Jalgratta istmetoru nurk. Raami geomeetria mõju jalgratta käitumisele. Istme toru ja selle nurk

Maanteeratta geomeetriat kirjeldav tabel võib tekitada segadust nii algajale kui ka edasijõudnule. Selles artiklis vaatleme, mida tähendavad maanteeratta erinevad geomeetria parameetrid ja millele peaksite ostmisel tähelepanu pöörama.

Uue ratta ostmisel tuleb arvestada mitmete teguritega: eelistatud sõiduviisiga, kogemustega, sobivusega ja loomulikult eelarvega. Kuid sageli ei võimalda isegi need tegurid tohutust nimekirjast täpselt oma maanteeratast valida.

Kõige olulisemad näitajad on jalgratta geomeetria ja selle suurus. Kui ostad vale suuruse, ei ole rattasõit mugav ja saad vigastada.

Enne rattapoodi suundumist või ratta internetist tellimist peaksite pöörama tähelepanu geomeetria tabelile. See võimaldab esiteks otsustada, milline jalgratas sobib teie sõidustiiliga, ja teiseks valida vajaliku suuruse.

Ratta geomeetria tabelid võivad aga iga inimest nii aidata kui ka segadusse ajada, kuna erinevatel tootjatel on erinevad mõõtmetega ruudustikud ning igal rattamudelil võib olla oma geomeetria.

Mis on jalgratta geomeetria tabel?

Ratta geomeetria tabel sisaldab erinevat teavet ja võib tootjati erineda, kuid põhimõtteliselt leiate sealt järgmised parameetrid: raami põhitorude pikkus, roolisamba ja istmeposti nurk. Tõenäoliselt märgitakse ka: teljevahe, kettvarras, virn ja ulatus

Tabelis on loetletud ka erinevad saadaolevad raami suurused, nii et näete, kuidas raami suurus mõjutab kõige olulisemaid väärtusi, mis määravad, kas jalgratas on teie jaoks õige.

Lisaks on mõnedes tabelites sellised andmed nagu rake (vahemaa juhttelje ja ratta keskkoha vahel) ja jälg (rehvi kontaktpunkti ja juhttelje vaheline kaugus). Need andmed võivad aidata kindlaks teha, mis tüüpi geomeetria on jalgrattal ja kuidas see käitub. Selle juurde tuleme hiljem tagasi.

Kui kasulik oleks geomeetria tabel ratta valikul?

Geomeetria tabel aitab teil valida ideaalse raami suuruse, aitab teil järgmise ratta sobivuse valimisel, näitab komponentide ühilduvust ja iseloomustab ratta juhitavust.

Selleks, et tabelis olevad numbrid õige raami suuruse valimisel tõesti abiks oleksid, pead teadma oma parameetreid, mida rattafittsepti spetsialist kõige paremini mõõdab. Kuid isegi iseseisvalt saate aru saada, kuidas sadul ja lenks tuleks paigutada, samuti määrata juhtraua ideaalse laiuse ja vända pikkuse.

Millised on peamised parameetrid, mis aitavad teil õiget jalgratast valida?

• Toptube pikkus

See parameeter näitab raami pikkust ja võimaldab teil arvutada varre pikkust. See on võtmetegur sellise mõiste nagu reach (inglise keelest reach out) määratlemisel.

• Peatoru pikkus

See on raami esitoru vertikaalne mõõt. Peatoru pikkus määrab, kas konkreetne raam suudab saavutada teile sobiva juhtraua kõrguse. Kestvus- ja matkaratastel on tavaliselt pikk peatoru lamedama sõidu jaoks, võidusõiduratastel aga lühike peatoru agressiivse sõiduasendi jaoks.

Peatoru pikkus mõjutab ulatust (loe allpool), kuigi juhtraua kõrgust saab hiljem vaherõngaste abil reguleerida.

• Raami kõrgus ning alumise klambri ja peakomplekti vaheline kaugus (virnastamine ja ulatumine)

Virn on vertikaalne kaugus alumise kronsteini ja peatoru ülaosa vahel ning ulatus on horisontaalne kaugus alumise kronsteini keskpunktist peatoruni.

Kui teate oma mõõte, siis on õige raami suuruse valimisel kõige olulisemad numbrid virna ja ulatus. Samuti on see lihtsaim viis erinevate tootjate mõõtmete ruudustiku võrdlemiseks. Näiteks ei ole kõik 56 kaadrit ühesugused, seega tasub seda meeles pidada.

