja tarbijate vahel. Mootorveokulud kaupade ja reisijate kohaletoimetamisel suurenevad vähemalt 50% (suurenenud kütusekulu, remondikulude, kulunud sõidukite töökindluse halvenemise jms tõttu), tööstuse mahaarvamised linnaeelarvesse väheneb 25-30%, mitte vähem kui kahjulike ainete heide keskkonda ja raskete tagajärgedega liiklusõnnetuste arv suureneb 15-20%.
Ühiskondlike kaubaveokite osakaalu edasise vähendamisega väheneb veelgi sõiduautode tootlikkus, halveneb interaktsioon teiste transpordiliikidega, väheneb kaupade kommertsveo maht, suurenevad transpordikulud ja tulud. linnaeelarve väheneb. Säilitades teedevõrgu arendamisel senist olukorda, mis ei vasta rattasõidu tempole, suureneb veelgi teede ja linnatänavate ummikud sõidukite poolt, mis toob kaasa märkimisväärseid hilinemisi inimeste liikumises. ja kaubad, takistavad ühistranspordi arengut ja toimimist, suurendavad transpordikulusid ning mõjutavad negatiivselt motoriseerumist.
Linna kogukahjud, mis on tingitud meetmete võtmata jätmisest jalgrattaspordi arendamiseks ja üldisemalt kõigi peamiste negatiivsete suundumuste kõrvaldamiseks autotransporditööstuse arengus, isegi arvestamata majanduse teenindatavates sektorites tekkivaid kahjusid (tingituna toodete hilinenud tarnimine, varude suurenemine jne). ) võib ulatuda mitme miljardi rublani. aastal.

10. Järeldus.

10.1. Linnatranspordipoliitika ja jalgrattaliikluse eesmärk.

Linnatranspordipoliitika eesmärk peaks olema majanduse ja sotsiaalsfääri edasise arengu tagamine, arvestades jalgrattasõidu jätkusuutlikku arengut linna ühtse transpordisüsteemi raames.
Sellise poliitika rakendamine nõuab:
- teadusliku põhjendusega jalgrattaspordi arendamise strateegia väljatöötamine, kasutades parimat väliskogemust;
- Moskva jalgrattasüsteemi ühtse juhtimissüsteemi loomine,
- linnaprogrammide koordineerimine jalgrattaspordi arendamisega seotud valdkondades;
- linna ametiasutuste, komisjonide ja komisjonide, ühiskondlike organisatsioonide poolt jalgrattaspordi arendamise arutelude korraldamine;
- teaduse arengu intensiivistamine jalgrattasõidu tegevuste jälgimise, jalgrattasõidu suundumuste ja sotsiaalmajanduslike tagajärgede hindamise, jalgrattasõidu rolli prognoosimise vallas linnalises reisijate- ja kaubaliikluse tasakaalus.
Organisatsioonilised meetmed kontseptsiooni rakendamiseks:
Vajalik on välja töötada linna programm aastani 2025 jalgrattaspordi arendamiseks, mille saab esitada sobiva valdkondliku alamprogrammina koos teiste transpordiliikide arendamise alamprogrammidega.
Kontseptsiooni rakendamise tulemusena eeldatakse:
- suurendada linna elanike transpordiga seotud mobiilsust 10-15% võrra;
– tagada transpordis keskkonnaseisundi paranemine;
- vähendada liiklusõnnetuste arvu ja nendest tulenevaid kahjusid vähemalt 20% võrra;
- kujundada optimaalne sfäär jalgrattasõidu kasutamiseks ja tagada selle ratsionaalne koosmõju teiste transpordiliikidega;
- tagada jalgrattasõidukite aktiivne kasutamine, mis vähendab transpordikulusid vähem kui 10-15%;
- suurendada liikuvust ja parandada elanikkonna tervislikku seisundit;
- saada märkimisväärset sotsiaalset mõju, võimaldades mõne aasta jooksul tekkinud kulud tagasi saada.
Kontseptsiooni teatud sätteid võidakse selle rakendamise käigus täiendada ja täpsustada.

10.2. Moskva jalgrattaspordi arendamise linna programmi rakendamise tulemused:

Lahendatakse peamised jalgrattataristu ja rattakultuuri arendamise probleemid, nimelt:
- Moskva spetsiaalsete rattaradade läbisõit ulatub 2020. aastaks 500 km-ni ja 2025. aastaks 1000 km-ni;
- teede seisukord tagab Moskvas keskmise jalgrattasõidu kiiruse kuni 5 km distantsil vähemalt 12 km/h;
- 50% moskvalastest peab Moskva teedel jalgrattaga sõitmist ohutuks;
- jalgratturitega juhtunud õnnetuste osakaal väheneb 50% võrra;
- 10% töötavatest moskvalastest sõidab rattahooajal (6 kuud) tööle jalgratastega.

Kontseptsiooni koostamise käigus uuriti seda praktiliselt kohapeal aastatel 2007-2009. Austria (Viin), Hollandi (Amsterdam), Šveitsi (Genf, Bern), Soome (Helsingi), Rootsi (Stockholm ja Västerås), USA (San Francisco) jalgrattastruktuur. Kogutud andmeid nende projekteerimise ja ehitamise kohta. Kogunud ja kokku võtnud 2004. aastast osalemise kogemused Euroopa Jalgratturite Föderatsiooni (ECF) töös rattasüsteemide planeerimise ja praktilise rakendamise osas Saksamaal, Taanis, Hollandis, Suurbritannias, USA-s ja konkreetselt linnades. Kopenhaagen, London, New York, Amsterdam. Selle kontseptsiooni materjale esitleti MADI konverentsidel 2008. ja 2009. aastal, samuti ECF-2008 peakonverentsil Brnos (Tšehhi Vabariik), koosolekul, mis oli pühendatud jalgrattaspordi arendamisele Kesk- ja 2009. aastal. Ida-Euroopa.

