Ebatavaline elektrijalgratas. Võimsad ja vastupidavad pidurid. Pidurihoobade ja gaasihoova käepidemete paigaldamine roolile

Mail.Ru Gamesi kunstiosakonna juht Oleg Makarenko räägib, millest elektriratas koosneb, kuidas valida mootorit, ajamit ja akut ning kui palju see maksma läheb.

Järjehoidjate juurde

Mail.Ru Groupis arendatakse isetegemise ideed: 2016. aasta mais tegi teine ​​selles liikumises osaleja, Mail.Ru Posti arendaja Vadim Balashov oma korterist “targa kodu”.

Olles uurinud elektrijalgrataste turgu, jõudsin järeldusele, et enamik Hiina tootjate odavaid seeria elektrijalgrattaid on väga halva kvaliteediga: sõna otseses mõttes kõik laguneb ja deklareeritud omadused ei vasta tegelikele. Seetõttu otsustasin elektrijalgratta oma kätega kokku panna. Pidin veidi jamama, aga tulemus on seda väärt.

Nagu paljud poisid, unistasin lapsepõlves mootorrattast. Kui sain 12-aastaselt tavalisele jalgrattale paigaldamiseks väikese bensiinipaagiga sisepõlemismootori, otsustasin teha jalgrattamopeedi ja asusin suure entusiasmiga tööle. Esihargi võtsin "Toorel", esiratta "Salutilt" ja tagumise "Kamalt". Üldiselt hodgepodge sellest, mis mul maal kuuris oli.

Tulemuseks on väga naljakas ratas. See oli veidi kole, palju vigu, sidur katki ja piduriteta. Alustasin seda "tõukurist". Tal polnud ka süüte väljalülitamiseks lülitit, nii et sidusin soomustraadi külge köie: kui pidin kiirust aeglustama, tõmbasin seda, juhe hüppas süüteküünla küljest lahti ja ma jäin seisma.

Ideaalis peaks mu ratas välja nägema nagu tiitlipildil, aga see oli palju hullem. Kahjuks pole fotot säilinud. Vaatamata selle üksuse kõikidele puudustele sõitsin sellega terve hooaja suure mõnuga, misjärel ta ootamatult suri.

Möödusid aastad ja millegipärast leidsin Internetis video elektrijalgratastest. Teema huvitas mind väga ja otsustasin sarnase seadme kokku panna – aga alguses huvitas mind, mis praegu turul on. Selgus, et müügil on tohutul hulgal elektrijalgrataste modifikatsioone. Seeriatoodete maksumus varieerub vahemikus 50 tuhat kuni 5 miljonit rubla.

Millest on valmistatud elektrijalgratas?

Elektrimootor on selle süda. Kontroller on tema aju. Aku on toit. Gaasihoovastik reguleerib mootori pingevarustust. Piduriandur on energiarekuperaatori olemasolul valikuline. Ekraan võib kuvada tööpinget, aku laetust, voolukiirust ja nii edasi. Kuid elektrijalgratta saab kokku panna ka ilma selleta, sest aku põhilaadimise parameeter on akul dubleeritud.

Teine võimalus on pass assist, abiline pedaalimisel. Olenevalt pedaalimise sagedusest doseerib see energiat elektrimootorile. Üldiselt töötavad need assistendid väga halvasti ja enamik e-ratta kogemusega inimesi ei paigalda neid üldse.

e-jalgratta nõuded

Esiteks oli mul vaja umbes 50 kilomeetrit jõuvaru - see on tee kodust tööle ja tagasi. Minu jaoks oli oluline, et ratas oleks kerge, et saaksin selle turvaliselt autosse toppida, ühistranspordis transportida ja korterisse tuua. Sama oluline oli välimus, et juhtmed rattast välja ei paistnud, nii et see nägi korralik välja.

Paljud e-jalgrattad on tehtud tarbetult kiireks. Otsustasin enda jaoks, et ta peaks sõitma natuke kiiremini kui siis, kui tavaline jalgrattur pedaaliks. Lõpuks oli ratta kogumaksumus kindlasti madal.

Mootori valik

Elektrijalgrataste mootorid võib laias laastus jagada kolme kategooriasse:

• väike võimsus, mis suudab kiirendada jalgratast kuni 40 km / h;
• keskmine võimsus - kuni 60 km / h;
• suur võimsus, kui jalgratas lendab kiirusega kuni 100 km / h ja rohkem.

Mis tüüpi mootoreid kasutatakse jalgratastel?

Alumine klamber asetatakse pedaalikelgule. Seda tüüpi mootorid on üsna keerulised, neil on ülekäigusidur, kuid sellel on suur puudus - mootor annab lisakoormuse kogu ketiajamile, mistõttu ketirattad ja kett kuluvad väga kiiresti. Teine puudus on kõrge hind: Hiina versiooni eest küsitakse alates 30 tuhandest rublast.

Otseajamiga mootor on üsna mahukas ja raske. Sellised mootorid kuuluvad keskmise ja suure võimsusega mootorite kategooriasse. Ainus eelis on hammasrataste puudumise tõttu vastupidavus. Hind - alates 15 tuhandest rublast, sõltuvalt võimsusest. Puuduste hulgas: madalatel pööretel on mootoril nõrk pöördemoment.

Käigukasti mootor. Selle sees on hammasratastega planetaarülekanne, see on väga kerge ja kompaktne. Hind on madalam kui ülejäänud. Sellised mootorid on klassifitseeritud väikese võimsusega mootoriteks.

Otsustasin, et minu jaoks piisab kiirusest kuni 40 km / h, mistõttu valisin käigukastiga mootori.

Ajami valik

Reduktormootorid on sageli paigaldatud esirattaveole. See on kõige lihtsam paigaldusviis, tööjõukulud on minimaalsed. Kuid kuna jalgratta esitelje koormus on väike, esineb väga sageli esiratta libisemist, manööverdusvõime halveneb ja ratas võib libiseda, mis toob kaasa tasakaalu kadumise.

Tagavedu on klassika. Ratta põhikoormus langeb tagasillale ja kõik esiveo puudused on koheselt kõrvaldatud.

Nelikvedu saab teha ka siis, kui on paigaldatud kaks mootorit. Seda tehakse maastikul sõitmiseks, lume, liiva, muda jaoks. Kuid nelikveolise elektriratta loomise protsess on väga töömahukas. Kõige keerulisem on mootorite töö sünkroniseerimine ja kogu projekti maksumus on märkimisväärne. Pärast kõigi plusside ja miinuste kaalumist valisin tagaveo.

Aku valik ja paigutus

Kui rääkida akudest, siis e-jalgratastes kasutatakse peamiselt kahte tüüpi akuelemente: liitiumraudfosfaati ja liitiumiooni. Esimesed on üsna suured, rasked ja kallimad. Kuid viimastel on piiratud arv laadimistsükleid - umbes 1000 tsüklit. Lisaks ei tööta liitiumioonakud hästi madalatel temperatuuridel.

Enda jaoks valisin ikkagi liitium-ioon omad, sest neid on väga mugav erinevatesse ümbristesse mahutada, samas kui liitium-raud-fosfaadi omad on põhiliselt kokku pandud kapslitesse, mille paigaldamine jalgrattale on problemaatiline.

Aku paigutamiseks on kolm kohta:

• Pagasiruumi juurde. See valik on halb, sest tagateljel on lisakoormus, mis on juba piisavalt koormatud. Samal ajal tõstetakse ratta raskuskeset.
• Istmepostil. Teljekoormus muutub tasakaalustatumaks, kuid kõrge raskuskeskme probleem püsib.
• Raami ruumis, peamiselt kolvi kinnituskohas. Aku asetatakse sel juhul võimalikult madalale ja ratta telgede vahele. See on optimaalne paigutus ja otsustasin sellega peatuda.

Järgmiseks oli vaja valida aku omadused - ennekõike tööpinge ja mahutavus. Madala võimsusega reduktormootorite puhul kasutatakse tavaliselt 24 V, 36 V ja 48 V. Valisin midagi vahepealset. Elektrijalgratta sõiduulatus sõltub aku mahutavusest. Valisin nii, et 50 kilomeetriks piisas. Arvutus on väga ligikaudne.

Elektrijalgratta keskmine kiirus linnapiirkondades on umbes 20 km/h. 50-kilomeetrise distantsi läbimiseks kulub 2,5 tundi. Kui mootori võimsus on 350 W, on selle keskmine energiatarve umbes 175 W. Kogu läbitud vahemaa jooksul tarbib mootor 175 W * 2,5 tundi = 437 W * h. Tööpingega 36 V on saadud andmete põhjal lihtne arvutada vajalikku aku mahtuvust:

Aku maht = 437 Wh / 36 V = 12,1 Ah.

Akukomplekti jaoks on mitut tüüpi ümbriseid. Neid saab osta AliExpressis või Venemaa kauplustes hinnaga umbes 2000 rubla. Selliseid väga mugavaid juhtumeid on, sellel on kohe elemendid, kuhu paigaldame akuelemendid:

Kontrolleri valik

Kontrollereid on erinevat tüüpi: väga lihtsad, universaalsed, programmeeritavad suure hulga seadistustega, töötavad laias pinge- ja vooluvahemikus. Enda jaoks võtsin kõige lihtsama kontrolleri, mis töötab fikseeritud pingega ja annab maksimaalse voolu 15 A. Kontrollerid valitakse sõltuvalt valitud elektrimootori tööpingest ja võimsusest, maksumus on 1000 kuni 10 000 rubla.

Tulemus

Selle tulemusena sain järgmise konfiguratsiooni:

• BAFANG elektrimootor. Need on elektrijalgrataste turul väga populaarse ettevõtte tooted, mille mootorid on end hästi tõestanud.
• Kontroller maksimaalse voolu jaoks 15 A, aku 36 V, 13 Ah. Tulemuseks oli maksimaalne kiirus 37 km/h, sõiduulatus 50 kilomeetrit, kaal on väga väike, vaid 7 kilogrammi raskem kui tavalisel jalgrattal.

