Treening

Venemaa parim drifter Georgi Chivchyan: “Meie pilootidel on hea võimalus edu saavutamiseks. Triivikultuuri ajalugu (drift history)

Driftimine on siis, kui juhid istuvad rooli, et saata autod sügavasse triivi, teha müra, puhuda suitsupilvi, lõhkudes halastamatult rehve. See on terve modifitseeritud autode subkultuur, mis on muutunud populaarseks kogu maailmas. On väga tõenäoline, et nüüd saab ta ametliku staatuse FIA-s - Rahvusvahelises Autoliidus.

Kuna drifti sünnimaa on Jaapan, siis on loomulik, et esimene FIA kontinentidevaheline matš peeti Tokyos. Rahvusvahelise föderatsiooni toetus on esimene samm seda tüüpi motospordi tõstmisel suurtesse liigadesse, samaväärselt vormel 1, WEC ja.

Üritust esitles promootor Sunpros, kes propageeris D1 Grand Prix’d algusest peale. See juhtus Odaibas D1GP-ga samal "ringil". Võistlejad demonstreerisid libisemisoskusi väikesel kõval tasasel "rajal", mis oli üles seatud Tokyo kesklinna parklasse.

Kuigi see on ühekordne sündmus, on võimalus, et see võib tulevikus olla täieõigusliku meistrivõistluse vanem. Ilmselgelt on ametlikke võistlusi üle maailma peetud juba aastaid, kuid FIA osalemine räägib palju sellest, kui populaarseks on driftimine muutunud.

Osalejate nimekiri

IDC on koondanud parimad drifterid üle maailma. Iga võistleja on varem mitteametlikke meistritiitleid võitnud. Kokku osales võistlusel 24 sõitjat, kes esindasid 15 riiki. Tegemist oli kireva seltskonnaga, kuhu kuulus nii kohalikke elanikke kui ka piloote Leedust, Taist, USAst ja teistest riikidest.

Erinevate piirkondade parimate sõitjate toomine rahvusvahelisele driftivõistlusele esikoha nimel võistlema on muutnud selle tõusva motospordi võrreldavaks olümpiaaladega nagu iluuisutamine.

See näitas ka, milline võiks välja näha FIA sanktsioneeritud driftivõistlus. Tokyos oli vali, lärmakas, rahvast täis, nagu avaüritustel ikka, kõik käis väljatöötatud stsenaariumi järgi. Suured tribüünid ei olnud pealtvaatajatest pilgeni täis, nagu oleks olnud D1GP ringil, kuid need võisid uhkeldada üsna tiheda täidisega.

Üritus oli meeleolukas ja huvitav. Teiste osalejate taustal paistis silma Nichiei Racing GOODRIDE meeskond. Tegemist on rahvusvahelise meeskonnaga, kuhu kuuluvad sõitjad: Zhang Shao Hua Hiinast, Feng Jen Zhi Hiina Taipeist, Auttapon Prakopkong Taist ja Matt Field Ameerika Ühendriikidest.

Kõik võistkonna sõitjad võitsid või saavutasid auhindu piirkondlikus driftis. Matt Field oli 2016. aasta Irwindale'i vormel D tšempion, Hua ja Zhi on vastavalt 2013. ja 2011. aasta Hiina drifti meistrivõistluste võitjad, Prakopkong saavutas 2012. ja 2014. aastal D1GP Tais 3. koha. Kahjuks pääsesid Field ja Zhi IDC andmetel vaid 16 parema hulka.

Ekspertarvamus

Paljud motospordi valdkonna spetsialistid, eksperdid tunnistasid, et need võistlused on muutunud eredamaks kui paljud varem peetud sarnased üritused. Tippsõitjate ja autode jälgimine oli palju huvitavam, kui paljud oleksid oodanud. Autod läksid kontrollitud libisemisse, tardusid mõneks sekundiks ja jätkasid siis kurvilist rada koos kriiskava heliga, mis rääkis rehvide tohutust koormusest. Turbomootorid jätsid tugeva mulje, pingutades õhku publiku ümber, täites selle suitsuga.

Võistlust jälgima kogunenud publik oli mitmekesine. See on kombinatsioon üksikutest vanematest meestest, peredest ja turistidest. Kõik nad tulid maailma vaatama, mis toimus motospordi peaareeni tagahoovis. Kohalike sõitjate toetus oli kõige aktiivsem, suur osa publikust kargas püsti ja hakkas karjuma, kui kohaliku juhi juhitud auto rajale sisenes.

Skoorimise ja reeglite tunnused

Võistlusel kasutati D1GP-s kasutatavale sarnast elektroonilist punktisüsteemi – milleks midagi uut leiutada, kui on tõestatud skeem. Kohtunikud võtsid viies raja sektoris arvesse kiirust, liikumise muutusi ja nurga stabiilsust.