Programmi järgi on vaja läbi viia iga-aastane moskvalaste uuring (kümnepallisel skaalal):
- Milline on Moskva sobivus rattasõiduks?
Kui turvaliselt te end teel tunnete?
- Kuidas hindate rattateede olemasolu, nende kvaliteeti?
- Kuidas hindate sõidutee seisukorda?
- Kuivõrd õnnestub teil jalgratast ühistranspordiga ühendada?
- Kas teie piirkonnas ja linnas on piisavalt jalgrattaparklat?
- Kas jalgrattataristu arendamise seisu kohta on piisavalt teavet?

Soovitatav on kasutada BYPAD kvaliteedijuhtimissüsteem (Bicycle Policy Audit), mis on välja töötatud Euroopa Liidus ja mida kasutavad 15 Euroopa riigi ja 65 linna territoriaalsed organid jalgrattaprojektide elluviimiseks.

Erinevate elutingimuste ja erineva transpordisüsteemiga linnad on viimastel aastakümnetel võtnud kasutusele jalgrattasõidu arendamise. Vaatame tulemusi, mis võivad olla meile kasulikuks näiteks.

Kahekümnenda sajandi alguses näitas jalgratas kogu maailmas suurt lubadust. Talle ennustati peamise sõiduki tulevikku. Tõepoolest, umbes 1940. aastateni kasvas Euroopa ja USA tänavatel jalgrataste arv kiiresti. Huvitatud sellise transpordi ja äri vastu. USA-s alustati juba 1890. aastal Pasadena ja Los Angelese vahelise jalgratturitele mõeldud kiirtee ehitamist.

Jalgratta langus ja taastumine

Mis olukorda muutis? Nagu sageli, on uued tehnoloogilised edusammud muutnud tarbijate mõtteviisi. Autotööstuse arenedes ja autode hinna langedes hakkasid nad oma kaherattalisi konkurente välja tõrjuma. Loomulikult on auto mugavam ja selle kasutamist ei seostata füüsilise pingutusega. Sel ajal ei mõelnud keegi ökoloogilisele poolele ja ummikud linnade tänavatel tundusid olevat midagi fantastilist.

1970. aastateks olid autod jalgrattad Euroopa tänavatelt praktiliselt kõrvaldanud. Siis aga algas majanduskriis, mille põhjustas naftahinna tõus. Ja eurooplased arvasid. Jalgrattad hakkasid vana maailma linnade tänavatele tagasi tulema. See ei tähenda, et autode arv kohe vähenema hakkas. Kuid keegi hakkas sõitma harvemini, keegi hakkas sõitma ainult linnast väljas (sellele aitasid kaasa kesklinna liiklusummikud). Ja kui euroopalik teadvus hakkas muutuma üha keskkonnasõbralikumaks, anti jalgrattale roheline tuli ja eelispositsioon maanteel võrreldes sõidukitega.

Tõsi, kuigi majanduslik põhjus oli peamine, andsid rattaspordi elavnemisele alguse mõnevõrra erinevad sündmused. 1970. aastatel pühkis üle Hollandi rida rallisid, milles nõuti üha suureneva õnnetuste arvu probleemi lahendamist (ainult 1975. aastal hukkus riigis autorataste all 400 last). Ja paljud hakkasid siis pakkuma jalgratast alternatiivina kasvavatele autodele. Neid sündmusi nimetati "jalgrattarevolutsiooniks" ja koos majanduskriisiga käivitasid need jalgrattaspordi arengu.

Jalgrattaspordi arengule aitavad tänapäeval sageli kaasa ka erinevad protestid. Brasiilias oli 2013. aasta protestide üheks tulemuseks võimude töö jalgrattataristu osas vaestes piirkondades. Hiinas ajendavad inimesi selle poole keskkonnaprobleemid. Selle riigi linnad lihtsalt upuvad sudu ja autosuitsu sisse.

Muide, uuringud näitavad otsest seost elanikkonna heaolu ja jalgrattasõidu arengu vahel. Jalgratta valivad edukad ja hästi teeninud inimesed. See on arusaadav. Need on reeglina haritud inimesed, kes on elus juba palju saavutanud. Nad ei vaja autot, et ennast maksma panna ega üritada oma rahalisi võimalusi naabrite ja sõprade ees demonstreerida. Autost saab selliste inimeste jaoks lihtsalt transpordivahend. Seetõttu kasutavad nad seda ainult siis, kui see on tõesti mugav ja vajalik.

rahvusvaheline kogemus

Näited erinevatest linnadest üle maailma näitavad, et jalgrattaga saab sõita täiesti erinevates tingimustes. Nii lahendati see probleem Norra linna Trondheimi künklikul maastikul spetsiaalsete jalgrattatõstukite paigaldamisega keerulistele teelõikudele. Liikumine pikkadel vahemaadel on saanud võimalikuks tänu linna läbivate kiirrattateede rajamisele. Need on teistest liiklejatest eraldatud, muutes need ohutuks ja mugavaks. Ja Soome linnas Oulus kasutab umbes 30% elanikest talvel regulaarselt jalgratast. Muidugi ei hakka kõik külmaga rattaga sõitma, olgu infrastruktuur kui tahes hea (lumest puhastatud rajad, talverehvid jne), kuid sellised faktid näitavad, et on palju inimesi, kes on valmis jalgratast kasutama ka ekstreemses olukorras. tingimused.