Kogu varustus maksis mulle umbes 30 tuhat rubla, kogumaksumus, võttes arvesse jalgratast ennast, on 60 tuhat rubla. Kui võrrelda konfiguratsiooni ja omadustega sarnaste valmismudelitega, maksaks selline jalgratas umbes 100 tuhat rubla. Säästsin 40 tuhat.

Mul õnnestus koguda juba kolm sellist jalgratast, mis on omadustelt väga sarnased.

Nüansid

Neid on palju, seega mainin vaid mõnda.

• Kõik e-jalgrattad kasutavad topeltvelgi, sest mootor suurendab pöördemomenti. Samuti on lisakoormuse kompenseerimiseks vaja tugevdatud kudumisvardaid, need on paksemad - 3 mm 2,6 mm asemel. Ratas on kodaratega kolmes ristis: üks kodar ristub ülejäänud kolmega. Tavalistel jalgratastel teevad nad sageli kaks risti ja mõnikord ka ühe risti. Velgede kodarad on üsna keeruline ja aeglane protsess. Sellisel juhul saadakse kudumisvardad mittestandardses suuruses, neid ei müüda kõigis kauplustes.
• Mootoreid tarnitakse kahes versioonis: ketirataste kassetile ja põrkrattale. Peate sellele tähelepanu pöörama ja kindlasti täpsustama, millist tärnide süsteemi pakutakse. Samuti on soovitatav kontrollida, kas mootoril on piduri rootori kinnitus.
• Raskused gaasipedaaliga. Tundub kõige lihtsam asi: võtsin gaasi, panin selle rooli ja kõik. Kuid mingil põhjusel ei võta enamik Hiina tootjaid arvesse käigukangi ja piduri käepideme olemasolu. Kui hakkate seda kõike koguma - enamikul juhtudel ei saa te ratta käike vahetada või puudutab piduri käepide gaasikäepidet. Ma pole siiani leidnud hästi disainitud gaasihooba, mis istuks kenasti lenksu külge.
• Aku korpuse paigaldamine. Jalgrattaraamid on kõik erinevad, erineva geomeetriaga ja vahel tuleb kinnitusega võluda ja vahel isegi kere vahetada, kui see raami sisse ei mahu.
• Pidurirootori paigaldamisel võib selguda, et pidurisadul ei sobi, puudutab mootorit. Ise puutusin sellega kokku - pidin ostma suurema rootori ja paigaldama nihikule adapteri. Või võite ketaspiduri asemel kasutada velje (klots) pidurit. See ei meeldi kõigile, sest kiire pidurdamine suurel kiirusel nõuab tõhusaid pidureid ja veljepidurid jäävad selles osas ketaspiduritele alla.
• Akuelementide kokkupanek. Töömahukas ülesanne. Teatavasti ei saa liitiumioonakusid jootekolviga ühendada, seega tuleb kasutada täppiskeevitust, ühendades ühiselt akuelemente tasakaalustava BMS-kontrolleri. Oluline on kasutada kvaliteetseid akusid, mis on valmistatud tuntud tootjatelt: Samsung, Panasonic, Sony. Siis hoiab teie aku mahtuvust tõenäoliselt kauem.
• Taastamist on üsna lihtne rakendada, see on ette nähtud otsetöötavatele mootoritele. Sellisel juhul peab kontroller seda funktsiooni toetama. Pidage meeles, et taastumise efektiivsus on väga madal, te ei saa sõita ega akut laadida. Seega on selle kasulikkus väga marginaalne.

Järeldus

Kui otsustate kokku panna tõeliselt kvaliteetse e-ratta, võtab see palju aega ja vaeva, kuid see on seda väärt. Isegi valmis seadmete komplekti ostmisel pole see protsess nii lihtne kui reklaamitud ja võib nõuda lisakulusid.

Montaaži ajal tuleks erilist tähelepanu pöörata elektriseadmete kõige kallimale komponendile - akule. Elektriratta võimsusreserv ja lõppvõimsus sõltuvad selle kvaliteedist. Soovitav on need ise kokku panna, sest kauplustes ja AliExpressis maksavad valmis liitiumioonakud alates 20 tuhandest rublast (kahtlase kvaliteediga, nimetutele elementidele kokku pandud).

Kavatsen kujundada oma raamile kinnitatava aku korpuse ja selle 3D-printida. Soovin varustada selle aku esitule ja laternaga toitejuhtmeid ning lisada sellesse kõlari muusika esitamiseks.

Samuti soovin kujundada ja printida 3D printerile armatuurlaua korpuse roolile koos elektrimootori, valgustusseadmete ja muusika juhtnuppudega. Ja tulevikus - teha mugavat linna elektrijalgratast, millel on otsene sobivus ja veelgi odavam.

Täna räägime sellest, kuidas iseseisvalt kodus elektrijalgratast kokku panna või oma kätega valmistada. Samuti õpime, kuidas lihtsat maastikuratast elektriratta abil ise elektrirattaks muuta - fotod ja juhised

Ka kõige lihtsama ratta baasil käsitsi kokkupandud elektrirattal on väike mootor, mis seda edukalt edasi lükkab. Võime öelda, et see on kõige väiksema võimsusega, kuid siiski transport. Olenevalt tootja pakutavast mootori võimsusest, mis jääb vahemikku 150–1000 vatti, võib elektrijalgratas ettevalmistamata sõitjatele pedaalimise pisut lihtsamaks teha või isegi kogu koormuse enda kanda võtta. Tõsi, mootoriga jalgratta liikumiskiirus tavapärasega võrreldes eriti ei kasvanud. Selle põhjuseks on liiklusreeglid, mis jagavad kõik sõidukid kategooriatesse.

Kuigi loomulikult on meistreid, kes loovad kodus valmistatud võimsamate mootoritega elektrirattaid, kasutades neid alla 120 km/h kiiruse arendamiseks ja isegi ilma jalgade abita mäkke ronimiseks. Muide, elektrijalgratta oma kätega kokkupanek on sama populaarne (või isegi rohkem kui) tehases valmistatud jalgrattad. Neile, kes vähegi tehniliselt asjatundlikud, on isegi spetsiaalsed komplektid, mis sisaldavad lihtsa linna kaherattalise varustamiseks vajalikke põhikomponente: mootor ise, selle jaoks mõeldud aku ja laadija ning juhtkontroller.

Üksikasjalik video elektrijalgratta kokkupanemisest mootoriratta komplektist:

Sellise elektriajami võimsus, käigukasti kasutamise võimalus panevad selle tõhusalt tööle ning sõit on üsna kiire. Kahju ainult sellest, et valmiskomponentide maksumus on kõrgem kui esimest tüüpi mootoritel. Jalgratta elektrilise hõõrdajami rull on atraktiivne ainult selle paigaldamisel: kogu konstruktsiooni lahti võtmine pole vajalik. See on paigaldatud ratta ülaosale. Pöörledes edastab rull pöördemomendi rehvile, nii et ratas hakkab liikuma. Hõõrdejõulisel elektriajamil on võrreldes muud tüüpi mootoritega palju puudusi. Sellise mootori kasutegur on palju väiksem kui teistel ning rattarehvide kõrge hind ja kiire kulumine muudavad selle ostjate jaoks ebaatraktiivseks. Lisaks peate süsteemi normaalseks toimimiseks pidevalt jälgima rõhku jalgratta rehvides ja see pole eriti mugav.

Selle komplekti eeliseks on see, et nende komponentide abil saad tavalise ratta lihtsalt elektrimootoriga rattaks muuta. Täisväärtuslikuks tööks peate lihtsalt selle elektrikomplekti paigaldama ja ühendama. Vaatleme üksikasjalikult elektrikomplekti ja seda, mis on elektriratta tööks vajalik:

1. Lihtsaim – sinu ratas võetakse aluseks erineva ratta läbimõõduga – 20, 24, 26 või 28 tolli.

2. Jalgratta elektriratas on alalisvoolu jalgratta harjadeta elektrimootor, mis on kodaratega veljesse. Seda saab paigaldada nii ette, taha kui ka mõlemale rattale korraga - nelikvedu. Võimsuse poolest võivad jalgratta elektrimootorid olla järgmised - 250 W, 380 W, 500 W ja võimsaim 1000 W rattamootor (näiteks 500 W võib ulatuda kiiruseni kuni 45 km/h, mis ei ole piisav). See jalgratta mootor ei vaja reguleerimist, seadistusi ega hooldust.

3. Aku – aku on tähtsuselt teine ​​osa. Täidab akust elektrimootorile voolu andmise funktsiooni. Patareid on 12, 24, 36 ja 48 volti. Kuigi mida suurem on aku võimsus, ei tähenda see sugugi, et kiirus suureneb. Soovitatav on valida aku vastavalt mootori pingele. Ostke LiFePO4 akud (liitiumfosfaatakud), kuna neil on järgmised eelised - odavad, töökindlad, vastupidavad (keskmiselt 1500 laadimis-tühjenemistsüklit), laadivad kiiresti (umbes 2-3 tundi). Selliste akude laadija on üsna lihtne ja meenutab enamasti mobiiltelefonide laadijat.

4. Spetsiaalsed juhtraud (kiiruse reguleerimine) - võimaldavad reguleerida elektriratta kiirust.

5. Kontroller - erinevate juhtmetega plokk, mis vastutab kogu elektroonilise mehhanismi töö eest. Esindab makset, mis asub alumiiniumkorpuses kaitseks välismõjude eest. Tema jaoks on parim koht kolvihoidja.

6. Korpus või kott aku jaoks – mõeldud akude hoidmiseks.

7. Erinevad juhtmed ja kaitsmed - ülaltoodud esemete toimimiseks. Võite kasutada ka tavalisi helikõlarite juhtmeid.

Omatehtud elektrijalgratta eelised:

1. Kui kasutate eelnevalt valmistatud "rattamootori" komplekti, saate selle oma rattale paigaldada vaid mõne tunniga.

2. Jalgrataste elektrimootorid tulevad hinna eest palju madalamad kui valmis, kokkupandud elektrijalgratta ostmine;

3. Valmis elektrijalgratas tuleb standardsete osade ja kõige lihtsamate akude tõttu palju raskem; .

4. Valminud elektrijalgratas saab olema väikese võimsusega, sest kui soovid elektrijalgratast ise kokku panna, saad valida endale huvipakkuvad komponendid individuaalselt.