Enamasti on võidusõidurattal madal stack ja pikk ulatus, samas kui vabama geomeetriaga ratas on kõrge ja lühikese ulatusega. Näiteks 56. suuruse S-Works Tarmac võidusõiduratta virna laius on 564 mm ja haardeulatus 395 mm, samas kui S-Works Roubaix sama suurusega kestvusrattal on 611 mm ja ulatus 381 mm.

• istmeposti kaldenurk (Istme toru nurk)

Sadula kõrgus on kergesti reguleeritav, nii et varda pikkus ei oma suurt tähtsust, kuid istme kaldenurk mõjutab istuvust suuresti.

Professionaalsel rattakinnitusel saate teada, milline on kaugus sadula ninaosa ja lenksu keskkoha vahel, mis teile sobib - see aitab kindlaks teha, kas peate sadulat tagasi või ettepoole nihutama. Istmeposti kaldenurk mõjutab sadula algset asendit.

Millised parameetrid geomeetria tabelis iseloomustavad jalgratta juhitavust?

Jalgrattasõidu kvaliteeti ei saa määrata ainult geomeetriaga. Järgmised numbrid võivad aga anda aimu, mida ratta juhitavusest oodata.

• Pikkus esiratta telje ja alumise kronsteini vahel (eesmine keskmine)

See vahemaa aitab kindlaks teha, kui karge tunneb jalgratas kurvides ja kui tundlik on ratta esiosa sõites ja juhtraual seistes. See säte võib mõjutada ka seda, kuidas teelt lähtuv vibratsioon roolile mõjub.

• Pikkus tagasilla ja alumise kronsteini vahel (tagumine keskmine)

Mida pikem on tagatelje ja alumise kronsteini vaheline kaugus, seda aeglasemalt reageerib ratas pedaalimisjõu muutustele ja sama kehtib ka juhitavuse kohta.

• Esiratta väljarullimine (jälg)

Väga palju räägitakse kõrvaklappide rehast, kuid tegelikult mõjutab ratta esiotsa juhitavust enim kahvli nihke (rake) ja kõrvaklappide nurga kombinatsioon ehk nn trail ehk esiratta väljarullumine. .

Sisuliselt on nii, et mida suurem on jälje väärtus, seda stabiilsem on ratas ja väiksem rada tähendab kiiremat juhitavust. Jälje väärtus jääb tavaliselt vahemikku 50–70 mm.

• Keti pikkus (Chainstay)

Nagu esiratta veeremine, mõjutab ketivarda pikkus ka ratta stabiilsust. Tüüpilisel võidusõidurattal on ketivarred pikkusega 405–415 mm, samas kui vastupidavusratastel on tavaliselt pikemad ketivarred (umbes 420 mm). Näiteks 56 cm pikkusel Trek Madone võidusõidujalgrattal on 410 mm ketitangid, Trek Domane kestvusrattal aga 420 mm ketid. Ka teljevahega on sarnane lugu – kestvussõidukil on pikem teljevahe kui võidusõidurattal.

Üldreegel on, et mida pikem on ratas, seda stabiilsem ja vähem väle on see.

• Alumise klambri kõrgus

Mida madalam on alumine kronstein, seda madalam on jalgratta raskuskese. Selle tulemuseks on stabiilne käsitsemine. Kuid siin on piirangud – vahemaa peab olema piisav, et pedaalid kurvides maa külge ei jääks. Alumise kronsteini kõrgus kujundatakse tavaliselt koos esiratta väljarullumisega (jälg), siis saate tasakaalustatud ratta.

Mõõtke ka kõrgust tagaratta rummust alumise kronsteini keskkohani (alumise kronsteini langus). Võidusõidul Trek Madone on 70 mm, samas kui kestvusrattal Domane on 78 mm. Võidusõidurataste kõrgem alumine kronstein aitab teil kiiresti kurvidesse sattuda.

Jalgratta (jalgratta) geomeetriast - mõõtmetest ja nurkadest - sõltuvad paljud jalgratta käitumise parameetrid. See sõltub juhitavusest, stabiilsusest, kiirenduse dünaamikast, murdmaasõiduvõimekusest (positiivses mõttes), pidurdustõhususest, üles- ja allamäge ronimisest, ekstreemse sõidu ja järskude kurvide tegemise oskusest. Alates iidsetest aegadest on jalgratta geomeetria üheselt ja jäigalt määratud raami geomeetriaga.