Rivaalid läbisid päeva jooksul 2 etappi – esmalt Solo Run ja seejärel Battle Run. Soolojooksus põhineb skoor kriteeriumidel, rõhuasetusega nurgal ja kiirusel. Igal sektoril on erinev punktide kogumise protsent. Suure kiiruse ja suurte nurkade eest saavad juhid lisapunkte. Need lähevad kaduma keerutuste ajal – pöörded, kerimised paigale.

Battle Run on turniiri üks-ühele võistlusetapp. Piloodid pandi paaridesse esimese etapi – Soolojooksu – tulemuste põhjal. Autojuhid juhtisid kordamööda ja jälitasid. Juhtauto üritab jälitusautost eemalduda, et ületada seda triivimises. Samuti püüab jälitaja tähelepanu juhtautolt kõrvale juhtida paremate, pikemate ja sügavamate pettustega.

Masato Kawabata, kes sõitis 13 Nissan GT-R-iga, võitis esimese IDC-võistluse pärast iga sõidu punktide kokkuvõtmist. Teise koha sai Arkadi Tsaregrantsev Venemaalt ning auväärse kolmanda koha sai Daigo Saito.

Triivimispotentsiaal

Kahtlemata tunnistab FIA selle motospordivormi potentsiaali, millest piisab globaalseks muutumiseks. FIA president Jean Todt ütles: „FCC Intercontinental Drifting Cupi asutamisega paneme aluse standardvormingule, mis aitab spordialal jätkuvalt professionaalselt kasvada, et saada maailmatasemel võistluseks. Me seame standardi sellele, mis on kindlasti väga edukas motospordi vorm.".

Samal ajal ei kinnitanud FIA teavet vormel 1 Grand Prix'ga sarnase ülesehitusega maailmameistrivõistluste sarja käivitamise kohta. Tõenäoliselt usuvad ametnikud, et praegu on kogu maailmas korraldatud piisavalt võistlusi.

Driftimist nautiv FIA on aga fännid jaganud. Ühest küljest lisab drifti reguleerimine Rahvusvahelise Assotsiatsiooni reeglite abil sellele motospordile legitiimsust, muudab selle ametlikuks ja populaarseks. Tänu nii suurele organisatsioonile nagu FIA võib driftimine saada raha rohkem kui 40 riigis tegutsevate profiiliühenduste edendamiseks ja arendamiseks.

Teisest küljest kardetakse, et Rahvusvahelise Assotsiatsiooni patroon kaotab mõne ainulaadse ja ligipääsetava vaatamisväärsuse. Mõned driftieksperdid ja -fännid kardavad, et see muutub kalliks, bürokraatlikuks ja vormel-1 kaubamärgiks ning vabadust piiravate reeglitega.

Kuid samal ajal on ebatõenäoline, et konkreetset triivi tuleb F1-na aktsepteerida. Siin peitub suur osa tõmbejõust individuaalsete seadete ja omadustega autode mitmekesisuses, mis konkureerivad üksteisega.

Kui teie haistmismeel toob ajju teavet põlenud kummi ja bensiini lõhna segu kohta, mis on segatud vee-metanooliga ja teie silmad näevad suitsupilvi, mis väljuvad heledate autode rataste alt, siis ärge olge kohal. kaotus – pääsesid driftivõistlustele. See on üsna noor motospordi vorm, mis pärineb Jaapani serpentiinidelt, kus 60ndatel üritasid kohalikud tänavasõitjad mägiradade läbimist igal võimalikul viisil parandada. Kord kasutasid nad rallimeetodit kurvides, kus auto tagasild kaotas kontakti asfaldiga ja läks kontrollitud libisemisse. Selle tehnika abil suutsid ratturid oma läbimisaegu tõsiselt parandada ning hiljem hakkasid läbi hunniku kurvi võistlema, kes suudab olla graatsilisem ja filigraansem. Ja nii see triiv sündiski.

Pikka aega jäi ta vaid tänavavõidusõitjate naljaks ega nõudnud millegi tõsise loorberitele. Aja jooksul muutus tänavatel sõitmine aga ohtlikuks, kuid sellest hoolimata kasvas driftimise populaarsus ning kõik said aru, et vaja on legaliseerimist ja tänavapildist kõrvalekaldumist. Mõned osade tootjad on tabanud kasumi lõhna ja on hakanud tootma spetsiaalselt triivimiseks mõeldud komponente. Aga selleks, et teada, mida ja kuidas teha, oli vaja sportlaste kogemusi ning kõige parem on ammutada kogemusi võistlustelt, kus masinad ja inimesed töötavad oma võimaluste piiril. Kuid kõiki ühendama oli määratud mitte ükski tootja, vaid üsna tuntud autoajakiri OPTION MAGAZINE, mis korraldas lahtisi driftivõistlusi, kus kõik said oma oskusi näidata. See oli alles esimene etapp drifti kui autospordiala arengus. Järgmine samm oli viia driftimine professionaalsele tasemele – nii otsustavad ajakirja OPTION MAGAZINE asutaja Daijiro Inada ja moodsa driftimise isa Keiichi Tsuchiya luua D1GP – esimese profisarja, mida peetakse siiani maailma parimaks.