Muide, Euroopa linnades tehtud küsitluste kohaselt tunnevad inimesed end turvalisemalt piirkondades, kus jalgrattasõit on arenenud, võrreldes piirkondadega, kus selline infrastruktuur puudub.

Kopenhaagen

See linn on maailma jalgrattapealinn. Temaga suudab võistelda vaid Amsterdam. Muide, kahekümnenda sajandi alguses oli Kopenhaagen maailma kõige "jalgrattaga" linn. 1907. aastal oli siin 80 000 jalgratast! Kuid eelmise sajandi teisel poolel tabas seda sama probleem, mis teisi linnu – autode domineerimine. 90ndatel algas jalgratturite arvu intensiivne kasv ja kaherattaline transport naasis tasapisi endistele kohtadele. Võrreldes 1996. aastaga on jalgratturite igapäevane läbitav vahemaa kasvanud 36%. Sama protsent töö- ja koolisõitude koguarvust tehakse jalgratastega. Selle transpordiga käib üldiselt tööl ja õppimas 52% linnaelanikest! Ükski linn maailmas ei saa kiidelda sellise jalgrataste osakaaluga kogu liiklusvoos. 550 000 linnaelaniku kohta on 650 000 jalgratast ja ainult 125 000 autot. Jalgratturite arvu kasvuga on vähenenud nende osalusel juhtunud õnnetuste arv. Seda on üsna lihtne seletada – transpordisüsteem on muutunud jalgrattasõiduga paremini kohanenud.

Kopenhaageni jalgratturite infrastruktuur on tõeliselt hämmastav. Mitte ainult rattateede arv ja tihedus, vaid ka nende paigutus. Kõik pisiasjad on läbimõeldud - alates spetsiaalsetest astmetest ristmikel kuni rattapumpadeni, mis on paigaldatud erinevatesse kohtadesse radadele.

Eriline koht on kaubaratastel, mille jaoks luuakse spetsiaalsed parklad. Muide, juba praegu kasutab Kopenhaagenis selliseid rattaid 17% peredest.

Aga linn liigub edasi. Praegu on väljatöötamisel nutikate teede süsteem, mis määrab spetsiaalsete LED-ide abil konkreetse transpordiliigi prioriteedi teatud teelõigul. See tähendab, et teatud aegadel võib autodele mõeldud sõidurada muutuda täiendavaks jalgrattateeks. Selline süsteem aitab lahendada liiklusummikute probleemi. See süsteem peaks täielikult toimima 2025. aastaks. Selleks ajaks kaasatakse ka rattalaenutuse süsteem ühistranspordi struktuuri ning muutub selle võrdväärseks elemendiks koos busside, rongide ja metrooga. Lisage siia veel palju lühikesi jalgrataste “ülesõite”, mis võimaldavad kiiresti linnas soovitud punkti jõuda, ja jalgratturitele mõeldud GPS-navigatsioonisüsteem.

Helsingi

Soome pealinnas oli 1930. aastatel jalgratas ka peamine liikumisvahend. Kuid 1970. aastateks asendati see peaaegu täielikult autodega. Tagasitulek, nagu Taani pealinnas, toimus 1990. aastatel. Aastast 1997 kuni tänapäevani on jalgratturite arv linnas kahekordistunud.

Erinevalt Kopenhaagenist läks Helsingi teist teed. Suure hulga rattateede asemel tegi linn ühesuunalise liiklusega hulga suuri (põhimagistraalide äärde) ja üldiselt alandas kogu transpordi piirkiirust 30-40 km/h. Kuid nagu Kopenhaagenis, on eriline koht ristmike varustusel. Liiklusprioriteet Helsingis on järgmine (olulisuse kahanevas järjekorras): jalakäijad, jalgratturid, ühistransport, logistika, isiklikud autod.

London

London oli 2000. aastate alguses liikluse poolest üks probleemsemaid linnu maailmas. Pidevad ummikud kesklinnas on vähendanud eraauto keskmise kiiruse 19 km/h-ni. Võimud läksid keskuses parkimise ja sealt läbisõidu piiramise teele ning alternatiivina hakati rattasõidu arengut stimuleerima. Ja suur teene selles kuulub linnapeale Boriss Johnson. Ta seadis eesmärgiks tõsta 2026. aastaks jalgratturite arvu 400%! 2001. aastal tegid londonlased päevas 320 000 rattasõitu. 2010. aastal on neid juba 570 000. 35% leibkondadest omab jalgratast ja 23% Londoni elanikest sõitis eelmisel aastal rattaga vähemalt korra. Kogu transpordimahus on jalgrataste osakaal 5%, mis on nii suure metropoli kohta päris hea.

Londoni rattakaart sisaldab mitmeid selle keskpunkti läbivaid radiaalseid kiirteid, palju aeglaselt liikuvaid jalgrattateid erinevate piirkondade vahel ja tihedat jalgrattateede võrgustikku päris linna keskel. Samal ajal on kavas luua neljas ringkonnas katsetsoonid, mida nimetatakse "väikeseks Hollandiks", kus pööratakse erilist tähelepanu jalgrattaspordi arendamisele.

Linnal on palju projekte jalgratturite ohutuse ja kõigi liiklejate hariduse parandamiseks. Nii et näiteks veokeid, millel pole jalgratturitele spetsiaalset kaitset, linna ei lasta.

Rattalaenutuse võrgustiku pidev laienemine, tariifide muutumine ja rattalaenu kavandatav kaasamine üldisesse ühistranspordisüsteemi meelitavad nendesse protsessidesse spetsialiseerunud ettevõtteid. Kuid on oluline, et strateegial oleks esialgu mitteäriline subsideeritud iseloom. Suured investeeringud (913 miljonit naela kavandatud kümneks aastaks) annavad tulemusi. Ja need investeeringud on enam kui kaetud liiklusummikute, linna saastamise ja selle keskosas elumugavuse tõstmise probleemi lahendamisega.