Tänapäeval ei vasta see enam tõele. Seal olid vedrustus, taga ja ees. Ja seetõttu sõltub ratta geomeetria ja käitumine suuresti vedrustuse omadustest (summutamine, jäikus, käik) ja nende seadistustest. Et mitte metsikusse loodusesse süveneda, vaid lihtsalt asjatundja sundimatu pilguga seda tihedat metsa vaadata, liigume edasi põhipunktide ülevaatamiseni.

MILLINE PEAKS OLEMA RATTA KALDE JA NURGAD, VALI RATTA ÕIGE GEOMEETIA

Enamasti määrab see sõitja asendi ja määrab pedaalimise mugavuse. Kui toru on vertikaalne ja alumine kronstein asub otse sadula all, siis on pedaalimine ebamugav, puusadel pole kuhugi minna. Teine parameeter, mille määrab istmetoru kaldenurk, on ratta kaalujaotus ehk teisisõnu koormuse jaotus taga- ja esirataste vahel. Mida väiksem on kaldenurk (mõõdetakse silmapiirilt) ja mida kõrgem on jalgratturi asend, seda väiksem koormus langeb esirattale ja rohkem tagarattale.

Järsul tõusul, kui jalgrattur istub sadulas, võib ratta esiratta koormus täielikult kaduda ja kontakt teega katkeda. Ja sel ajal on jalgratturil oht selili kukkuda. Järskudel laskumistel on protsess vastupidine. Esiratast koormatakse ja mida rohkem ratturit tahapoole nihutatakse, seda stabiilsem on ratas ja seega on väiksem tõenäosus, et see kukub üle juhtraua.

On üldtunnustatud, et kui istmetoru kaldenurk on 73 ° (veaga 1 ° ... 2 °), tagatakse jalgratturile õige ja mugav istuvus ning tema kaal on õigesti jaotatud. See väide kehtib ideaalse jalgratturi kohta, kelle puusa pikkus on 813 mm (32 tolli). Selle nurga edasiseks reguleerimiseks ja ratta sobitamiseks jalgratturi tegelike mõõtmetega (jalgade ja käte pikkus, kõrgus ...) võite sirge istmeposti asendada kumeraga (Thomson). Või võite sadulat liigutada tagasi või ette, mis on veelgi lihtsam. Kui sadul on õigesti paigaldatud, peaks jalg olema pedaali kõige madalamas asendis peaaegu täielikult sirgendatud.

MIS PEAKS VANUK OLEMA VAHVA

See parameeter määrab ratta kliirensi - tee ja pedaali vahelise kauguse hetkel, kui see on kõige madalamas asendis. Kui kliirens on liiga madal, ei võimalda see ratast palju kallutada, siis on suurel kiirusel kurvides tõenäoline, et haarate kurvist väljumisel pedaali juure, muhku, kivi külge, kiirendades.

Sel põhjusel on erinevatele sõidustiilidele mõeldud jalgratastel alumine kronstein maapinnast erinev. Näiteks freeride'i ja DH jaoks tõstetakse kelk palju kõrgemale kui tee-ehitajatel (umbes 34 ... 36 cm). Illustreeriva näitena on toodud tabel nr 1 (mille Aleksei Majuga oli lahkelt antud artikli jaoks), mis näitab KONA jalgrataste näitel geomeetriliste mõõtmete muutumist sõltuvalt sõidustiilist ja ratta otstarbest. .

Märkus: kuna tagumiste amortisaatorite, vedrustuskahvlite disainis ja töös ning stabiilsete platvormide loomisel on tehtud selgeid edusamme, on amortisaatorite käik viimastel aastatel märkimisväärselt suurenenud ja on tõenäoline, et aja jooksul , suureneb see veelgi.
Lisaks, kui vanker asub kõrgel, tuleb vastavalt tõsta ka sadul kõrgemale, tõuseb jalgratta kõrgus ja tõuseb mobiilsüsteemi “ratas + jalgrattur” raskuskese. Pole kahtlust, et see mõjutab juhitavust ja stabiilsust. Kõrgel jalgrattal on lihtsam tasakaalu hoida ja pöörde sooritamisel hakkab kaldenurk, mis on ette nähtud raskusjõu abil ringliikumisel (mööda raadiust) tekkivat tsentrifugaaljõudu kompenseerima. olema väiksem kui madala põhjaklambriga jalgratas.