Kuid globaliseerumine teeb oma tööd ja aja jooksul toimub kultuuride vahetus. Nii rändas triivikultuur idast läände nende samade mägiserpentiinide videote ja filmide kaudu, milles Keiichi Tsuchiya ise mängis, kus ta õpetas algajatele võidusõitjatele õiget triivimistehnikat. USA-s on kogu driftihullus kasvanud Formula Driftiks. Seda meistritiitlit peetakse Jaapani D1 järel tugevuselt teiseks, kuid erinevate tehniliste reeglite ja täiesti erineva autode ettevalmistusfilosoofia tõttu on neid omavahel võrdlemisi raske võrrelda. Euroopas on tuntud Ida-Euroopa drifti meistrivõistlused (EEDC), kus võistlevad põhiliselt endiste liiduvabariikide esindajad, kuid vahel satuvad kohale ka päris silmapaistvad külalised, näiteks Formula Drifti pro-sarja võidusõitja Ryan Turk. Meie riigis valitseb palli RDS - Russian Drift Series, mida selles materjalis käsitletakse.

Dmitri Semenjuk

Dmitri on mitmel viisil triiviva Kaug-Ida isa. Esiteks on tal üle neljakümne osavõistluse erineva tasemega drifterite meistrivõistlustel, mis tähendab, et tal on märkimisväärne kogemus kontrollitud libisemisega auto juhtimisel. Ta püüab seda kogemust jagada algajate ratturitega üle kogu riigi ja sõidab seminaridega piirkondlikele üritustele. Samuti osales ta eelmisel aastal sama D1GP etapil, kuhu pääses kutsega pärast Venemaa-Jaapani driftilahingut Vladivostokis. Osalemine sellisel tasemel meistrivõistlustel annab tohutu kogemuse nii sõitja omaduste poolest kui ka korralduslikus mõttes. Kahjuks ei saanud Dmitri oma autot võistluseks ette valmistada ja ta pidi rentima auto kohalikult võidusõitjalt Daigo Saitol ning Dmitri sai endale Toyota Mark II, millega Saito just selle Venemaa-Jaapani lahingu võitis.

Muide, renditud autoga ei õnnestunud esmapilgul harjuda. Võib-olla mõjutas see Dmitri lõpptulemust. Kuid sel juhul võime öelda, et osalemine pole vähem väärtuslik kui võit. Sest peale selle, et Dmitri on võidusõitja, on ta ka võistluse korraldaja, nimelt üks RDS-i asutajate isadest. Dmitri ise räägib sellest nii:

„Formula Drift Championship ei täitnud oma kohustusi osalejate, piirkondlike partnerite ees. Paljud olid korraldajatega rahulolematud, meistrivõistluste maine sai selgelt kahjustatud. Sain teada, et "Formula Drift - West 2009" meister - Timofey Kosharny, keda ma sel ajal isiklikult ei tundnud, kavatseb luua oma meistrivõistlused. Helistasin talle ja pakkusin välja, et loome kogu riigile midagi ühtset, ühiste reeglitega, et ühiselt driftimist edasi arendada.

Timofey kiitis mu idee heaks ja otsustasime korraldada meistrivõistlused. Kaks kuud mõtlesime nime peale, oli erinevaid variante, lõpuks valisime RDS-i - vene driftisarja. Saatsin talle selle versiooni ja nädal hiljem saatis ta valmis esimese logo. Siis ilmus see logo, mis meil nüüd on. Sellest ajast alates oleme hakanud RDS-i arendama. Võistluste esimene etapp peeti 2010. aastal Krasnodaris, see oli RDS West meistrivõistlus ning 2010. aasta aprillis pidasime esimesed RDS East võistlused. Siis oli ainult kaks RDS-tsooni: ida ja lääs.

Dmitri on projektis ka üks Aleksei Rasputnõi mentoritest Zero Drifter, kus ta õpetab Alekseile nullist libisedes auto juhtimise peensusi ning räägib ka RDS-i "köögist" ja mõnest kohtunikutöö keerukusest.