Hamburg

See Saksamaa linn on näide jalgrattaspordi arengust Euroopa suurimas riigis. Jalgrataste osakaal kogu liiklusest on 12%. Linn on loonud 280 km pikkuse jalgrattateede võrgustiku, mis on jagatud 14 marsruudiks. Jalgratturitele ja jalakäijatele on spetsiaalsed sillad. Jalgrataste jagamise süsteem sisaldab 130 jaama ja ligi 2000 jalgratast. Nagu ka teistes linnades, lülitatakse see süsteem ühistranspordi struktuuri. Samuti käib töö erinevate liiklusseadusandlike aspektide muutmiseks, mis on suunatud jalgrattaliikluse parandamisele.

Moskva

Paljud ütlevad, et kõik ülaltoodud näited on meie jaoks ilus utoopia, ideaal, mis ei ole nähtavas tulevikus saavutatav. Kuid isegi Venemaa pealinn, mis ei saa kiidelda tsiviliseeritud transpordisüsteemiga, on võtnud selle protsessi osana ette selle reformimise ja jalgrattasõidu arendamise. Tänapäeval tehakse Moskvas jalgratastega vaid 0,04% reisidest. Võimud on seadnud eesmärgiks tõsta see näitaja 2020. aastaks 1 protsendini. Selgitatud on mitu linnaosa, kus hõivatud elanikkond on kokku 1,4 miljonit. Nendes valdkondades viiakse ellu jalgrattaspordi arendamise projekte. Mõned neist juba töötavad. Samuti on väljatöötamisel pikaajaline strateegia, mille kohaselt reformitakse teedevõrk, eraldades jalgratturitele tsoonid. Ja mis kõige tähtsam, arvestades Venemaa autojuhtide sõidukultuuri, eraldatakse need sõidurajad autoradadest. Linnas kasvab jalgrattalaenutuste võrgustik. Ja see aitab kaasa jalgrattasõitude protsendi suurenemisele. Jalgrattaid saab Moskvas ühistranspordis tasuta vedada. See kehtib isegi lähirongide kohta, välja arvatud tipptund. Liikluseeskirja on muudetud nii, et autojuhid peavad vasakule või paremale pöörates esmalt teed ületavatele jalakäijatele ja jalgratturitele järele andma. Rattateedel tohtisid sõita ka alaealised jalgratturid.

Üks lähenemine

Kõigil neil näidetel on mitmeid olulisi omadusi. Esiteks on see arusaam jalgratta rollist transpordiprobleemide lahendamisel ja globaalse pikaajalise strateegia ülesehitamine selle transpordiliigi arendamiseks. Teiseks jalgrattataristu järkjärguline ja järjepidev arendamine ning jalgrataste toomine ühistranspordisüsteemi. Kolmandaks, kaasaegsete tehnoloogiate rakendamine selle süsteemi juhtimiseks ja muutmiseks. Selline paindlik lähenemine võimaldab rattasporti üsna kiiresti arendada, vältides samas vigu ja seega ka kaotusi. Kas seda saab Gomelis rakendada? Miks mitte? Isegi meie tänavate laiendamiseks kulutatud raha, mis süvendab liiklusprobleeme, võib teha suure sammu edasi jalgrattataristu arendamisel. Kasu oleks kindlasti rohkem!

Moskva valitsuse transpordiosakond on koos Lääne ekspertide ja projekteerimisinstituudiga MosgortransNIIproekt välja töötanud sihtskeemi jalgrattavõrgu arendamiseks ja jalakäijate infrastruktuuri parandamiseks Moskvas. Lähiajal hakatakse dokumenti kaaluma linna juhtkonna tasandil.

Paljud võivad öelda, et Moskva on autolinn, kus jalakäijatel ja veelgi enam jalgratturitel on linna teedel suhteliselt tagasihoidlik roll. Peaaegu ööpäevaringsed ummikud tänavatel näivad olevat loomulik nähtus. Need, kes kasutavad transpordivahendina jalgratast, on sunnitud olema äärmise ettevaatlikkusega ning matkajad tunnevad end mugavalt vaid eritsoonides – aga enne tuleb kuidagi kohale jõuda. Seda olukorda saab linnapea kantselei hinnangul muuta.

Planeeringus sisalduvad ideed pole pelgalt hetkesoovid, vaid teaduspõhised ideed linna ümberkujundamiseks. Tsüklivõrgu arendamise strateegia töötati välja uurimistulemuste põhjal, sealhulgas kasutati "suurandmeid". Projekti kaasautoriteks on maailmakuulus Milano transpordisüsteemide ekspert Federico Paralotto koos oma Mobility in Chain büroo meeskonnaga, aktiivselt osaleb Austria planeerija Michael Zeiler, Rosinak & Partneri asutaja. Linnatranspordiskeemide radikaalse (ja mitte nii) ümberplaneerimise maailmas pole enam uus (Paralotto projekte on üle maailma: Palermost ja Mexico Cityst Nairobi, Tripoli ja Moskvani. Zeiler tegeleb kontseptuaalsete arendustega linnastuid planeerides ning osalesid ka Viini transpordi üldplaneeringu väljatöötamisel), alustasid projekteerijad tööd umbes aasta tagasi. Etteruttavalt võib öelda, et Moskva on rattataristu vallas võtnud linna arengus kvalitatiivselt uue kursi: lähiaastatel saab pealinna rajada sadu kilomeetreid jalgrattateid ja vaadata tõsiselt üle liikluskorraldus. teedel, nihutades tasakaalu jalakäijate kasuks. Siin on uue strateegia olulisemad ja säravamad ideed.