See tuleneb kooli geomeetria kursusest. Sellest lähtuvalt on kõrge istumisasendiga rattaga metsasingradadel palju lihtsam sõita ja see mahub kergemini järskudesse pööretesse. See tähendab taaskord, et etteantud kiirusel ja kindla raadiusega kurvist läbimiseks tuleb madal ratas külili kalduda rohkem kui suure nurga all. Laskumisel ja pidurdamisel paistab aga kõik hoopis vastupidine. Järskudel tõusudel, laskumistel ja hetkelisel pidurdamisel esipiduriga, kõrge istumisasendiga rattal suureneb oluliselt võimalus tasakaalu kaotamiseks, tahapoole kukkumiseks või üle lenksu salto. Selle ebameeldiva efekti minimeerimiseks püüavad nad suurendada ratta teljevahet – pikkust esiratta teljelt tagasillani.

Ühtlasi saavutatakse sõidu suurem sujuvus ja pehmus, ratas põrkab vähem konarustele, löökaukudele ja juurtele. Pika teljevahega jalgrattal on aga suurem suunastabiilsus ja väiksem tõenäosus järskudesse pööretesse siseneda, millest saab jällegi aru tänu kooli geomeetriakursusele. Manööverdusvõime ja juhitavuse parandamiseks tuleb roolitoru kaldenurka “väänata” ja Traili (esiratta eemaldamine) vähem teha.

KUIDAS RATTA GEOMEETIA MUUTUB KAHVEL VAHETAMISEL

Tasub märkida järgmist punkti. Mida suurem on selle nurga väärtus, seda lähemal on kahvli suled vertikaaltasapinnale, seda suurem on ratta kiirenduskiirus ja seda tõhusamalt töötab kahvel teel välja kõikvõimalikud väikesed konarused ja konarused. Ja vastavalt, kui nurk väheneb, muutuvad kahvli suled pinna suhtes lamedamaks (teravamaks), mille tagajärjel halveneb juhitavus ja dünaamika, kuid samal ajal hakkab kahvel kergemini taluma suuri konarusi ja auke. ja need mõjutavad vähemal määral ratta liikumist.

Murdmaarataste puhul on roolinurk kõige sagedamini 71–69 kraadi ja rataste telgede vaheline kaugus on 100–107 cm ning DH-s on nurk ligikaudu 64 ... 65 kraadi ja teljevahe pikkus on 110 ... 117 cm (vt joon. tabel nr 1). Esihargi madal kalle koos pikkade sulgedega, mida rattahakkurites üsna sageli kasutatakse, põhjustab ratta manööverdusvõime, juhitavuse teravuse (efektiivsuse) olulise halvenemise, minimaalse võimaliku pöörderaadiuse suurenemise ja muudab juhitavuse. ratta pööramine suurema nurga alla.

RAJA (ESIRATASTE SEIS) JA JALGRATTA ESIKAhvli PARAMEETRID

Väike eksperiment. Kui panna õige konfiguratsiooniga jalgratas vertikaalselt kahele rattale, võtta raamist kinni ja kallutada külili, siis peaks ka rool samas suunas pöörduma. Selle nähtuse põhjus peitub roolisamba ja esihargi geomeetrias. Just need detailid määravad ära paari olulise punkti asukoha. Punktid A on tee ja esiratta kokkupuutepunktid ning punktid B on roolisamba ja teed läbiva telje lõikepunktid. Nende punktide vastastikune paigutus ei määra mitte ainult rooli suuna, kui ratas on kallutatud, vaid ka selle juhitavuse, suunastabiilsuse, stabiilsuse pöörete ajal, kontrolli ranguse ja palju muud. Jalgrattad võib jagada kahte tüüpi: AB ja BA. AB-tüüpi jalgratas on selline, mille esiratta ja sõidutee kokkupuutepunkt asub punkti B ees (joonis 2a). BA-tüüpi jalgratas on selline, kus punkt A on punktist B taga (joonis nr 2b).

Kui kallutate AB-ratta ühele küljele, pöördub juhtraud vastupidises suunas ja arusaadavatel põhjustel on punkt A, kus hõõrdejõud rakendub, lähemal kui peatoru telg (punkt B). Ilma käteta pöörates läheb jalgratas pooleks nagu raamat ja kukub põrinaga maapinnale. BA-tüüpi ratta esiratas ja juhtraud reageerivad ratta kaldele täiesti erinevalt - need kalduvad ise ja ilma käte abita ratta kalde poole.