Nikita Šikov

Nikita on staar ja RDS-Westi peamine nägu. Kui minna üle jalgpalliterminoloogiale, siis see on Venemaa drifti Neymar: RedBulli sponsorlus, kallis Toyota GT86 RocketBull auto, aga ka sagedane vilkumine ajakirjanduses teevad temast staari kuvandi, millest kõik teavad (hästi , teevad nad selleks, et teaksid). Üldiselt on Nikita väga võimekas ja ambitsioonikas piloot, kes püüab alati oma eesmärke saavutada. Ja ta läheb nende eesmärkideni etappide kaupa. Meie riigis drifti tekke koidikul ostis ta parempoolse rooliga Toyota Altezza ja hakkas lähimas tasuta parklas tavalisi nikleid veerema. Seejärel teenis ta oma oskused ja saavutas 2008. aastal neljakümne osaleja seas kaheksanda koha, edestades samal ajal treenitumaid piloote peaaegu seisvas autos. Ja siis tema karjäär tõusis: esimene professionaalne meeskond, üleminek RDS-ile, RedBulli sponsorlus ja Venemaa asemeistrivõistlused aastatel 2009, 2011 ja 2012. Kuid siis järgnes rida ebaõnnestumisi. Hooajad 2013 ja 2014 ei olnud Nikita jaoks kõige paremad. Põhimõtteliselt räägime tehnilistest probleemidest tema Nissan 200SX-iga 2JZ-GTE-l. Muide, tema viimasest hooajast filmiti terve film, mis on avalikkuses ja kannab nn "Pilved teevad triiviks".

Nikita alustas seda hooaega täiesti uuel autol RocketBull 86. Ilus esitlus, auto ise on oma modifikatsiooni poolest huvitav, esmaesitlusel oli palju pealtvaatajaid. Võib-olla pole ükski RDS-i piloot seni oma uut autot nii pompoosselt näidanud. See aga ei päästnud teda uuel hooajal tehnilistest probleemidest ning pea igal etapil oli Nikital probleeme varustusega. Viimane suurem probleem oli elektriline roolivõimendi.

Võidusõitja ise ei heida meelt ja tema meeskond jätkab tööd tema auto kallal. Muide, Nikita osaleb mitte ainult RDS-is, vaid ka Moskvale lähimal toimuval EEDC rahvusvahelistel meistrivõistlustel. Esimesel etapil Minskis tõi ta kogu raha alla ja 8 parema hulgas ei konkureerinud temaga mitte keegi, vaid Chris Forsberg ise Nissan 350Z-l, mida ta kutsub end tagasihoidlikult "Paks Betty". Ja Chris Forsberg on hetkeks valitsev Formula Drifti tšempion ning rõõmustav on see, et driftimaailmas pole teiste meistrivõistluste sõitjate osalemisel piiranguid. 8 parema hulgas kaotas Nikita silmapaistvale vastasele ründava möödalaskmise tõttu: Šikov kukkus lompi. Auto keeras ümber. Forsberg tõusis 4 parema hulka.

Arkadi Tsaregradtsev

Kui kuulete seda häält, ei unusta te seda kunagi. Arkadi, võib-olla Venemaa parim, teab, kuidas ühendada võidusõitja karjäär ja YouTube'i juhtiv videoblogi. Tema saateid on soovi korral lihtne leida. #KINNIDETUD. Ebatavaline teabe esitamise viis, mis on alati usaldusväärne, kuna see pärineb Venemaa ühelt parimalt drifterilt, alati huvitavad autod ja suurepärane kaameratöö, mille eest väärib erilist kiitust Anatoli Zarubin. Kui Vene Top Gear loodi videoblogijate baasil, oleks Arkady selles kindlasti olnud. Kui mitte ühe saatejuhina, siis Stigi rollis kindlasti. Muide, Arkady pole mitte ainult drifter, vaid sõidab ringrajavõistlustel edukalt ka Eesti ettevõtte Artman Racing toodetud uusima põlvkonna Honda Civicu ja Seat Sport Hispaania filiaalis ettevalmistatava Seat Leon Supercopa peal. Samuti on tema garaažis koormatud Mazda RX-7, millel ta püstitab pidevalt Red Ringi ringi läbimise rekordeid ning kutsub ka kõiki Evo ja STI omanikke vaidlustama Krasnojarski kiireima Jaapani ringi tiitlit. Lisaks võidusõitja teele tegutseb Arkady samal Red Ringil mänedžerina ning ühendab edukalt oma Nissani kokpiti ja võistlusraja direktori kabineti.

Tema autost rääkides. Nissan Skyline GTR R32, millele ta andis hüüdnime "BadAss". Algselt vedamiseks ette valmistatud 600-hobujõuline "geter" oli võistluseks vastuvõetamatu ja seda tuli teha palju ümberehitusi: nelikveo keeldumine (need ju triivivad ainult taga), asendades tohutu turbiini väiksem turbiin ja selle tulemusel võimsuse vähendamine umbes 100 jõu võrra, uus keevitatud turvapuur ja vedrustuse asendamine mitmiklüliga. Kõik see võimaldas muuta eranditult sirge auto metsaliseks, mis suudab edukalt konkureerida paljude maailmatasemel autodega.