1. Jalgrattateede võrgustik katab kogu linna

Enne jalgrattateede ja jalakäijate tsoonide võrgustiku kavandamist analüüsisid strateegia koostajad mitmeid andmekogumeid: õnnetuste statistikat, ülekäiguradade ja maismaatranspordi tihedust, aga ka teavet sotsiaalselt oluliste rajatiste ja transpordisõlmede (haiglad, koolid, metroojaamad, restoranid ja nii edasi). Samuti viisid nad läbi rea üksikasjalikke väliuuringuid mitmes linnaosas. Õppevaldkonnad valiti välja teatud kriteeriumide alusel.

Tulemuseks on jalgrattatee muster, mis meenutab mõnevõrra ring- ja radiaaljoontega metroosüsteemi. Kavandatav võrgustik hõlmab parke ühendavat ja kogu linna ümbritsevat 80-kilomeetrist "Rohelist ringi", aia- ja puiesteede ringteid, radiaalseid kiirteid ja nööriliine. Neid ehitatakse järk-järgult, alustades Moskva jõe muldkehadest ja lõpetades kohalike akorditeedega, mis tagavad takistusteta juurdepääsu naaberaladele. Autorid püüavad mitte anda lubadusi ja seada skeemi "järgmiste aastate sihtmärgiks", kuid siiski on teada kõige optimistlikum rakendusperiood - 6 aastat.

2. Jalgratas "Green Ring" läbib Moskva peamisi parke

Oma kujult küll mitte ringikujuline, kuid samas ühendab silmuseline “Roheline ring” enam kui 20 metroo-, kergmetroo- ja raudteejaama ning vähemalt 15 haljasala. Strateegia koostajad eeldavad, et liinil tehakse aastas 5 miljonit reisi.

Pargiringi arendamisel osales ka kultuuriosakond, võttes arvesse mitte niivõrd transporti, kuivõrd rattateede rekreatiivset komponenti. Strateegias võeti arvesse Sergei Kapkovi osakonna soove ning töötati välja alternatiivsed trassid Rohelise Ringi alla mittekuuluvate parkide ühendamiseks.

3. Reis mööda kõiki jalgrattateid pärast sihtskeemi rakendamist võrdub reisiga Moskvast Peterburi.

Ülaltoodud tähtaeg “2020” ei ole projekti valmimise aasta, selle arendamine jätkub veelgi. Kokku on strateegias arvestatud umbes 700 kilomeetri teede muutmist jalgrattateedeks – see on ligikaudu võrdne Moskvat ja Peterburi ühendava maantee M10 pikkusega. Vahemaa läbimiseks autoga kulub umbes 10 tundi. Sellest tulenevalt peaks jalgrattateede võrgustik katma ühtlaselt kõik linna piirkonnad. Samas peaksid need olema jalgratturitele võimalikult nähtavad ja ligipääsetavad.

4. Muutus on püsiv, kuid mitte kiirustav.

Enne kui linnas on täis jalgrattateid, võivad mõned strateegias kavandatud tänavad läbida "kiirete võitude" vaheetapi. Ei ole vaja kohe kõnniteed laiendada ja eraldi rattateed rajada, kui saab alustada tänavamärgistuse muutmisest. Näiteks on Allen Streeti ümberehitusprojekt New Yorgis. Selle metropoli jalakäijate ja rattaarteriks muutmise vaheetapp kestis kaks kuud ja maksis väga vähe. Täielik rekonstrueerimine algas alles aasta hiljem pärast põhjalikku analüüsi ja andmete kogumist.

5. Rattateed ja laiad kõnniteed muudavad tänavad kõigile kättesaadavaks ja turvaliseks

Programmi edukust rakendamise ajal hinnatakse mitme kriteeriumi alusel. Lisaks radade läbisõidule on see turvalisus. Projekti õnnestumise korral kasvab kümnendi lõpuks rattasõidu levik võrreldes 2013. aastaga 25 korda ja ulatub 1-2%-ni linna reiside koguarvust. Aastaks 2030 võib see osakaal tõusta 5%-ni, mis tähendab, et iga 20. reis tehakse jalgrattaga. Lisaks soodustab tänavate ümberkujundamine tänaval ettevõtluse arengut ning jalgrattaga linnas liikumise võimalus koormab ühistransporti ja vähendab ummikuid. Väga oluline põhimõte, millest strateegia autorid kinni pidasid, oli “8-80”. Ta annab mõista, et kõik saavad kaherattalise transpordiga hakkama - lõppude lõpuks muutub see palju turvalisemaks, mugavamaks ja kiiremaks. Ehk siis mitte ainult heas füüsilises vormis noormehed, vaid ka vanad inimesed ja lapsed. Programmi edukuse üheks kriteeriumiks peetakse ka jalgrattale üle läinud naiste osakaalu – mis viitab ka linnakeskkonna suuremale turvalisusele ja mugavusele.