Oleme esitanud vaid mõned argumendid, mis aitavad teid valiku tegemisel, kuid töömehhanismi iseseisvaks kokkupanemiseks ja leiutamiseks peate mõistma elektroonikat.

Peamine erinevus elektrijalgratta ja tavalise jalgratta vahel on mootori, akude ja kontrolleri olemasolu. Lõpetuseks tahan järeldada, et muljed sellisest elektrirattast võivad olla ainult positiivsed.

Isetegemise elektrirattakomplekt koosneb juba kokkupandud rattast, kontrollerist, gaasikäepidemest, pidurite käepidemetest, pedaaliandurist, lukuga esitulest, sarvenupust, akukotist.

Komplekti teine ​​osa on aku ja laadija.

Komplektid on saadaval 12, 24, 36 ja 48 V ning võimsusega 250, 380, 500 ja 1000 vatti.
Aku valitakse sobiva pingega. Soovitaksin võimu mitte taga ajada. Tasasel ja künklikul maastikul piisab 380W. Võimsust suurendades kiirus oluliselt ei kasva, küll aga on parem ülesmäge “tõmmata”.
Minu isiklik kogemus ütleb, et aitan pedaalidega väga harva ja ketirattad on alati “maksimaalne kiirus” asendis.

Mootor omatehtud elektrijalgrattale

Ratas-mootor 4. juba kokku pandud. Rehv ja kaamera ei kuulu komplekti. Ratas tuleks valida oma ratta rataste suuruse järgi, minu jaoks oli see number 26 - kõige levinum suurus. Kui ostsid kaamera või rehvi, tead kindlasti suurust.

Peamine asi, mida ratta paigaldamisel meeles pidada, on see, et kaabel peab vasakult rattast välja tulema! Siis hakkab see õiges suunas pöörlema. Teine ja mitte ilmselge oht on see, et rattast tuleb välja kolm jämedat traati ja mitu peenikest. Esimene asi, mida inimene pärast ratta paigaldamist teeb, on selle keerutamine. Ratas tekitab elektrit, toitejuhtme ja ühe peenikese juhtme vahele hüppab säde ja ongi kõik, andur põles läbi, sõidud jäävad ära. Seetõttu mähime need juhtmed peale ratta karbist väljavõtmist kohe elektrilindiga kinni ja hoiame nii, kuni need on kontrolleriga ühendatud.

Võimalik, et peate kahvli istet ja ratta telge veidi õõnestama, ma tegin seda. Ratta paigaldamiseks piisas Dremelist ja mõnest lõikekettast.
Siin tuleb olla võimalikult ettevaatlik, mida tihedamalt ratas oma kohale istub, seda vähem probleeme on tulevikus. Ärge raisake liiga palju. Kallite alumiiniumkahvliga rataste omanikel tasub valida tagaratas, lugesin, kuidas võimas kilovatt ratas murdis prooviks sisse lülitades hargil lihtsalt vuntsid välja. Esikahvel on ette nähtud laadima üles ja tagasi, samal ajal kui ratas tõmbab ette ja ümber. Kuid tagaratta mootor ei anna raamile koormust pedaalidest erinevaks.

Elektriline rattakontroller

Kontroller on väike alumiiniumkarp 3. juhtmekimbuga. Tal pole erilisi probleeme. Leidke raamil mugav koht ja kinnitage. Mul õnnestus kaks alumise tala polti lihtsalt raami sisse keerata. Ühele riputasin kontrolleri külge, teine ​​ei sobinud ja kinnitasin plastribaga. Neid tasub varuda, kaablite kinnitamisel asendamatu asi. Ainus märkus. Mõnes riigis kehtiva kiiruspiirangu tõttu on kontrolleris lukustatud. Enamasti on see traat, mille peate lihtsalt avama. Lukustatud kontroller ei võimalda teil kiirendada kiiremini kui 25 km / h.

Esiteks tuleb pidurihoovad välja vahetada. Esipiduri hooba ma ei vahetanud. Vahetatud ainult tagaosa. Miks sa pead muutma? Käepidemes on kontakt, mis lülitab pidurdamise hetkel elektrimootori välja.

Teiseks peate rooli vasakule küljele paigaldama gaasihoova. Eemaldage kummist käepide, lõigake see seestpoolt vajaliku laiusega. Panime kõik oma kohale.

Kolmandaks peate paigaldama esitule. Esitules on "süütelukk" ja helisignaal. Ma ei ühendanud sarve nuppu, ma võin igatahes karjuda. Aga paar võtit on väga rahul. Võti asendab toitelülitit ja järgmine pööre lülitab sisse esituled. See on mugav. Võtme “esitulest” välja tõmbamine ilma jalgratast välja lülitamata ei toimi. Ratas on üsna raske ja pedaalimine pole ka nii lihtne (need on ju maksimumis ja ikka tuleb vändata mootorit, millest sel juhul saab generaator) - vargal see nii lihtne ei ole. sisse hüpata ja rattaga maha sõita. Isegi lihtsalt veeretage seda oma kätes. See võimaldab mitte liigselt “pingutada”, olles mitmeks minutiks ratta juurest hajunud ja mitte iga kord lukuga kinnitada.

LED-id peaksid teoreetiliselt näitama aku tühjenemise astet. Plii puhul võib see tõsi olla, kuid LiFePO4 aku puhul see ei tööta. Esiteks põleb täislaadimine, seejärel punane LED - aku on tühi. Lisaks on need ülikerged LEDid ja pimestavad öösel otse näkku ja päeval segavad ka. Seetõttu on see kleepuva paberi riba. Seejärel lihvin LED-ide otsad maha ja panen peale tilga kuuma liimi, et saada lihtsalt matt sära.

Isemonteeritav elektrijalgratta aku

See on omamoodi liitiumaku. LiFePO4 on odavam kui tema mobiiltelefonide analoogid, ei plahvata, annab hästi suure voolu, laeb kiiresti, sellel on kuni 1500 laadimis-tühjenemistsüklit, enne kui hakkab märgatav võimsuse langus. Sellised akud ilmusid alles aasta-kaks tagasi ja on endiselt turul vähe tuntud. Hiinlased ise panevad need kokku vajaliku pinge, võimsuse ja suurusega üksikutest elementidest. Lisaks akule on kotis laadimise tasakaalustaja plaat. Sellest läheb juhtmekimp aku enda juurde. See tähendab, et akut laetakse osade kaupa ja üksikud elementide "pangad" on omavahel tasakaalus.

Miks mitte tavaline pliiaku? Minu akuga parameetrite poolest sarnane aku kaalub üle 20 kg. Elektrolüüdiga on askeldamist, pikka laadimist, laadimis-tühjenemise tsüklite arv ei ületa tuhat, vaid ainult sada-kaks. Pealegi, kui lähen selliseid akusid oma poodi ostma, ei maksa see palju vähem. Nii et ma isegi ei saa palka.

Ratta mootor on harjadeta alalisvoolumootor. Selle disain ei sisalda harju ja see muudab elektrimasina töökindlamaks ning kollektori asemele on paigaldatud mitu Halli andurit.

Ergastusmähis asendatakse neodüüm püsimagnetitega, mida tänapäeval peetakse üheks võimsamaks püsimagnetiks. Konstruktsioonirootor on valmistatud kvaliteetsest elektriterasest, mis muudab konstruktsiooni efektiivsemaks. Ratta mootoril on fikseeritud rootor (kinnitatud jalgratta teljele) ja pöörlev staator. Mootorratast valides tuleks analüüsida, milleks elektriratast vaja on ning vastavalt sellele valida vajaliku võimsusega toode.

Elektrijalgratastel on kaks peamist juhtimismeetodit: pedaalide ja võimsuse juhtimismehhanismi kasutamine. Nagu nimigi ütleb, aitab pedaaliabi teid pedaalimisel ja nõuab füüsilist pingutust. Selle reguleerimismeetodiga mõõdab (pöördemomendi) andur mootori vajaliku võimsuse määramiseks kiirust või koormust. Kõik on automatiseeritud, nii et sa ei pea millelegi mõtlema – lihtsalt istu sadulasse ja sõida. Mõnel e-jalgrattal on mitu võimsuse seadistust, samas kui teistel võib olla ainult üks võimsussäte. Saate reguleerida vajalikku pedaalimisabi. Madalate seadistuste korral on pedaalimise abi vaevumärgatav, kuid see aitab pikendada mootori tööaega. Kõrgematel seadistustel on võimsus märgatavam ja võite saavutada väga suuri kiirusi, kuna täisvõimsusel töötav mootor aitab teid pedaalimisel.

Teisest küljest ei vaja võimsuse reguleerimise mehhanism üldse pedaalimist. Nii nagu mootorratta puhul, tuleb võimsuse ja kiiruse juhtimiseks gaasihooba keerata ja hoida. Võite paralleelselt pedaalida, kuid see ei pea olema.

Mõned e-jalgrattad on ainult pedaalidega, mõnel on võimsuse reguleerimise mehhanism ja mõnel on mõlemad. Üldiselt on pedaaliabiga jalgratastel palju võimsuse seadistusi, mis sobivad teie sõidutingimustega, samas kui mõlema reguleerimismehhanismiga elektriratastel on piiratud pedaaliabi seadistused. Nendel jalgratastel tagab täieliku kontrolli võimsuse reguleerimise mehhanism (vajadusel) ja pedaalimisabi on teisejärguline - tasasel maastikul.

Mootorirattal on kaks erinevat kinnituskonfiguratsiooni – eesmine või tagumine.
Ees paigaldatud ratta mootor. Esiküljele paigaldatud rummumootoreid võib leida valmis või ümberehitatud jalgratastel. Kui muudate varuratast, on lihtsaim lahendus paigaldada mootor ette, kuna käiguvahetaja või ketiga ei teki probleeme. Ja kuna enamik e-jalgratta teisenduskomplekte sisaldab racki külge kinnitatud akusid, tasakaalustab rummumootori kasutamine ees ratta kaalu ja parandab juhitavust.