Oh jah, ma oleks peaaegu unustanud CIAY tunnuskujunduse, muutes "BadAssi" noorte kooliõpilaste ja üliõpilaste märgade unistuste üheks. Muide, Anatoli Zarubini kanalil on selle auto ehituse ja esimeste võistluste kohta eraldi esitusloend, mille järgi sai kogu riik Arcadiast ja tema Nissanist teada. Sellel Skyline’il on Arkady võitnud RDS-Siberi põhihooaega juba kaks aastat järjest ning ta näitab end hästi ka SuperDriftBattlesil, kus lahingus koonduvad RDS-i kõigi divisjonide tugevaimad piloodid. Tõsi, sel hooajal on Arkadyl probleeme "BadAssi" ettevalmistamisega ning viimasel etapil oli ta sunnitud sõitma saidilt 24auto.ru renditud Nissan Silvia S14-ga, mis paraku ei suuda võistelda paremini ettevalmistatud rivaalautodega. Kuid Arkadi pole tugev mitte ainult osalemises. Viimati oli ta Minskis toimunud EEDC võistluse peakohtunik ning hindas kurikuulsaid Šikovi ja Forsbergi.

Georgi Chivchyan

George või lihtsalt Gocha on praegu ilmselt parim Venemaa drifter. Gocha osaleb D1GP-l juba kolmandat aastat: kahel esimesel aastal osales ta vaid lõpuosas ning tänavu on plaanis osaleda mitmel etapil. Samas ei unusta ta ka oma kodumaist RDS-Siberit, mille konkurents on viimastel aastatel tõsiselt kasvanud ning varem sagedaseks peetud duelli “Arkasha vs Gocha” näeb üha harvemini. Sõitjate taseme tõus on otseselt seotud nende kahe inimesega. Just nemad korraldasid Krasnojarskis esimestena driftivõistlusi. Alguses olid need muidugi tavalised poktushkid supermarketite ja kaubanduskeskuste juures, kuid aja jooksul ehitati Red Ringi rada ja Siberi motosport jõudis uuele tasemele. Ja see tase tõuseb tänaseni. Siberisse on plaanis rajada veel mitu trassi, näiteks Kuzbassi ring jne.

Gochi reklaamimisel mängis olulist rolli juba mainitud Anatoli Zarubin. Ta läks koos George'iga Jaapanisse ja dokumenteeris üksikasjalikult kõik oma liikumised ja võistlused ning monteeris selle seejärel suurepäraseks filmiks Gocha / Jaapan, mis lisas Gochi populaarsusele veel paar punkti. Ja kus on populaarsus, seal on sponsorid. Toyo Tires, Motul, Evans jõuavad viimasel ajal Gochi meeskonnale järele, kuid NGK jääb püsi- ja peasponsoriks. Isegi auto on võistlusprotokollides välja toodud kui NGK Silvia S15. Muide, auto on väga huvitava paigutusega ja väärib erilist tähelepanu.

Kapoti all pole sellel tavalist SR20DET mootorit, vaid muudetud ja täiustatud SR20VET. Selline valik on tingitud sellest, et viimasel mootoril on pikem kasutusiga ja see võib "pöörelda" (pärast modifikatsioone muidugi) kuni 9000-9500 p/min, mis on vajalik triivimiseks. Üldiselt on selle auto ajalugu üsna huvitav. Georgi sõnul on see esimene Silvia Krasnojarskis, see toodi Jaapanist ja oli algselt kasutusel eranditult linnaautona. Kuid ratsavarustus on alati igav ja parandusi ei tulnud kaua oodata. Lõppkokkuvõttes viisid need selleni, et autot testiti ringrajavõistlustel ja esimeses sõidus kuumenesid piduriklotsid üle, mis pole ka ime. Pärast seda juhtumit ilmus Gochi autoosade poodi "Forward Auto" tohutu valik sportautode piduriklotse. Silvia ehitati ümber ja koos sellega kasvas ja kasvas poe sortiment nii kaugele, et seal oli umbes 25 000 kaupa. Pärast seda, kui Gocha ühines Arkadyga driftivõistluste korraldamiseks, ehitati Silvia driftimiseks ümber, mis kehtib ka praegu, kuid tema täiustuste nimekiri muutub igal aastal ja isegi hooaja jooksul. Jaapani D1GP-l osalemiseks on Gochi meeskond ehitanud uhiuue Silvia S15, mis jääb Jaapanisse terveks hooajaks ja mille piloot sõidab külmast Siberist Jaapani saarele.

Jekaterina Sedykh

Kui mõnel driftivõistlusel näete valget Nissan Silviat, mille ustel on punane rist, kiirustades kihutamas, siis ärge muretsege, kõik on ohutud. See pole kiirabi, vaid RDS-i ainsa elukutselise piloodi Ekaterina Sedykhi auto. Üldiselt võib Katariinat julgelt kangelannaks nimetada, sest mitmel rindel korraga rebimiseks peab sul olema märkimisväärne vastupidavus ja kannatlikkus. Ja tal on palju neid esikülgi. Lisaks tavapärasel RDS-Vostokil osalemisele õnnestub tal siiski külastada RDS-i lääneosakonda ja lennata ka välismaale, et osaleda kohalikul FormulaD ProAmil (see on FormulaD alumine kolmas divisjon, kuhu saab minna edasi ja hankige Pro-litsents, et teil oleks õigus sõita sama Chris Forsbergi või Daigo Saitoga). Erinevused Ameerika ja Venemaa drifti vahel on lihtsalt kolossaalsed. Ameerikas armastatakse suuri ja pikki pöördeid, palju suitsu rataste alt, võimsaid autosid – kõik see loob osariikides nii armastatud show. Jõuame lähemale jaapanlaste arusaamale driftimisest - oluline on võidusõitja oskus, vastase küünarnuki tunnetus ja paarisdriftis püsimise oskus.