6. Rattalaenutuse ja rattaparklate võrgustike laiendamine, integreerimine ühistranspordiga

Statistika järgi jõuab 40% moskvalastest tööle kauemaks kui tunniks. Seetõttu on paljude jaoks nagu vägitegu läbida iga päev jalgrattaga kodust tööle vahemaa, kuigi skeemis on ka võimalus teha väljasõite oma piirkonna või linnaosa piires. Samal ajal kulutab jalgratturite küsitluse kohaselt 60% neist, kes kasutavad jalgratast liikumisvahendina (poes, tööl jne). ületada rohkem kui 10 kilomeetrit. See on üsna suur näitaja võrreldes teiste linnadega, kus reisid kipuvad olema lühemad. Seetõttu peaks strateegia raames Moskvasse tekkima mugavate kaetud parklate võrgustik metroojaamade lähedusse ja sisehoovidesse. Jalgrataste laenutussüsteem areneb edasi. Praegustest 150 1500 ratta jaamast, mille paigutus on jõudnud juba kaugele kolmanda ringtee piiridest, kasvab see järgmisel aastal 300 jaamani 4500 ratta jaoks. Lisaks on järgmisest aastast plaanis paigaldada ühistranspordile rattahoidjad, mida juba 2014. aastal lubati bussides, trollibussides ja trammides tasuta vedada.

Kõik need algatused võimaldavad kombineerida lühikesi jalgrattasõite ümberistumisega ühistranspordiga. Nii näiteks kaebab Deptransi küsitluse kohaselt iga teine ​​Moskva jalgrattur, et puuduvad võimalused rattaid sihtkohas hoida ning igal kolmandal pole ühistranspordipeatustes piisavalt rattaparklat.

7. Rattateed katavad umbes 300 tänavat

Niinimetatud „Sihitud jalgratta ligipääsetavuse skeemi“ nimekirjas on umbes 300 tänavat, kuhu plaanitakse varustada üks neljast rattatee liigist. Nii on Yauzskaja tänaval ja Bolšaja Poljankal kavandatud mõlemale poole teed eraldi ühesuunalised rattateed ning muldkehadel saab rattateed kombineerida kõnniteega. Näiteks Aiaringi siseküljele on ette nähtud kahesuunaline jalgrattatee ja mõnel keskuse tänavatel (Spiridonovka, Bolšaja Bronnaja) on ette nähtud kiiruse vähendamine, et jalgratturid saaksid ohutult läbida ilma rattaeta. spetsiaalne infrastruktuur. Jalgratturitele sobivaks muudetakse ka peamised maanteed, nagu Kashirskoje maantee, Rjazanski prospekt jt.

8. Suureneb linna erinevate piirkondade ligipääsetavus

Moskvas on veel piisavalt takistusi jalakäijatele ja jalgratturitele: endised tööstuspiirkonnad, raudteed ja laiad maanteed nagu Tverskaja. Seega hõivavad tööstustsoonid Moskva ringtee piires linnast 121 ruutkilomeetrit, veel 11 ruutkilomeetrit on raudteed.

Ekspertide arvamused

Michael Zeiler

transpordiplaneerija Rosinak & Partner (Viin), strateegia kaasautor

«Põhiline erinevus Moskva ja Euroopa linnade vahel on see, et see on väga suur. Samuti oli kohtades, kus ma töötama pidin, juba mingisugune jalgrattainfrastruktuur ja Moskvas tuleb tegelikult kõike nullist alustada. Ja võib-olla oli peamiseks raskuseks see, et linnas pole maapealsete ülekäikude traditsioone: tänavad on üsna laiad ja jalakäijad peavad liiga sageli laskuma maa-alustesse käikudesse.

Mis puudutab Moskva ilma, siis see takistus on rohkem inimeste peades kui reaalne probleem. Maailmas on piisavalt linnu, kus on külmad talved ja suur jalgratturite osakaal tänavatel. Muidugi, kui väljas on 16-20 miinuskraadi, siis vaevalt keegi rattaga sõitma hakkab. Kuid miinus 5 juures on see juba täiesti võimalik. Näiteks möödunud talv Moskvas ei pruukinud olla tüüpiline, kuid üldised tingimused ei olnud halvemad kui Viinis.

Ilmekas näide on Soome Oulu, mis asub Moskvast palju põhja pool, talvel sajab lund ja temperatuur langeb miinus 15-ni. Samas on 60% kõigist linnasõitudest jalgrattad.

Võib-olla pole Moskvas nii suurt avalikku nõudlust rattataristu järele kui mitmes teises riigis, aga seal on rattakultuur juba olemas. Esimese asjana Moskvasse jõudes istusin jalgrattale ja sõitsin 200 kilomeetrit. Ja ma nägin palju rohkem jalgrattureid, kui ma ootasin, kuigi tingimused nende jaoks olid kehvad. Eriti palju oli neid vallidel ja parkides.

Ja veel üks asi - Moskvas on palju jalgrattaga tegelevaid organisatsioone. Võib-olla isegi rohkem kui teistes linnades, kus ma juhtusin olema. Märkimisväärne osa neist osales aktiivselt transpordiministeeriumi strateegia väljatöötamises.

Aleksei Sidorov

rattaklubi "Yauza" juht

«Eelkõige tahaksin näha rattateid, mis oleksid jalakäijate ja autode liiklusest võimalikult kaugel. Need on praegu puudu. Selge on see, et meie linna tingimustes seda teha ei saa, kuid soovi korral saab korraldada mugavad ühendusmarsruudid, mis võimaldavad inimestel turvaliselt pikkade vahemaade taha sõita. Näiteks meie loodeosas on praegugi lähima metroojaama lähedal regulaarselt pargitud kolm-neli jalgratast. Ülejäänu on tehtud: nägime üle linna rattalaenutusi ja Deptransi disainrattahoidjaid. Selles mõttes on liikumine olemas.

Öeldakse, et Moskva ei sobi külma talve tõttu jalgratturitele, aga seevastu on meil näiteid Põhja-Euroopa riikidest, kus see kõik väga hästi areneb. Usun, et käitumiskultuur tänavatel – kas lähed autoga või lähed jala – peab kasvama. Kunagi ei lasknud autod inimesi ülekäiguradadelt läbi, siis hakati inimesi läbi laskma. Loodan, et õhkkond muutub sõbralikumaks."