Kuna on väike oht, et elektrimootor võib esihargi lõhkuda, on väga soovitatav esiratta rummu mootorit kasutada ainult terashargiga. Valmisrataste puhul pole see probleem, kuna tavaliselt on mootorid kombineeritud teraskahvlitega ja need pole nii võimsad.

Tagarattale monteeritud rummumootorid on levinud peamiselt valmis jalgratastel, kuna mootorit pole tehases keeruline taha paigaldada. Aga tagaratta mootoriga ratta ümberehitamine on veidi keerulisem kui esirummu mootori puhul, kuna probleeme on keti, käigukasti ja käiguvahetiga. Lisaks võib teid piirata 6- või 7-käigulise vabakäiguga. Kuid tagaratta mootor annab rohkem pöördemomenti ja pole nii märgatav kui esirattal. .

Aku on kõige olulisem tegur, mis mõjutab e-jalgratta kogumaksumust. Akusid on mitut tüüpi, mis on erineva kuju ja suurusega. Reeglina on valmis elektrijalgrattad varustatud suletud plii-happe- ja liitiumioonakudega. Kuid e-jalgratta teisenduskomplektides kasutatakse ka mõnda muud tüüpi akusid. Kolm peamist akude tüüpi ja nende alamtüüpe, mida peate elektrijalgratta valimisel teadma:

Suletud pliiakud (SLA) on kõige soodsamad akud, kuid nende eluiga on kõige lühem ja need on kõige raskemad. Sellised akud sobivad hästi algajatele või piiratud rahaliste võimalustega jalgratturile. Kui otsustate osta e-jalgratta ümberehituskomplekti, võite esmalt paigaldada suletud pliiakud ja hiljem asendada need kallimate vastu. Ligikaudu iga 12 V pinge kohta suureneb aku kaal 3,2 - 3,6 kg (x2 24V, x3 36V, x4 48V). Pliiakud on üsna rasked. Need on mõeldud 300–500 laadimiseks (1–2 aastat kasutust). Need akud on laadimisprotsessi suhtes väga tundlikud ja üle 75% tühjenemisel võivad need kahjustuda. Lisaks väheneb tööperioodi lõpuks nende võimsus oluliselt.

Nikkel-metallhüdriid (NiMH) akud on head akud taskukohase hinnaga. Need on väiksemad ja kergemad. Nende eluiga on pikem kui pliihapetel. Kuna enamikes valmis e-ratastes on kasutatud plii-happe- ja liitiumioonakusid, on nikkel-metallhüdriidakudega varustatud vaid konversioonikomplektid, millega saad ise oma ratta elektrirattaks muuta. NiMH akud kaaluvad umbes poole rohkem kui pliiakud ja kestavad 2-3 korda kauem – 400-600 laadimist (2-3 aastat kasutust). Samuti ei lange seda tüüpi akude puhul võimsus tööperioodi lõpus ega enne lõplikku tühjenemist.

Liitiumioonakudel (Li-Ion) on kõige pikem eluiga ja madalaim kaal, kuigi need on kõige kallimad. Liitiumioonakud on suure akude rühma üldnimetus. Kui te ei mõista liitium-ioonakude tüüpe, võite mõnes poes või veebisaidil sattuda pettuse alla, kui müüjad ja tootjad oma parameetritega liialdavad. Liitium-ioonakude tüübid:
Liitium-koobaltpatareisid (LiCoO2) kasutatakse sülearvutites, mobiiltelefonides ja elektrijalgratastes pole need levinud. Väga kerge, kuid ebastabiilne ja ebaturvaline. Isesüttimise oht!

Liitiummangaanpatareid (LiMnO2) on enimlevinud e-jalgratastes kasutatavad liitiumakud. LiMnO2 akut nimetatakse peaaegu alati "liitiumiks" või "liitiumioonaks". Kui muud spetsifikatsiooni pole näidatud, siis suure tõenäosusega on mõeldud liitium-mangaan akut. Need on kõige soodsamad liitiumioonakud. Ja kuigi need kaaluvad oluliselt vähem kui muud tüüpi akud, on need liitiumioonakude seas raskeimad. Kui keegi väidab, et peab vastu üle 1000 laadimise, siis ärge uskuge! Seda tüüpi liitiumioonaku kestab tavaliselt 500–800 laadimiskorda.

Liitiumpolümeer (LiPo) akud on veidi kallimad kui liitiummangaanpatareid, kuid neil on sarnased tehnilised andmed. Need erinevad peamiselt ainult disaini poolest, kuna liitiumpolümeeridel pole kõvametallist kesta, vaid ainult pehme polümeer.
Liitiumfosfaatakud (LiFePo4) on parimad liitiumioonakud! Neil on pikim eluiga ja kõige kergem kaal! Liitiumfosfaatakud on kõige kallimad, kuid taluvad kuni 1500-2000 laadimist ja neil on kõigist võimalikest akudest stabiilseim tühjenemise graafik, mis tähendab, et nad ei kaota võimsust kogu tööperioodi jooksul ja kuni täieliku laenguni. tühjendatud.

Omatehtud elektrijalgratta aku pinge.

E-jalgrattad töötavad tavaliselt 24 V, 36 V ja 48 V. Reeglina, mida kõrgem on pinge, seda suurem on tippkiirus, kuigi see pole alati nii (vaata andmelehte). Kuna võimsust ja kiirust võivad mõjutada mootori ja jõuülekande efektiivsus, võib 24 V ebikeil olla sama tippkiirus kui 36 V. Üldine muster on aga selline, et kõrgema pingega jalgrattad on kiiremad. 24 V juures võib maksimaalne kiirus olla 24–29 km/h, 36 V – 26–32 km/h, 48 V – 39–45 km/h.

Kuigi need spetsifikatsioonid on väljaspool seadusega määratud piire, võivad mõned konversioonikomplektid töötada isegi 72 V pingel ja saavutada kiirust üle 56 km/h! Kuid nii suur kiirus võib ratta komponente oluliselt koormata. Pidage meeles, et isegi kõige kiiremad sportlased sõidavad rattaga keskmise kiirusega vaid 27-29 km/h. 32 km/h tundub enamiku jalgratturite jaoks väga suur kiirus. Kõik, mis ületab selle kiiruse, on ohtlik ja rikub seadust. Lisaks, mida kõrgem on pinge, seda rohkem akusid paigaldatakse, mis tähendab, et nende hind ja kaal on kõrgemad.

Omatehtud elektrijalgratta aku mahutavus.

Patareid on hinnatud pinge (V) ja ampertundides (A * h) järgi. Pinge pööratakse suurimat tähelepanu, kuid ampertunnid on sama olulised. Ampertunnid mõõdavad aku mahtuvust. See näitab hästi, kui palju kilomeetreid saab ühe akulaadimisega läbida. Kuigi rolli mängivad ka paljud muud tegurid, näiteks sõitja kaal, maastik, voolutarve, efektiivsus jne, sõltub see vahemaa tavaliselt aku mahutavusest. Seega suudab keskmine jalgrattur 10 Ah akuga keskmiselt läbida 16 kilomeetrit (pedaalimata). Ja kui jalgrattur pedaalib, võib see arv olla palju suurem, nii et enamik 10Ah akusid on tootjate hinnangul, võttes arvesse pedaalimist, kui "suudab sõita kuni 32 kilomeetrit".

Pedaaliabiga jalgrattad on võimsusvahemikus palju kõrgemad. See on tingitud asjaolust, et jalgrattur aitab pidevalt mootorit ja vähendab seeläbi voolu (võimsust).

Usume aga, et võimas e-jalgratas on tuleviku isiklik transport ning selle populaarsus kasvab jätkuvalt. Omades kõiki rolleri praktilisi eeliseid ja kiirust, on see mitmekülgsem ja paremini läbitav, manööverdatav, vaikne, keskkonnasõbralik ja odavam kasutada. E-ratast saab hoida kodus, see ei vaja garaaži ega turvalist parkimist nagu mootorratas või roller, mida on ohtlik ööseks tänavale jätta.

100 dollari eest ei saa isegi tavalist ratast osta, elektrirattast rääkimata. Kuid selle raha eest saate oma kätega elektrijalgratta teha. Loomulikult peate enamiku vajalikest komponentidest hankima tasuta! Aga kust neid leida ja isegi tasuta – ütlete? Ma ütlen teile, kust leiate kõike, mida vajate, ja ka mõned punktid, mis on seotud teie ja minu komponentide erinevustega.

See on väga keeruline projekt - kui teil pole häid oskusi, peaksite kohe loobuma mõttest elektrijalgratas ise ja poes kokku panna. Kui oskad treipinki töötada, valdad tavalisi tööriistu, siis oled üsna võimeline oma kätega elektrijalgratast kokku panema. Kui töötate ainult vabal ajal, siis elektriratta kokkupanemiseks kulub vaid paar kuud.

Taust ja teooria.

Enne otse elektriratta ehitamise juhiste juurde hüppamist lubage mul öelda, miks otsustasin ise elektrijalgratta ehitada. Mul õnnestus kujundada e-jalgrattale hõõrdeajam, samas kui katsed kettajamiga ebaõnnestusid. Kuid ma tahtsin väga töö lõpetada ja esimesel katsel leida, kus vead tehti. Selgus, et ma ei pööranud tolerantsidele piisavalt tähelepanu. Keevitasin peaaegu suvaliselt ketirattad sinna, kus võll peaks olema. Seetõttu ülekanne ei õnnestunud. Lisaks, kuna mootori võll oli väga väike, ei töötaks käigukast isegi tärniga. Seega pidin leidma mooduse, kuidas tavalise tagumise kasseti abil mootori ja tagaratta vahel liikuda. Lahenduseks valisin rihmülekande. Aga rihmülekannet tahtsin ikkagi kuidagi vahetada tagumise ratta kettveo vastu. Keeruline lahendus võiks olla käigukasti võll, mis oleks monteeritud kelgule ning sobituks täpselt veo- ja käitatavate ketiratastega. Kui valisin selle variandi, oleksin pidanud pikka aega ketirattaid keevitama, seega loobusin sellest palju täpsema liimimistehnika kasuks. Lisaks jättis soovida minu esimese elektriratta maksimaalne kiirus – see ei ületanud 32 km/h. Seetõttu pidin ülekandearvu ümber arvutama ja rattale paigaldama ajami, mis võimaldab saavutada maksimaalse kiiruse 64 km/h!