Ja tasakaalustatud nurkade ja mõõtmetega naaseb ratas vertikaalasendisse täpselt nii, nagu oleks selle lenks käsitsi keeratud, lenks vajab vaid veidi abi, et õiges suunas korrigeerida ja kõik läheb hästi! Sel põhjusel AB-tüüpi rattaid poodidest ei leia.

NÜÜD NATUKE ESIKAhvli GEOMEETIA KOHTA.

Joonisel 3, a) ja b) näidatud teostused annavad meile liiga suure vahemaa punktist A punkti B, mis põhjustab ratta liigse stabiilsuse. Mida pikem on vahemaa ühest punktist teise, seda suurem on jõumoment, mis pöörab esiratast ja loomulikult ka rooli rattaga samas suunas. Tulemus on selge, vertikaal- ja suunastabiilsus on üsna hea ning juhitavus pole kusagil halvem. Sel põhjusel on nende punktide vahelise kauguse vähendamiseks jalgrataste kahvel ettepoole painutatud, joonis nr 3, c).

Kuid isegi kui jalgratas on varustatud sirge hargiga, muutub selle kalle roolisammast läbiva telje suhtes või nihutatakse ettepoole klapid, millele esiratas on kinnitatud.Joonis nr 4. Kaugus esiratta rummu läbivast teljest roolisamba teljeni kannab erinevaid nimetusi ja Fork Offset ja Rake ning meie juures võib vahel komistada kahvli otsasõitu, nihkumist või nihkumist. Kahvli nihke R väärtus sobib enamasti väärtusega 30–50 millimeetrit.

Kui on teada kahvli nihe, roolisamba läbiva telje nurk ja ratta tegelik läbimõõt (võttes arvesse rehvi paksust ja deformatsiooni), on punktide vahekaugust lihtne arvutada. B ja A. Seda vahemaad nimetatakse Trail või rollout (runout) esirattaks, juhtub, et seda võib leida kataloogidest. Selle tulemusena on teadaoleva Trail-e abil võimalik arvutada juhitavuse (stabiilsuse) koefitsient (Ku), mis on võrdne: Trail-y (T), jagatud sama Trail-a summaga ja jalgratta teljevahe pikkus (G), tehtud toimingute tulemus korrutatuna 100%. Vaatame valemit: Ku \u003d (T /) * 100% (1), pole midagi keerulist. Kaasaegsete jalgrattamudelite puhul jääb Ku vahemikku 5 ... 7,5% ja tavaliselt valitakse stabiilsuspiirile lähim väärtus. Põhjus on üsna lihtne – sellise disainiga jalgratast on lihtsam hallata.

KUIDAS MUUTUB JALGRATTA GEOMEETRIA Amortisaatorite töö käigus

Sel hetkel, kui toimub pidurdamine ja ratas vedrustushargi kokkusurumise ajal noogutab, väheneb teljevahe, kuid samal ajal kahaneb Trail veelgi ja seetõttu muutub Ku väiksemaks. Selgub, et pidurdamisel muutub jalgrataste juhitavus suuremaks, kuid stabiilsus väheneb. Sama olukord on täheldatav seistes pedaalides, hetkel, kui jalgrattur toob keha roolile lähemale ja mäest laskumisel, eriti kui intensiivne pidurdamine toimub esirattaga.

Kui nüüd koormata pagasiruumi suure koormaga (ilus neiu) või teha tagumise amortisaatori käik väiksemaks (paigaldada lühem amortisaator) täisvedrustuse peale, siis muutub olukord hoopis vastupidiseks. Rada muutub suuremaks, Ku tõuseb, ratas on stabiilsem, kuid seda on raskem juhtida. See on kahtlemata tuttav enamikule jalgratturitele. Tihedalt koormatud pakiruumiga sõidab ratas enesekindlalt nagu tank, eriti kui kiirendus on hea. Aga teha kurvi või sõita mööda käänulist rada väikese kiirusega, oi kui raske.

Tänapäeval on paljud ekstreemrattad varustatud pikkade ketivahedega, mis võimaldavad 26–24 tolli asemel laias valikus tagasilla vahetust või väiksema läbimõõduga ratast. Kedagi ei üllata asjaolu, et selle käigus muutub ratta juhitavus ja stabiilsus.