Kõigil meistrivõistlustel osalemiseks ehitas Ekaterina meeskond iga auto, peamiselt Nissan Silvia, sest auto transportimine üle sama ookeani maksab sama palju kui uue "krampi" ehitamine. Ekaterina selgitab oma armastust Silvia vastu nii sellega, et tegemist on väga naiseliku autoga, kui ka sellega, et seda on lihtne hooldada ja seadistada. Ja tema auto värvimise sarnasus kiirabiautoga pole lihtsalt disainerite huvitav samm, vaid kogu austusavaldus Katariina minevikule. Enne elukutseliseks piloodiks saamist töötas ta arstina. Kuni rasedus- ja sünnituspuhkusele minekuni, mille käigus ta triiv leidis. Üldiselt pole driftimine Jekaterina elus esimene motosport, enne teda osales tema abikaasa edukalt rallidel ja võitis auhindu Vladivostokis ja Venemaal. Nüüd osalevad nad koos RDS-Vostoki etappidel.

Driftimine ja motosport pole Catherine'i elu ainus rõõm, kuid peamine on see, et ta on kolme lapse ema. Ja tema kangelaslikkust lisab asjaolu, et ta, olles "positsioonil", jätkas treenimist ja võistlustel osalemist. Ekaterina ise ironiseerib, et tema Silvia kokpitis oli hooaja jooksul korraga kaks sõitjat (ja algfaasis arvati, et kolm. Ennustasid kaksikuid). Ja pärast lapse sündi pidi ta RDS-Vostoki ühel etapil võistluste vahepeal oma väikest poega kiigutama ja toitma. Ekaterina loodab, et Sedykhi dünastia jätkub ja tema vanim tütar on neid juba arvutisimulaatorites isaga möödas. Nii et driftitüdrukuid peaks maal olema!

Tetsuya Hibino

Esimene Jaapani leegionär RDS-i ajaloos. Nii saab Nagoya Tetsiya Hibinost pärit pilooti paari sõnaga kirjeldada. Kuid temast nii vähe rääkida oleks kuritegu. Ekaterina Sedykhi poolt Venemaale rallil osalema kutsutud Tetsuya sattus kiiresti ringlusse ja sai kohe kutse osaleda ühel RDS-Vostoki etapil. Millele andis samurai järeltulija positiivse vastuse ning näitas mõne aja pärast kõigile Primorsky Ringi lenduritele ja külalistele, kuidas tema ajaloolisel kodumaal drifti tehakse. Ja pole üllatav, et ta võitis selle etapi, andes kohalikele pilootidele mõtteainet driftitehnika ja auto ettevalmistamise üle. Muide, ta uisutas sellel etapil autoga, mille talle lahkelt andis Ekaterina Sedykhi meeskond. Pärast seda on Hibino-sanist saanud juba Primorsky Motorspordi kultuslik isiksus. Ja sellest aastast on ta eelistanud meie meistritiitlit oma kodumaisele D1GP-le ja juhib edukalt RDS-Vostoki üldarvestust, kuigi mitte Nissan Silvia, vaid 800-hobujõulise Toyota Supra 2JZ-GTE-l. Armastus Toyota vastu on tal olnud juba aastatest, mil ta alles hakkas triivima, ja ta tegi seda ikoonilisel Toyota AE86-l, Jaapani drifti legendaarsel autol. Ja 25 aastat hiljem otsustab Toyota vabastada selle sama 86 pärija Toyota GT86 kujul, mille modifitseerimisel Tetsuya osaleb D1GP-s.

Tetsuya oli Venemaa ja Jaapani koostöö pioneer driftimise vallas. Pärast tema osalemist meie meistrivõistlustel mõeldi välja RDSvsD1 kohtumine, millest võtsid osa mõlema meistrivõistluste tugevaimad piloodid. Lahing toimus Vladivostokis, Primringis ja kogus kuusteist osalejat (kaheksa parimat igalt meistrivõistlustelt) Kahjuks ei suutnud ükski RDS-i piloot ihaldatud öökapile ronida ja kõige lähemal oli Hibino-san, kes võitles jonnakalt Yoshi Imamuroga. et tuli kaks taaskäivitamist. Kuid lõpuks sai Yoshii kolmanda koha ja selle lahingu võitis Daigo Saito. RDSvsD1 sai kinkida kõigile vahva elamuse ja põhjuse mõelda: ratturid oma oskuste arendamisest, korraldajad, kuidas võistlust veelgi paremaks muuta ning külalised Jaapanist, et venelastega tasub tõsiselt arvestada.