Selle projekti põhipunkt on täpsus – kõik komponendid tuleb paigaldada väga väikeste tolerantsidega. Seetõttu oli vaja treipinki, ilma milleta pole võimalik vajalikku täpsust tagada. Ilma selleta ei saa seda projekti lõpule viia.

Niisiis, asume tööle – tavalisest rattast tuleb teha võimas elektrijalgratas. Ja mis kõige parem, see maksab meile vähem kui 100 dollarit!

1. samm: vajalikud tööriistad ja materjalid.

See etapp on väga oluline. Kui teil pole allpool loetletud tööriistu või materjale, siis soovitan teil seda projekti mitte ette võtta.

Peamised tööriistad:

• treipink (nõutav);
• keevitusmasin;
• põhilised käsitööriistad (raudsaag, tangid jne);
• nihik (ostke kindlasti ja eelistatavalt rohkem);
• puurmasin koos puuride komplektiga;
• tööriist ;
• põrkvõti;
• lihvimis masin;
• metalli lõikeriistad (Piranha hüdrokäärid, aga sobib ka plasmalõikusmasin või oksüatsetüleenlõikus);
• põhiline .

Lisatööriistad:

• V-plokk;
• pinna lihvimismasin;
• lõikur;
• kraanid ja stantsid.

Materjalid (muud kui ilmselged):

• rauast nurk;
• * 9-hambaline ANSI #40 ketiratas (saadaval veebis McMaster-Carris, osa number 6793k208)
• 2 laagrit (saadaval veebis McMaster-Carril, suurused allpool)
• ümmargune terasvarras (läbimõõt 0,5 "- 1");
• 4-tolline kiilrihmaratas (saadaval veebis Chicago Die Castingis);
• Kiilrihma ratas läbimõõduga 1 "(tegin masina peal, aga lihtsam osta);
• kiiluvöö.

*Mõõdud sõltuvad teie jalgrattast ja maksimaalsest nõutavast kiirusest.

2. samm: vajalik komplekt tavalise jalgratta e-jalgrattaks muutmiseks.

See on ilmselt kõige olulisem punkt. Lihtsa jalgratta e-jalgrattaks muutmise kulud alla saja dollari jäämiseks tuleb tasuta hankida kolmest põhikomponendist koosnev komplekt: mootor, akud ja jalgratas.

Alustame rattaga. Arvan, et on lihtne leida jalgratas, mida keegi ei vaja või odavalt. Proovige hankida võimalikult paljude käikudega ratas – see võimaldab teil saavutada suure tippkiiruse ja parandada kiirendust. Käiguvahetussüsteemi olemasolu on samuti kohustuslik, kuna see võimaldab suurendada keti ajami tolerantse. Otsige internetist või küsige oma külas elavatelt sugulastelt ja võib-olla saate sümboolse summa eest osta heas korras ratta, mida keegi ei vaja. Või on teie enda ratas liiga vana ja olete juba ammu tahtnud seda uue vastu vahetada. Või isegi, kui kõik võimalused on juba ammendatud, siis võib prügimäelt vanaraua hulgast hea ratta leida. Kuid kui ratas on pikka aega tänaval olnud, tuleb seda kõigepealt veidi parandada ja kohendada. Arvan, et ratta leidmine on lihtne.

Siis saame kaks kärbest ühe hoobiga tappa. On ebatõenäoline, et leiate vana elektrimootoriga tooli, mis mul oli. Võite proovida Internetist otsida vana akudega mootorit, kuid parem on minna ratastoolide remonditöökotta, kuna teil on suurem võimalus edu saavutamiseks. Hooldustehnikutel on palju vanu akusid ja mootoreid, mille nad lihtsalt ära viskavad. Arvan, et nad ei keeldu vanast toolist pärit elektrimootorit ja mitut 12-voldist akut odavalt müümast. Isegi kui neil pole midagi, saavad nad teile öelda, kellelt veel võite küsida. Äärmuslikel juhtudel võite küsida oma sõpradelt, kas neil oli kogemata mootor või akud.

3. samm: laagri välimise rõnga valmistamine.

Mul vedas – mu rattal oli juba keermestatud välimine võistlus. Kui sul nii ei vea, siis pead laagri välisrõnga ise tegema. Saate seda teha ilma keermeta - kinnitage see kruvidega vankrisse.

4. samm: vahevõlli valmistamine.

Kuna teie ratas erineb suure tõenäosusega minu omast, erinevad teie valmistatud osad minu omast, kuid vahevõll peaks olema peaaegu sama. Kui ostsite suure rulli, laagrid ja ketiratta, mille keskava läbimõõt on pool ketiratta läbimõõdust, siis vajate terasvarda, mille läbimõõt on 5/8 ketiratta läbimõõdust. Treipingil keerake tooriku ühest otsast 1" pikkune ja poole ketiratta läbimõõduga osa. Seejärel mõõtke kahe laagrirõnga vaheline kaugus ja lõigake see läbimõõduga 5/8 ketiratta läbimõõdust. Pöörake ülejäänud detaili osa läbimõõduga pool ketiratta läbimõõdust. Keskpinda on vaja 5/8 ketiratta läbimõõdust, et vältida vastuvõlli edasi-tagasi libisemist.

Jääb üle puurida poltide jaoks augud. Kõigepealt peate võlli V-plokiga kinnitama. On väga oluline, et need augud oleksid täpselt ühel joonel. Poltide suurus sõltub teie valitud võlli suurusest ja muude komponentide suurusest.

5. samm: muutke ketiratast.

Kui sul on sama ketiratas, mis minul, siis suure laiuse tõttu see jalgrattaketile ei sobi. Seetõttu peate tärni pisut muutma. Keerake see lõikelõikuriga treipingil 0,1 tolli laiuseks. Seejärel seadke lõikekelk 10 kraadi peale ja muutke hammaste kaldenurka nii, et see oleks mõlemal küljel sama.

6. samm: peaajami rihmaratas.

Kuna on ebatõenäoline, et teil on sama mootor, mis minul, kirjeldan lihtsalt minu töötlemise protsessi. Kuna mu mootoril oli juba auk, siis puurisin ümara alumiiniumtooriku sisse ühe tollise läbimõõduga augu, mis vastab täpselt võlli suurusele. On äärmiselt oluline, et augu suurus ei ületaks üldse võlli suurust - vastasel juhul peate selle tööosa uuesti tegema. Järgmiseks puurisin augu ja töötlesin ühe otsa 0,5" läbimõõduga, et see sobiks varem töödeldud rulliga. Kuid on täiesti võimalik, et teie mootoris ei pea midagi muutma.

7. samm: vahevõlli kokkupanek.

Siit saab alguse lõbu! Enne ratast kokku panema asumist ostke poest rulltihvtide komplekt, kruvide komplekt ja asuge kokku panema! Selles etapis võib esineda probleeme, kuid kui olete kõik õigesti töötlenud, saate kõik õigesti ühendada.

8. samm: pange ketiajam kokku.

Selles etapis peate keti paigaldamiseks kasutama tööriista. Ühendage kett jalgratta küljest lahti. Nüüd peate paigaldama keti nagu tavaliselt, keerake see läbi tagumise käiguvahetaja ja kinnitage see kasseti keskmise ketiratta külge. Veenduge, et tagumine käiguvahetaja on õiges asendis, nagu see on ka sõidu ajal, mitte kokku pandud ja õiges käigus. Järgmisena asetage keti kaks otsa üksteise kõrvale, et saada vajalik keti pikkus. See on kõige raskem hetk. Ühendage kett sellel hetkel lahti.

Keti lahtiühendamisel veenduge, et tihvt on kinnitatud keti otsa. Kui seda ei tehta, on vooluringi uuesti ühendamine väga raske, kui mitte võimatu.

9. samm: esimene katse ilma koormuseta.

Nüüd peate kontrollima tehtud tööd. Mis võiks olla hullem kui see, kui pärast elektrijalgratta kokkupanemist katsetamise ajal ... kett lendab. Nii et see on väga oluline test. Pöörake jalgratas tagurpidi, et tagaratas saaks vabalt ringi liikuda. Seadke ükskõik milline käik, kuid soovitan teil seada madalaim käik. Nüüd liigume kõige raskema hetkeni. Tagamaks, et mootorit hoitakse ühe käega kindlalt vastu kiilrihma. Teise käega ühendage mootor juhtmetega akuga. Ja kui tegite kõik õigesti ja täpselt, lõpeb kontroll edukalt. Kui kett ikka lendab, võib sellel olla palju põhjuseid. Üks neist võib olla liiga lai vahevõlli täht, nii et peate seda veidi lihvima. Kui rihm libiseb, siis olete käigu liiga kõrgele seadnud või veorihm pole piisavalt pingutatud. Kui kett ikka lendab, siis suure tõenäosusega halvasti joondatud ketirataste tõttu ja kahjuks tuleb mõned sammud uuesti teha.

10. samm: mootorikinnituse paigutus.

Järgmisena peate tegema mootorikinnituse papist paigutuse. Miks papp? Sellel on mitu põhjust: papp on odavam kui metall, seda saab noaga lõigata, seda on palju lihtsam vormida kui metalli. Kui teie ratta disain lubab, siis soovitan teil paigaldada mootor taha, nagu minu oma. See annab akudele rohkem ruumi ning hoiab mootori ja enamiku pöörlevatest osadest teie jalgadest eemal.

11. samm: mootori eelkinnitus.

Järgmisena lõigake loodud papist paigutuse abil alus metallilehest välja. Kinnitage papist skeem metallist metallilehele ja tehke see võimalikult täpselt kriidiga ringi. Mudeli metallist välja lõikamiseks ei saa te ilma sellise tööriistata nagu Piranha, suur metalli lõikamiseks mõeldud hüdrauliline käär. Need võimaldavad lõigata metallmudelit väga täpselt ja ühtlaselt mööda kontuure. Kuid tõenäoliselt pole teil seda tööriista. Seetõttu võib tavapärasest plasmalõikusseadmest loobuda. Paksu metallilehe lõikamisel tekib aga üsna palju räbu ja plasmalõiketehnika halva valdamise korral tuleb servi pikka aega lihvida. Võite kasutada ka oksüatsetüleenlõikust või rauasaagi, kuid need kaks võimalust on palju hullemad.