Alina Bisembajeva

Transpordi ja maanteetranspordi infrastruktuuri arendamise osakonna juhataja asetäitja

“Raske on märkamata jätta, et rattaga linnas sõitmine on viimasel ajal üha populaarsemaks muutunud: inimesed hakkavad käima peale parkide ka tööl või äriasjus. Üha rohkem inimesi eelistab linnas jalutada, eriti pühadel ja nädalavahetustel. Linnavõimud töötavad aktiivselt selle nimel, et luua infrastruktuur, mis tagaks kõikidele liiklejatele turvalisuse ja mugavuse. Kuid üksikud algatused ei anna alati maksimaalset mõju – hetkel koostamisel oleva strateegia raames soovime kujundada süsteemse visiooni ratta- ja jalakäijate ruumi edasiseks arendamiseks linnas. Lähiaastatel on linnal plaanis luua terviklik ja nõutud kvaliteetsete ja jalgrattateede võrgustik ning minimeerida jalakäijate teele sattuvate takistuste arvu.

Olen juba pikka aega lugenud mu isand . Ja siis kirjutas ta jalgrattast kui linnatranspordist, selle funktsioonidest, ülesannetest ja Venemaa tegelikkusest. Ma pole kunagi kogu süsteemi selle nurga alt vaadanud ja ausalt öeldes olen veidi hämmingus. Antoni poolt mainitud vigade hulgas on palju asju, millega meie linnahall praegu aktiivselt tegeleb ja millesse me mitte vähem aktiivselt kaasa aitame ... Üldiselt kutsun sõpru lugema ja siis arutame :)

Originaal võetud mu isand aastal Jalgrattasõidu teemal

Märkus: postitus on pühendatud jalgrattale kui linnatranspordiliigile ja selle arendamise lähenemise vigadele. Kõik Venemaa heaks.

Tegelikult on seda teemat nii palju kordi arutanud nii paljud kogenud inimesed, et tundub, nagu polekski enam midagi öelda. Kuid vaatamata kõigele, mida Venemaa linnades sel teemal on räägitud ja kirjutatud, oli rattaga halb ja see on halb tänaseni. Nii et püüan siiski väljendada mõningaid mõtteid jalgratta kui linnatranspordi kohta seoses Venemaaga. Illustreerin vahelduseks USA fotodega :)

Esimene asi, mida on oluline mõista, on kohaldatavuse piirid ja vastavalt kõige selle, millest me räägime, klassifikaatorid. Fakt on see, et iga jalgratas ei saa olla linnatranspordi liik. Kõlab muidugi imelikult ... rattad on olemas, rool on, pidurid on olemas - mida siin veel vaja on? Linnade reaalsus, kus jalgratas on tõesti oluline linnatranspordi liik, on aga see, et kogu nende infrastruktuur on ehitatud väga spetsiifilise klassi jalgrataste jaoks – kõige odavamate/lihtsamate mudelite jaoks. Meil linnades selliseid rattaid praktiliselt pole. Elanikkonna käes on välitegevuseks, harvem sportimiseks mõeldud jalgrattad – mõlemad on väga kallid mudelid. Kuid meil pole isegi mudeleid, mis oleksid odavad / lihtsad, isegi müügiks.

Nagu ütleb Hollandi rahvatarkus: "Kui sul pole veel kolme jalgratast varastatud, siis sa pole Amstredamis elanud." Arutasime Samaras jalgratta parkimise küsimusi ja kohalikud jalgratturid märkisid erakordset tähtsust parkimise paigutamisel videovalvega tsooni. Ratas on kallis ja selle järelvalveta jätmine on hirmutav. Nii et sellise lähenemisega ei ole võimalik linnale jalgrattataristut luua. Keegi New Yorgis või Washingtonis ei tee videovalvet igas rattapargis, muidu oleks neid parklaid linna kohta mitu... Põhiprintsiip on odavad jalgrattad, millest võib tõesti saada massinähtus. Need, kes ei karda kuhugi lahkuda ja kui nad varastatakse, siis pole kahju. Kahjuks saavad Venemaal sellest põhimõttest aru vähesed... Fakt on see, et ratturitel, kes on kõige aktiivsemad rattataristu eestkõnelejad, on juba oma kallid rattad ja nad mõtlevad loomulikult oma vajadustele... Ja need, kellel rattaid pole, mõtlevad et "meil on pool aastat lund", mis tähendab, et sa ei pea üldse midagi tegema.

Jalgrattaid saab soovi korral parkida ilma parkimiseta. Peaasi, et rattad on odavad. (New York)

Euroopa või Ameerika äärelinnadele omaste madalate hoonete puhul pole selliste parklate puudumine probleem – seal on kõik võimalused jalgratta hoidmiseks. Kuid meil on küsimus selle majas hoidmisest - see on äärmiselt terav probleem, mis nõuab süstemaatilist lahendust. Seetõttu on hoovidesse vaja rajada jalgrataste parklad: sel juhul on need juba kaitstud, nii sademete kui ka varaste eest.

Kiiruga Moskva ümber paigutatud jalgrattaparvokid unustasid maasse "uppuda", mistõttu paistavad välja ebaesteetilised "jooksjad". Jalgratturite ja pinkide puudumisel linnas kasutavad neid toeks ja puhkamiseks vanaemad. Parkimine jaamas, kuid ei sobi pikaajaliseks rattahoiuks.