Kõik, mis välismaalt meie riiki tuleb, muutub tingimata eriliseks ja erinevalt välismaistest kolleegidest ning triiv pole erand. Igaüks neist inimestest aitab meie riigis drifti arendada, tehes seda läbi meedia ja näidates, et ka venelased suudavad külglibisemises midagi ära teha, kasvõi maailma tasemel. Pisut pettumust valmistab see, et seni pole ühtegi ühtset ja kohustuslikku maailmameistrivõistlust driftimises, kus saaksid kokku erinevate riikide tugevaimad drifterid, mitte ainult need, kes sinna pääsesid. Aga see on tuleviku küsimus ja olen kindel, et see arengutrend kindlasti jätkub. Ja meie riik suudab maailma eri paikadest pärit vastastele esitada inimesi, kes kindlasti suudavad midagi vastu seista.

Drifti ajalugu! Drifti kontseptsioon ja eriti tehnika ilmusid Jaapanis 1980. aastate alguses. Driftimise ajalugu algas 70ndate lõpus rallisõidu näol, siis olid need väga populaarsed, nimelt autoralli maailmameistrivõistlused (WRC).

Alates 1973. aastast hakkasid jaapanlased MM-sarjas osalema Toyota, Mitsubishi ja Datsuni autodega. Ja juba 1980. aastal ilmus Jaapanist pärit esimene võidusõitjate meeskond eesotsas Yoshio Iwashita ja Kanjiro Shinozukaga, kes hakkasid rallivõistlustel aktiivselt katsetama Mazda, Subaru ja Nissani autosid.

Jaapani meeskond meistrivõistlustel auhindu ei võtnud. Näiteks 1980. aasta autoralli MM-il tootjate seas oli meeskonna lõpparvestuses 7. ja 15. koht. Ja pilootide maailmameistrivõistlustel sai jaapanlane Yoshio Iwashita vaid 42. koha.

Jaapani ralliautod olid reeglina tehniliselt hästi ette valmistatud ning võidusõiduautode sõitjad Kanjiro Shinozuka, Yoshio Iwashita, Yoshinobu Takahashi, Yasuhiro Iuase ja Yashiro Iwase juhtisid osavalt autosid ja sõitsid üle ebatasasel maastikul, sooritasid kiirusega järske pöördeid ja libisesid osavalt - .

Sama triiv – raske võidusõidu algus

Rühm noori entusiaste võttis aluseks autoralli MM-sarja suusatamise ja rakendas seda tehnikat osaliselt ka Irohazaka mägiserpentiinil driftimise näol.

Teabe saamiseks: Irohazaka on kaks mägioja, mis ühendavad Nikkoto keskosa Okunikko piirkonna mägise osaga.

Nii sündis Jaapanis driftikultuur ja tekkisid kõvad sõitjad, hiljem tekkisid sellised rühmad nagu Toge racing ja Canyon racing.

Kahjuks on Jaapani uus triivimisliikumine põhjustanud õnnetuste sagenemise. Juhtus, et algajad touge-rallidrifterid said vigastada (õnnetuste tõttu) ja surid seetõttu, et Jaapani mägede järskudel pööretel polnud uus rallidrifti tehnika ideaalne.

Need, kes suutsid läbida distantsi tõusude ja laskumistega, pidid vaid kordama ja fikseerima sissepääsu kurvi ning vähendama trassi aega. Mõne aja pärast hakkas “toge” meeskond igal nädalavahetusel korraldama lihtsaid “sõite” autodriftidega ja pärast seda driftivõistlusi.

Triiv on...

Kõige entusiastlikumaid kutsuti "rullivaks zokuks": nad võistlesid kangil. Libisemine ei olnud algselt toga kohustuslik osa, kuid peamiselt rallipiltide põhjal said sõitjad teada, et kitsal ja käänulisel teel oli kurvi läbimine kontrollitud libisemisega kiireim. Togasõidud jagunevad kaheks osaks: ülesmäge ja allamäge. Sellistel kitsastel radadel on möödasõit peaaegu võimatu, seega on võidusõit tagaajamine, liidri eesmärk on suurendada autode vahelist algkaugust finišijooneni ja jälitaja seda vähendada.

Kohtades, kus tee laius võimaldab starti rivistada 2 autot, peetakse võistlusi klassikaliste reeglite järgi. Toga täiustatud versioon on lindivõistlus, kus üks käsi seotakse rooli külge.

Osa Rolling Zokust hakkas rakendama rallisõidutehnikaid, kurvivõtteid kiiresti ja ilma hoogu kaotamata. Ralli kurvitehnikat kasutades hakkasid toogasõitjad märkama, et auto kontrolli tase ja möödasõiduajad paranesid, samas kui võistlus muutus tihedamaks.