12. samm: mootori paigaldamise esimene etapp.

See on mootori paigaldamisel võtmepunkt. Tehke poltide pilud ebavõrdse nurga all (kui see on olemas) ja paigaldage U-poldid nii, et need saaksid alusplaadist üles-alla libiseda. Kuna teil on juba papist paigutus, pole märgistuse rakendamine keeruline. Lihtsalt asetage paigutus plaadile ja märkige keskmise stantsiga iga pilu kaks otsa. Puurige mõlemasse otsa kaks auku, kokku neli auku. Need ei tohiks olla liiga suured, et mutrit saaks normaalselt pingutada, ja mitte liiga väikesed, et polti saaks läbi suruda. Kuna kasutasin 3/8" polte, puurisin augud optimaalse läbimõõduga 0,4".

13. samm: mootori paigaldamise teine ​​etapp.

Nüüd peate pilud lõikama. Algul mõtlesin need lõikuriga lõigata, aga millegipärast lükkasin selle variandi kõrvale. Kui sul on õiges mõõdus esifrees ja kruustang, siis on ikka parem kasutada freesi. Valisin plasma lõikamise. Kasutades raudnurka juhisena, lõikasin poltide jaoks välja ühtlased pilud. Pilude välimus polnud kaugeltki ideaalne, nii et pidin neid pikalt ja kõvasti lihvima. On väga oluline, et pilud oleksid võimalikult ühtlased. See on vajalik selleks, et poldid libiseksid sujuvalt ja oleksid kindlalt fikseeritud.

14. samm: ebavõrdse nurga paigaldamine.

Olenevalt teie mootorist ei pruugi te seda sammu läbi viia. Mootori kinnitamiseks tegin ebavõrdse nurga, kuid ma ei saanud seda kasutada, kuna tagarehvi ja nurga vahel oli ebapiisav kliirens. Soovitan siiski võimalusel paigaldada ebavõrdne nurk, mis annab lisajõudu mootori kinnitamiseks. Kuid kui see pole võimalik, kasutage nurga asemel lihtsalt U-polte.

Järgmine asi, mida vajate, on mingi adapteri klamber. See kinnitub mootori külge ja võib rihma õige pinge säilitamiseks peamist kinnitusplaati üles-alla libistada. Tehke plaat, mis kruvitakse mootori esiosa külge ja ripub veidi küljele. Seejärel võtke väike ristkülik, mis jookseb mootoriga paralleelselt, ja kinnitage see peamise kinnitusplaadi külge.

15. samm: Mootori kinnituse keevitamine.

Pärast põhjalikku liivapritsi ja väikest traatharjamist olete keevitamiseks valmis! Samuti veenduge, et kõik vuugid, mustus jne. Kahe erineva paksusega metalllehe keevitamine ei tõotab olla lihtne. Isegi kui sa augu põletad, ei ole see maailmalõpp. Ärge proovige kõike korraga keema panna. Esmalt keevitage üks külg ja veidi hiljem liikuge teisele, et metallil oleks aega jahtuda. Lisaks proovige suurem osa soojusest suunata paigaldusplaadile ja kasutada võimalikult madalat keevitustemperatuuri, kuid võimaldades siiski lehtede head keevitamist. Vajadusel võid isegi veel sulametalli tilgutada, et kaks metallilehte paremini jootma hakata. Tahtsin isegi kasutada kuluvat inertgaasi kaarkeevitust, mis on kvaliteetne, aga kahjuks ei oska seda eriti hästi kasutada.

16. samm: rihmaajam.

See samm ei vaja üksikasjalikke selgitusi. Lihtsalt libistage rihm üle mõlema rihmaratta, pingutage seda nii tihedalt kui võimalik ja keerake kõik poldid kinni. Jalgratast kasutades märkate, et vöö venib järk-järgult välja. Täpselt sellepärast pidimegi tegema reguleeritava kinnituse. Aeg-ajalt tuleks rihma pinget kontrollida ja vajadusel reguleerida.

17. samm: teine ​​​​kontroll ilma koormuseta.

Testime ratast uuesti ilma koormuseta, et veenduda, et mootor ja käiguvahetussüsteem on korralikult fikseeritud. Lülitage sisse madalaim käik ja laske mootoril maksimaalsel kiirusel töötada. Kui alus püsib hästi (nagu peab), alustage järk-järgult üles tõstmist. Kui rattakompuuter on paigaldatud tagarattale, siis pöörake tähelepanu selle näitudele. Kui , siis see loomulikult midagi ei näita. Pöörake tähelepanu ka sellele, kas rihm ei libise, mis võib viidata rihma lõtvumisele või väga suurele ülekandearvule.

18. samm: aku kinnitamine.

Järgmine samm on aku paigaldamine. Loodan, et teil õnnestus hankida hea komplekt vanu akusid teeninduskeskusest või lihtsalt osta. Kontrollige akude ja laadija funktsionaalsust. Seejärel tehke patareidest papist makett. Tühja pappkasti on palju lihtsam teisaldada kui kahte 14 kg akut. Pärast seda valige nende paigaldamiseks sobiv koht. Soovitav on paigaldada need maapinnast võimalikult kaugele ja maa lähedale – see suurendab tagumise ratta haardumist ja alandab ratta raskuskeset.

Kui olete leidnud sobiva paigalduskoha, konstrueerige rauast nurkadest "alus", mille külge kinnitatakse akud kindlalt sidemete või elastsete nööride abil. Seejärel lihtsalt keevitage "alus" külge. Keevisõmbluse kvaliteet peab olema väga kõrge, kuna see peab taluma üsna suuri koormusi. Nii et proovige "alust" hästi keevitada.

19. samm: elektrilise jalgratta skeem.

Tõenäoliselt tekib teil küsimus, miks me pole seni maininud elektrijalgratta mootori juhtimise elektriahelat. Loomulikult ei saa me PWM-kontrolleriga täielikku kontrolli. Kuna rattal on käiguvahetussüsteem, siis piisab mootori juhtimiseks tavalisest lülitist. Paigaldasin vanalt raadiolt 10-amprise ühepooluselise kolme asendi lüliti. Sellel on kolm tööasendit: sees1, sees2 ja väljas. Nagu ülaltoodud diagrammil näha, töötab režiimis on1 üks aku pingega 12 V ja režiimis on2 kaks akut pingega 24 V. See võimaldab mootorit täisvõimsusel sisse lülitada. kiirusel või poole kiirusega. Kahe mootorikiiruse ja jalgratta käiguvahetussüsteemiga saame pakkuda laias valikus kiirusi, mis säästab meid väga kalli PWM-kontrolleri ostmisest.

Ahelast on veel üks versioon - kolme akuga. Igal elektriahelal on oma eelised ja puudused. Ülemisel pildil on elektrijalgratta elektriskeem kolme akuga ja alumisel kahe akuga. Ma kasutasin kahe aku võimalust, mida ma soovitaksin.

20. samm: esimene sõit, veaotsing.

See on kõigi aegade parim etapp! Nüüd, kui olete lõpuks oma e-ratta ehitamise lõpetanud, on aeg sellega sõita. Kutsuge kõik oma sõbrad ja näidake oma DIY elektrijalgratast. Ärge unustage selga panna, sest kui midagi läheb valesti ja tõenäoliselt läheb, siis te ei taha seda saada. Peate ebaõnnestumiseks vaimselt valmistuma - tõenäoliselt teie omatehtud elektrijalgratas esimest korda ei tööta. Võib juhtuda palju probleeme, alates kehvast juhtmekontaktist ja pumpamisest ning ülekandearvu valest arvutamisest. Enne selle testi läbiviimist varustage kindlasti erinevaid tööriistu, mida on vaja erinevate võimalike rikete kõrvaldamiseks:

• Juhtmete lahtiühendamine
• Liiga suur ülekandearv
• Halvad patareid

Selle probleemi diagnoosimiseks tõstke tagaratas üles ja lülitage omatehtud elektrijalgratas sisse. Kui rehv pöörleb, on tõenäoliselt ülekandearv liiga suur. Proovige suurendada vastuvõlli rihmaratast või vähendada mootori rihmaratast - seda tehes vähendate ülekandearvu ja suurendate pöördemomenti, mis võimaldab jalgrattal liikuda. Kui rehv ei pöörle, siis on juhtmed lahti või akud ei tööta. Laadige akud täis ja kontrollige nende pinget multimeetriga. Täislaetud akude pinge peaks olema ligikaudu 26–27 V. Lisaks peate multimeetri abil kontrollima elektriahela terviklikkust. Ühendage mootorisse minevad juhtmed lahti ja ühendage need multimeetriga. Lülitage lüliti sisse. Kui arvesti näitab ainult nulle, akud aga pinget, siis on probleem juhtmetes või lülitis.

Jalgrattaga sõidab aeglaselt:

• Vale ülekandearv

Selle probleemi diagnoosimiseks tõstke tagaratas üles. Kui see pöörleb palju kiiremini kui sõites, siis on ülekandearv liiga suur ja seda tuleb vähendada. Selleks suurendage kas vastuvõlli rihmaratta suurust või vähendage mootori rihmaratta suurust. Kui rehv pöörleb sama kiiresti kui koormaga, siis peate selle asemel suurendama ülekandearvu, vähendades vastuvõlli rihmaratta suurust või suurendades mootori rihmaratta suurust.

21. samm: täiendavad täiustused.

Kui olete nõus natuke rohkem saama ja olete nõus oma 100 dollari suuruse eelarve ületama, saate valikuliselt täiendada oma e-jalgratast kiirusregulaatoriga. Minu projektis pole see vajalik, sest vajaliku kiirusvahemiku saab kätte ainult käiguvahetussüsteemi kaudu. Kiiruseregulaatorist võib aga kindlasti kasu olla. Väga head kontrollerid firmalt Alltrax.