Nüüd vaatame nende kohaldamisala. Tuleb tunnistada, et tervele mitte ainult Moskva, vaid isegi Samara või Voroneži suurusele linnale rattaga transpordivõimalust pole lihtsalt reaalne. Selleks, et saaksime rääkida jalgratta transpordifunktsioonist, peab selle kasutamine olema tõeliselt massiline. Mass - tähendab mitte ainult õpilastele ja gümnaasiumiõpilastele, kes on täis halba energiat. Jalgratas on asjakohane seal, kus majanduslikel põhjustel ühistransport hästi ei tööta. Tüüpiline näide Moskva elaniku töölesõidust on umbes selline: majast lahkumine, maapealse transpordi marsruudi peatuses ootamine, metroosse viimine, metroo ümberistumine, tööle sõitmine. Nii et siin on nõrk lüli "ootan pealevõtmismarsruuti". Kui võtame Moskva piirkonna, siis linnade suhteliselt väiksust arvestades ehitatakse sarnane skeem metroo asendamisega elektrirongiga.

Palju huvitavam on, milline on selle nišš suurimates provintsilinnades ... Fakt on see, et lihtsalt puudub selline selge jaotus tarne- ja põhiliinideks. Väikebussid sõidavad igast linna otsast igasse, üsna regulaarselt... seal on hirmutavad transporditingimused, aga olud jalgratturitele tänavatel on ka hirmutavad... Loomulikult on mõnes linnas väike metroovõrk, aga neil on linna katvus äärmiselt madal. Bussides ja trollides sõitmine ei anna sisuliselt mingeid eeliseid jalgrattaga sõitmise ees ... Nende jaoks pole praktiliselt ühtegi eraldi rada. Nii et siin võib tõsiselt kaaluda ainult spetsiaalsete liinidega sõlmtrammipeatusi, kuid isegi siis on selline lähenemine, arvestades trammiliikluse regulaarsust Venemaal, äärmiselt kaheldav.

Üldjoontes on jalgratas transpordivahend linnaosasiseseks liikumiseks suures linnas või linnas liikumiseks väikelinnas. Seetõttu kasutab paljudes Venemaa piirkondlikes keskustes väikelinnades jalgratast elanikkond üsna aktiivselt ... Seda soodustab ühistranspordi kehv areng. Moskvas saab jalgratast kasutada "viimase miili" transpordina linnaosasiseseks transpordiks metroosse, Moskva piirkonnas - transpordiks elektrirongijaamadesse. Kuid suurimate provintsilinnade jaoks on kõik palju keerulisem ... rajoonisiseseid transporte ei ole palju ja paljud ei saa hakkama ka rajoonidevahelise transpordiga.

Esimene Moskva trollibuss, mis oli varustatud jalgrattahoidjaga.

Jalgrattarent Washingtonis. USA suuremates linnades on see olnud juba pikka aega, nüüd valmistub New York aktiivselt selle käivitamiseks.

Hea rattatee eeldab kogu liikluskorralduse muutmist tänaval ja eriti parkimise asukohta (Chicago).

Parim jalgrattahoidja disain. Jalgrattaparkla peaks välja nägema esteetiliselt meeldiv, et mitte inimesi häirida ... (Philadelphia)

New Yorgi Central Parki rattateed kasutatakse aktiivselt ka talvel ning transporditeena – jalgrattureid pole mitte ainult pargis, vaid kogu linnas.

Stanfordi ülikoolilinnak on täis jalgrattaid. MIT ülikoolilinnakus on neid ohtralt... Õppekeskused on rattasõidu tähtsaimad kohad.

Golden Gate'i sillal on ka rattatee. Nüüd aga, seoses jalgratturite arvu kasvuga, töötab sild uuel režiimil - üks kõnnitee on täielikult jalakäijatele, teine ​​aga täielikult jalgratturitele. Nii et fotol olev rattatee on juba ajalugu. (San Francisco)

Rakendamise algfaasis on eredad ja visuaalsed märgistused väga olulised, need koolitavad nii jalgrattureid, autojuhte kui ka jalakäijaid. (Philadelphia)

Ja alles nüüd saame paar sõna rääkida kliimast ja muust jamast, mille üle meile kõige rohkem arutada meeldib. Lumi sajab ka New Yorgis ja Helsingis püsib see väga kaua. Norras on see üldiselt täis. Kuid kõige tähtsam on see, et see lihtsalt kuhjub Venemaa väikelinnadesse, kus jalgratast kasutavad massiliselt kõik vanuserühmad. Pealegi puhastavad nad samas Dubnas kõnniteid ja teid, mitte nii palju paremini kui Moskvas või Samaras. Kahjuks ei ole väikelinnad internet nii kaetud, nii et megalinnade elanikud isegi ei kahtlusta, et Venemaa äärealadel sõidavad inimesed jalgratastega päris hästi (ja saate neist aru - lõppude lõpuks on ühistransport olemas!) ma loodan, et saite ülaltoodust aru, idee jalgrattaga üle linna sõitmisest on üsna abstraktne asi, mida tänapäeva aktiivsed jalgratturid kipuvad ... tegelikkuses seda tõenäoliselt ei juhtu. Nii et tööl ei pea higistama ja duši all käima - kuigi lõbus oleks :) Ja jah, linnahalli jõupingutuste põhisuunad jalgratta arendamiseks on kuidagi kummalised ... ilmselt tänu aktiivsele selles valdkonnas töötavad praegused jalgratturid, kes juhinduvad oma vajadustest, mitte tõenäolisest massikasutamisest. Kuidagi nii ma seda näen.

P.S.: Ja ma ausalt öeldes püüdsin kedagi mitte solvata ... aga sellel teemal on lihtsalt nii raske kirjutada, arvestades, kui palju sellest on kirjutatud ...