World Drift – reklaam

Kummalisel kombel sai triivi populariseerimine alguse USA-st või pigem Lõuna-Californiast. Just siin lappasid (lugesid uuesti) autohuvilised sadu autoajakirju (sealhulgas haruldasi Jaapani väljaandeid), mis sisaldasid modifitseeritud driftiautosid, mis erinesid USA omadest.

Kui Ameerika drag-võidusõitjad kasutasid 80ndatel oma 300-hobujõulisi autosid 402-meetristel (¼ miili) sprindivõistlustel maksimaalselt ära, siis vähesed Ameerika entusiastid olid sõltuvuses "maa-alusest" spordialast, mis toodi Jaapanist nimega Canyon. võidusõit ja driftimine.

Mõne aja pärast mõistsid ameeriklased, et see liikumine võib teenida väga palju raha, ja hakkasid aktiivselt reklaamima Ameerika Drifti turundusettevõtet, kus nad rääkisid, kuidas selle kultuuriga raha teenida (imporditud Jaapani autodel, ratastel, vedrustustel jne). ameeriklastele. Tulevikus läks see triivikultuur Euroopasse.

Tänapäeval on driftimine muutunud väga populaarseks Euroopa ja USA noorte seas. See on nüüd suur ja kasvav kultuur, kus professionaalsed drifterid võistlevad iga-aastastel erinevates riikides toimuvatel üritustel, nagu D1 Grand Prix.

P.S. Autos triivides peate mõistma, et õnnetuse korral ei ole teil väärtuslikku lähtestamisnuppu "Esc" ega tagasikerimist.<<», вы также не сможете волшебным образом вернуть свой автомобиль в исходное состояние, а главное вы не сможете оживить себя или своего пассажира в случаи аварии… Помните об этом! Берегите себя и окружающих вас людей.

Paljude autohuviliste jaoks on driftimine kunst, mille omandamiseks võib kuluda aastaid. Lisaks peab sul olema õige auto ja seda ma sulle nüüd ütlengi. Milline auto on driftimiseks parim? Ma räägin teile 12 Jaapani autost, mis sündisid "küljelt tühjaks". See on minu suur täiendus Jaapani driftiautodest rääkimisel.

1.Nissan 350Z

Pole saladus, et tõusva päikese maal valmivad parimad driftiautod. Lõppude lõpuks sündis just Jaapanis driftimine spordialana ja tänapäevani näitavad noored Jaapani sõitjad maailma parimaid driftimisoskusi. Miks siis 350Z nii hea on?

2 Nissan Skyline

Veel üks Nissani vaimusünnitus, kuid seekord - legendaarne Skyline. Vähesed autod on suutnud muutuda nii ikooniks, et ainuüksi noore publiku ette ilmumisega panevad nad rahva üllatusest suu lahti tegema (ja isegi neiud, kes teemasse ei kuulu, tunnevad nad ära).

3 Nissan Silvia

4. Toyota Supra

5 Mazda RX-7

Kui Mazda oma RX-7 turule tõi, autohuvilised vaid naersid. Meeletult paisutatud hind oli selliste koletiste nagu Porsche ja BMW tasemel. Tagasihoidliku Jaapani ettevõtte Mazda jaoks oli see saatuslik viga. RX-7 võib olla kallis, kuid kui saate seda endale lubada, on see teie driftiauto. Kuigi natuke keeruline.

6 Nissan 200SX

7. Nissan Silvia S15

8. Toyota Corolla AE86

Mida Toyota Corolla meie artiklis unustas? Näib, et kellelgi pole vastiku disainiga pereautot vaja. Kuid ärge ajage AE85 ja AE86 segamini! AE86 laetud versioonil on oma eelised. Esiteks on see kõigi aegade populaarseim driftiauto, millel paljud driftivalgustid oma esimesi samme astusid.

9 Honda S2000

10. Toyota Chaser

Kui olete huvitatud ettevaatlikust ja ohutust liiklemisest, olete sattunud valesse kohta. Toyota Chaser on sihikindel ja võimas driftiauto. Kunagi kasutati autot Jaapani võidusõidus ja just tänu sellele sugupuule on Chaser üks parimaid ühikuid driftimiseks. Modifikatsioonide kättesaadavus ja madal hind muudavad selle auto suurepäraseks viisiks kummi põletamiseks.

11 Mitsubishi Evo

Tänu filmisarjale Fast & Furious on Evolution saanud legendiks üle maailma. Hämmastava 2,0-liitrise turbomootoriga Evo paneb iga moodsa sportauto tolmu sees möllama.

12. Lexus IS

Tõsiselt Lexuse peal külili? Vaatamata stereotüübile, et Lexus ehitab autosid vanadele inimestele, on IS Jaapanis väga populaarne driftiauto. Lexuse luksuslik olemus meeldib neile, kes hindavad mugavust raskel driftimisel. Ja ära pane pahaks, tõesti. Tõenäoliselt tahaks igaüks meist, et kõigi kehtivate liiklusreeglite rikkumise ajal puhuks konditsioneerist jahe tuul.