22. samm: matemaatilised arvutused.

Omatehtud jalgratta kokkupanemisel peate tegema palju matemaatilisi arvutusi. Toon siin mõned valemid, mida kasutasin.

((R((pi*A)/ (pi*B)))(C/D)(pi*E))*0,000946969697, kus R on mootori pöörete arv minutis, A on mootori läbimõõt mootori rihmaratas, B on vastuvõlli rihmaratta läbimõõt, C on hammaste arv vastuvõlli ketirattal, D on hammaste arv tagumisel ketirattal (väikseimat ketiratast kasutatakse maksimaalsel ja suurimal minimaalsel kiirusel) ja E on tagumise ratta läbimõõt.

Teiseks peate arvutama 5/8 vahevõlli pikkusest. Arvestades, et laagri välisrõnga välispind on alumise kronsteini suurim, sisestage see ja mõõtke nihikuga. Mul on 2,817 tolli. Seejärel eemaldage laagri välimine ring ja asetage laager koos rattaga tasapinnaliselt lauale või muule kõvale pinnale. Seejärel mõõtke nihikuga kaugus laagri siseservast lauani. Tehke need mõõtmised mõlema rõngaga. Sain 0,591 ja 0,595.

Seejärel lisage need kaks väärtust ja lahutage see väärtus suurimast mõõtmest, et saada 5/8 vahevõlli pikkusest. Sain 1,631".

Laagrite suuruse arvutamine on väga lihtne. See ei nõua matemaatilisi arvutusi. Mõõtke lihtsalt rõngaste sisemõõt ja ostke laager, mis sobib selle suurusega võimalikult laiaks ja eelistatavalt 0,5-tollise keskavaga.

Elektrijalgratta valmistamine oma kätega on üsna keeruline protsess, mis nõuab häid oskusi. Protsessi olemuse mõistmise puudumisel on ühikut lihtsam osta. Treipingi taga olevast tööprotsessist aru saades, kui teil on arsenalis vajalikud tööriistad, saate kokku panna.

Vajaliku varustuse komplekt

Et paljastada küsimuse olemus: kuidas teha tavalisest jalgrattast soovitud elektrijalgratas, valmistuvad nad alustuseks tööks. Peate kasutama:

• keevitusmasin;
• peamine tööriistakomplekt (see tähendab rauasaagi või tange);
• treipink;
• suurem nihik;
• puurmasin ja puuride komplekt;
• lihvimis masin;
• keti tõmbaja;
• mutrivõti põrkmehhanismi demonteerimiseks;
• metallilõikamisesemeid (sobivad hüdraulilised käärid, lubatud on oksüatsetüleenlõikamine, kasuta plasmalõikamismasinat);
• ratta remonditööde peamine arsenal.

Samuti vajate tuge:

• plokk V-disain;
• lõikurid;
• kraanid ja stantsid;
• pinna lihvimismasin.

Eeldatakse, et see töötab järgmiste materjalidega:

• metallist nurk;
• ANSI #40 hammasratas 9 hambaga;
• kaks laagrit;
• ümmargune terasest toorik ümbermõõduga 0,5–1 tolli;
• 4-tollised ja 1-tollised rihmarattad kiilrihma jaoks;
• kiiluvöö.

Kuidas muuta tavaline jalgratas soovitud e-rattaks

See, kuidas elektrijalgratast kokku panna, teeb murelikuks paljud jalgratturid. Ökonoomseks kokkupanekuks tuleks otsida sõpru, kes saaksid akuga mootori ja jalgratta tasuta anda. Soovitav on leida ratas, millel on maksimaalne arv käike. See on vajalik suurema kiirenduse ja suuremate tolerantside tagamiseks elektriahelas.

Vana elektrimootoriga tooli otsimisel on abiks internet, kus sageli pakutakse kasutatud mootoreid koos akudega. Eelistatav on pöörduda ratastoolide remondi- ja müügiosakonna poole, sest siin on teil kindlasti õnne. On ebatõenäoline, et tehnilised töötajad keelduvad väikese summa eest abistamast.

Välise laagrirõnga valmistamine

Ratta välisrõnga puudumisel valmistame selle ise. Nikerdust pole vaja teha, saate ilma selleta hakkama. Rõngas kinnitatakse kruvidega isetehtud elektrijalgratta vankri sees.

Vahevõlli valmistamine

Keskmise augu suurusega suurele rullile, laagritele ja ketiratastele sobib teraslatt, mille suurus peaks olema 5/8 tähe ümbermõõdust. Läheneme treipingile, lihvime tooriku ühe serva ühe tollini ja läbimõõt on tähe ümbermõõdust poole võrra väiksem. Ülejäänud töödeldav detail on samuti lihvitud. Keskosa on 5/8 tähe ümbermõõdust, et vahevõll ei libiseks.

Puurime poltide jaoks augud, olles eelnevalt võlli V-kujulise plokiga kinnitanud. Poldiaugud peavad olema tasased. Poltide suurus valitakse vastavalt võlli ja muude osade mõõtmetele.

Tähtede muutmine

Liiga suure laiusega tärni muudetakse. Tärni treipingil treimine toimub punktiriistaga, kuni detaili laius on 0,1 tolli. Pärast seda jätkame lõikehamba kanduri paigaldamist, eeldatavasti 10 kraadi võrra, muudame hammaste nurka, kuni mõlemast servast saadakse samad näitajad.

Töö peaajami rihmarattaga

Kui mootoris on auk, puurime tooriku sisse tollise augu, mis on identne võlli suurusega. Suuruse sobitamist tuleb jälgida. Pärast seda lihvime masina abil ühe külje vastavalt eeltöödeldud rulli mõõtmetele kuni 0,5 tolli.

Vahevõlli kokkupanekust

Olles eelnevalt ostnud kruvidega silindrilised tihvtid, paneme võlli kokku. Kui osad on täpselt töödeldud, ei tekita kokkupanek probleeme.

Kettajami kokkupanek

Tõmburi abil jätkame keti lahtivõtmist. Paigaldame keti tagasi, keerates mehhanismi tagant läbi kiire käiguvaheti. Haaksime keti kasseti keskmise tähe külge. Kontrollige, kas tagumine käiguvahetaja on õiges asendis. Keti vajaliku pikkuse saamiseks asetage selle otsad kõrvuti. Ühendage mehhanism kurvis lahti.

Tähtis! Keti lahtiühendamisel peate veenduma, et tihvt on selle otsa kinnitatud. Vastasel juhul on mehhanismi ühendamisel probleeme.

Töö kontrollimine ilma koormuseta

Tagumise ratta vabaks pöörlemiseks keerame isetehtud elektriratta ratastega üleval. Mõõduka käiguga alustame testi. Jalgratta keti pinge säilitamiseks hoidke mootorit tugevalt altpoolt, kiilrihma vastas. Ühendage mootori juhtmed vaba käega aku külge.

Keti libisemist mõjutavad järgmised tegurid:

• tähe laius on veidi kulunud;
• rihma libisemise korral mõjutab liiga kõrge käik või selle nõrk pinge;
• valesti joondatud tähed.

Mootori kinnituse paigutuse kohta

Raha säästmiseks on paigutus tehtud papist, mitte metallist. Papptoorikut on palju lihtsam muuta mis tahes kujuliseks kui metallist. Võimalusel saab mootorit istmeposti taga tutvustada. Siis on pöörlevad elemendid jalgadest suuremal kaugusel.

Mootorieelse kinnituse kohta

Lõikasime vastavalt papi paigutusele välja metallist kinnituse, kinnitades originaali triikraua külge ja tiirutades selle kriidiga. Metalli paigutuse lõikamiseks vajate suuri hüdraulilisi kääre, mis võimaldavad teil kõiki kontuure täpselt korrata. Ülejäänud tööriistad nõuavad teatud oskusi.

Mootori paigaldamine

Võtame ebavõrdse nurga ja alustame sellest, et teeme U-poltidele augud ja seejärel paigaldame need. Poltide libisemine on vajalik välistada. Papppaigutusega on märgistamine lihtne. Kandke see plaadile, märgistades keskmise stantsiga pilu ühe otsa, seejärel teise. Mõlemal küljel peaks olema kaks auku, kokku neli.

Avad peavad mutrite pingutamiseks ja poltide sisestamiseks olema normaalsed. Seega eeldatakse 3/8" poltide puhul 0,4" auku.

Lõigete tegemiseks on parem kasutada näoveskit. Plasmalõikuse korral lõigatakse poltide jaoks rauanurga sisse korralikud augud.

Ebavõrdse nurga paigaldamine

Mõned mootorid ei vaja seda seadistust. Võimalusel paigaldame ebavõrdse nurga, tänu millele on mootor kindlamalt fikseeritud. Teise võimalusena kasutage U-polte.

Kinnitame adapteri kronsteini mootori külge. Klambri libisemine tagab rihma piisava pinge. Valmistame plaadi ja keerame selle mootori esiosa külge. Plaat eeldab mõningast nihkumist. Mootoriga paralleelne väike ristkülik kinnitatakse otse peamise kinnitusplaadi külge.

Alustame mootorikinnituse keevitamist

Eelnevalt teostame metallile põhjaliku liivapritsi ja väikese puhastuse harjaga. Täägid peavad olema puhtad. Keevitamisel on oluline järgida järjestust. Pärast ühe serva keevitamist peate ootama, kuni metall jahtub, ja seejärel jätkama teise osaga.

Põhisoojuse suuname peamiselt plaadile, valime madalama keevitustemperatuuri, kuid lehtede keevitamiseks saadaval. Kahe metalllehe paremaks jootmiseks võite sulametalli tilgutada.

Rihmülekande kokkupanek

Siin on kõik äärmiselt lihtne. Panime rihma rihmaratastele, tõmmates seda hästi, ja pingutage seda poltidega. Kuna jalgratta töö toob kaasa rihma järkjärgulise venimise, kontrollime perioodiliselt pingeastet ja vajadusel reguleerime.

Kordustesti teostame ilma koormuseta

Madalaima käiguga käivitame mootori maksimaalselt. Piisava kinnituse korral suurendame järk-järgult käike. Rattaarvuti taha paigaldamise korral jälgime selle toimivust. Esirattakompuuter ei näita midagi. Samuti ei tohiks rihm libiseda.

Aku kinnituse kohta

Pärast akude ja laadija sobivuse eelnevat kontrollimist paigaldage aku. Valmistame patareidest papist tooriku, kuna seda on lihtsam liigutada. Valime akude paigaldamiseks optimaalse koha. Soovitatav koht on maapinnale lähemal, sadulast eemal. See paigutus on tingitud võimalusest suurendada tagaratta rehvi haardumist ja langetada jalgratta raskuskeset.

Võtame rauast nurgad, teeme neist kaubaaluse akude järgnevaks kinnitamiseks sidemete või elastsete nööridega. Keevitame kaubaaluse ratta raami külge. Keevisõmblus peab olema kvaliteetne, kuna sellele rakendatakse märkimisväärseid koormusi.

Joonisel on elektrijalgratta visuaalne skeem. Kuna jalgratas on juba varustatud käiguvahetusega, piisab mootori juhtimiseks tavalise käiguvaheti rakendamisest. Mittevajalikust raadiojaamast on lubatud paigaldada ühepooluseline kolme asendiga kümneamprine lüliti. Tööasendid on tähistatud kahe lüliti ja ühe lülitiga. Esitatud diagramm näitab ühe aku tööd 12-voldise pinge all esimese lülitusrežiimi seadistamisega. Teine lüliti eeldab kahe 24-voldise pingega aku tööd, mis võimaldab teil mootorit täisvõimsusel kasutada ja vajadusel kiirust vähendada.

See on hea näide kolmest akust koosnevast vooluringist. Igal elektriahelal on oma plussid ja miinused.

Testime ratast, otsime ja parandame probleeme

Olles lõpetanud elektriratta kokkupaneku, on aeg seda praktikas katsetada. Saate kutsuda sõpru oma leiutist tutvustama ja neile elektrijalgratast ehitama rääkima. Kaitske oma pead kindlasti kiivriga, et vältida vigastusi viivaid ettenägematuid asjaolusid. Võimalik, et esimene leiutis ei vasta ootustele, seega tuleb selliseks pöördeks vaimselt valmis olla. Võimalike rikete levinumate põhjuste hulgas on halb juhtmekontakt, ülekandearvu vale arvutamine.

Unikaalse leiutise testimisel peaksite kaasa võtma tööriistad, mida läheb vaja järgmistel juhtudel:

• lahti ühendatud juhtmed;
• ületatud ülekandearvu korral;
• aku rike.

Need probleemid ei võimalda jalgrattal sõita.

Elektrijalgratta diagnostika

Väidetavate probleemide diagnoosimiseks lülitame üles tõstetud tagarattaga isetehtud elektriratta. Rehvi pöörlemine on vastuvõetamatu ja selle põhjuseks on ülemäärane ülekandearv. Soovitatav on kasutada vahevõlli rihmaratta suurendamist või mootori rihmaratta vähendamist. See on vajalik ülekandearvu vähendamiseks ja pöördemomendi suurendamiseks. Selle tulemusena hakkab jalgratas liikuma.

Rehvi pöörlemise puudumisel diagnoositakse juhtmete katkemine või akude sobimatus. Seejärel laadime akud täis ja kontrollime nende pinget multimeetri abil. Täislaadimise optimaalne pinge on tavaliselt 27 volti.

Kontrollime elektriahela terviklikkust sama multimeetriga. Ühendame mootori külge paigaldatud juhtmed lahti, ühendame need seadmega ja lülitame seejärel lüliti sisse. Kui laetud akude ekraanil kuvatakse ainult nullid, diagnoositakse juhtmete enda või lüliti probleem.

Aeglane rattasõit on tavaliselt tingitud valest ülekandearvust. Selle probleemi diagnoosimiseks vaadake tagaratta pöörlemisastet tõstetud asendis. Kiirendatud pöörlemise korral diagnoositakse ülekandearvu suurenemine. Sellisel juhul vähendame seda, suurendades langetusratta suurust või vähendades mootori rihmaratta suurust.

Kui rehvi pöörlemist iseloomustab sama kiirus nii koormaga kui ka ilma, toimime vastupidiselt. Suurendame ülekandearvu või vähendame langetusratta suurust. Saate suurendada mootori rihmaratta suurust.

Olles oskuslikult lähenenud elektrimopeedi kokkupanemise teooriale, võite proovida seda ise valmistada.

Varem või hiljem muutub iga jalgrattur mõneks ajaks "korrumpeeruvaks" ja hakkab pärast päevas mitukümmend kilomeetrit tiirutamist argpükslikult unistama tavalise jalgratta "väikesemahulise mehhaniseerimise" vahenditest. Pärast puhkamist need tagasihoidlikud soovid aga tavaliselt mööduvad ja jalgrattast saab taas ihaldusobjekt. Idee teha DIY elektrijalgratas on aga väga populaarne ja muutub iga aastaga laiemaks. Räägime teile lähemalt, kuidas seda teha.

Unistuste valdkonnast:
Fotol on ekstreemne kuue kilovatine ratas, mis arendab paigalt kolme sekundiga kiirust 60 km/h. Tippvool on liitium-raud-fosfaat-akudel 100 amprit ... Tootjate sõnul hoiab see 40 km jooksul umbes 60 km / h kiirust. Võlurid elavad siin: http://www.voltbikes.ru/blog/projects/E-bike-3000W-6000W-lifepo4/

Meie eesmärgid on palju tagasihoidlikumad. Piirdume kohe sellega, et me ei pea silmas elektriratta nullist valmistamist, vaid räägitakse, kuidas valida ja paigaldada oma lemmikrattale spetsiaalne ümberehituskomplekt. Pärast seda muudatust saab elektrijalgratas teid keerulises olukorras aidata.

Milleks seda vaja on?

Kõigepealt tuleks läbi mõelda, milleks elektrimootoriga varustatud ratast kasutama hakatakse. See muutub raskemaks, sellel pole võimalik murdmaad ja allamäge teha, sest süsteemi raskuskese suureneb, kaal suureneb ja pealegi ei tohiks sellisele rattale kukkuda. See võib mootorit kahjustada ja nõuda väljavahetamist.

Tavaliselt nõutakse järgmiste toimingute jaoks:

• jõuvaru "igaks juhuks", väsimusega, varuks. See on väga hea lahendus vanematele harrastusratturitele, samuti inimestele, kes põevad südame-veresoonkonna haigusi, ülekaalulisust. See võimaldab teil teha rahulikke jalutuskäike, ilma et oleks oht end tagasiteel kurnata, kui te ei suuda neid õigesti arvutada;
• pidev kasutamine ülesmäge ronimiseks, ühendusena rasketel marsruudilõikudel. Selleks peab elektriratas suutma liikuda korraga kahel energiaallikal: lihasjõul ja mootoril.

Elektrijalgratast on parem mitte kasutada ebatasasel maastikul. Selle saatus on maarajad, asfaltkate. Samuti ei meeldi elektrirattale hüppamine.

Võimu üle otsustamine

Enne komplekti veebipoest tellimist peate otsustama, kui kaugele soovite ühe akulaadimisega sõita, millise keskmise kiirusega, millistest mägedest saate ronida, kui palju maksab ratta ümbertegemine.

Peamised tegurid on järgmised:

• rattarummu ümber paikneva mootori võimsus (sellest sõltuvad elektrijalgratta kiirus ja veoomadused);
• aku mahutavus. See määrab autonoomse sõidu aja ja lisavarustuse massi, mis tavaliselt ei ületa 10 kilogrammi.

Loomulikult saate hindamisnimekirja lisada täiendavaid andmeid, näiteks aku laadimiste arvu (ressurssi), täislaadimisele kulunud aega ja palju muid näitajaid.

Palju oleneb jalgratturi massist. 50 kg kaaluv teismeline ja 125 kg kaaluv ülekaaluline mees vajavad ilmselt erinevaid komplekte.

Tulevikule mõeldes

Samuti on oluline kaaluda, kas teie valitud mudelit saab teie rattale paigaldada. On kahju, kui te ei saa oma jalgratast ümber teha ja peate ostma uue.

Kas seda tööd saab teha ka omal käel või tuleb otsida kvalifitseeritud rattamehaanik, kellel on teadmised elektrotehnikast, millest on väga suur puudus?

Määrake täpselt, kuhu aku asetatakse, hinnake selle mõõtmeid, et omatehtud elektrijalgratas oleks mugav.

Mis on kaasas

Jalgratta muutmiseks vajate järgmisi põhikomponente (need on igas komplektis):

• ratta mootor. See on elektrijalgratta süda, elektrimootor. Vahetad lihtsalt ühe ratta teise vastu;
• akupatarei;
• akukinnitused, juhtmed;
• juhtpaneel või konsool.

Selleks, et pettumused ei oleks lõputud, tuleb teada, et piisavalt kiire ja pikk sõit on võimalik vaid ca 1000 W ehk 1 kW võimsusega. Kui otsustate hinna üle, peate kilovattmootoriga mootorratta eest maksma keskmiselt 20 tuhat rubla.

Elektrijalgratta saab teha nii mahukama kui ka väiksema mahuga aku pealt. Niisiis, aku mahutavusega 18 Ah maksab 30 tuhat rubla.

Ideaalne, kuid kallis variant on 2000-vatine mootor.

Huvitavaks ja “eelarveliseks” variandiks võib pidada autoakudel kolmerattalist lasti. Teatavasti on ühe sellise aku võimsus 55 Ah ja see võib anda väga häid tulemusi. Sellise elektriratta valmistamine oma kätega pole keeruline, palju keerulisem on leida töökindlat kaubaratast koos käruga akude mahutamiseks. Lisaks võib rohkem kui kahe rattaga ratas olla mugavam kalapüügiks, rattaturismiks müügikoha “käeulatuses”.

Küll aga on juba loodud laadijaid, mis suudavad jalgratta elektrimootorit toita päikesepaneelidest, laadides seda laskumise ajal ning laadida ka puhkepeatustes, kasutades tuleenergial töötavaid miniauruturbiingeneraatoreid.