Müügil on juba esimesed trailrattad, mille geomeetria muutub vahetult sõidu ajal ja seda laias valikus. Näiteks hooaja uudis, jalgratas BIONICON EDISON. Pneumaatikaliinides ja pneumoautomaatseadmetes kasutatava tööstusliku klapi abil on võimalik raami geomeetriat muuta 6 kraadi võrra! Pea toru nurk 67,5° kuni 73,5°. Istme toru nurk 71° kuni 77°. Eesmise amortisaatori käik on 69–147 mm, tagumise amortisaatori käik on 142 mm, võttes arvesse 1056 mm teljevahet. Nüüd saate ühe rattaga tõhusalt järsust nõlvast alla liikuda ja krossi stiilis veereda.

Ratta tuunimine või kuidas ratta sõidukvaliteeti parandada Tagumise amortisaatori ja esivedrustushargi vahetamine lühemate või pikemate vastu mõjutab ratta juhitavust ja stabiilsust. Seda tuleb arvestada.

Ülemise toru pikkus on kaugus istmeposti keskpunktist peatoru keskpunktini. See vahemaa koos varre pikkusega määrab enamasti jalgratturi sobivuse. Lisaks mõjutab ülemise toru suurus oluliselt ratta kaalujaotust. Pikk toru võimaldab esiratta maha laadida, mis võib pöörete ajal põhjustada libisemist. Lühem ülemine toru võib tantsija stiilis pedaalides põlved juhtraua külge kinni jääda. Inimesed, kes eelistavad murdmaad sõita, valivad tavaliselt pikema ja pikema varrega toru (100–130 mm), et saavutada madal venitatud istuvus.

See muudab keeruliste pöörete navigeerimise ja keeruliste lõikude ületamise keeruliseks, kuid peamine võitlus toimub enamasti tõusudel. Freeride ja allamäge kasutavad kombinatsiooni veidi lühemast ülemisest torust ja lühikesest varrest. Tänu sellele kannab jalgrattur kallakul oma raskuse kaugele tagasi, tagades sellega koormuse õige jaotumise igale rattale. Lisaks aitab esiratta lisakoormus ratturit veidi ettepoole nihutades ületada tehniliselt raskeid lõike.

JALGRATTA ÜLEMISE TORU NURK

Esiteks määrab see paigaltseisu kõrguse - kauguse jalgratta raami ülemisest torust jalgratturi elutähtsate organiteni. See parameeter on ekstreemspordi jaoks väga oluline.

Lisaks muutub jalgratta raami ehituskõrgus väiksemaks, mille tulemusena on selle tugevus ja jäikus veelgi suurem, mis on oluline hüppedistsipliinide ja kõva freeride’i puhul. Viimasel ajal on muutunud moes kasutada krossi- ja maanteeratastel madalamat ülatoru. See võimaldab vähendada toodetavate raamide suurust ja nende kaalu.

JALGRATTA ALUMISTE ISTMETE PIKKUS

Ketivarda pikkuse määrab horisondiga paralleelne joon, mis kulgeb tagumise rummu teljest kuni alumise kronsteini teljeni, mille pikkus mõjutab ratta dünaamikat ja selle kaalujaotust. Pealegi pole vahet, kas jalgrattur on istuvas või seisvas asendis, see on erinevus alumiste sulgede pikkuse mõju kaalujaotusele ja istmetoru kalde mõju vahel. Sest kui jalgrattur sadulast maha tuleb, ei mõjuta istmetoru nurk enam raskuse jaotumist rataste vahel.

Lühikesed ketitangid suurendavad tagaratta koormust ja aitavad suurendada selle haarduvust teel, muutes samal ajal tagumise kolmnurga kompaktsemaks, jäigemaks ja eelkoormatud. Ratas sõidab ülesmäge kergemini, ületab kurve kiiremini ja kiirendab kiiremini. Matka- ja matkarataste puhul suurendatakse enamasti alust ja venitatakse tagumist kolmnurka. See muudab dünaamika halvemaks ja sunnib mäe otsa ronimiseks rohkem energiat rakendama. Aga neid ohvreid tuleb tuua selleks, et mahukas ja raske rattaseljakott pagasiruumi peale asetada ja mitte pedaalides kandadega selle külge klammerduda.

Ja veel paar sõna jalgrataste geomeetria erinevusest vastavalt erinevatele sõidustiilidele.
Mida rohkem on ette nähtud allamäge ja kõva vabasõidu jaoks, seda pikem on amortisaatori käik, teravam peatoru nurk, kõrgem alumine kronstein ja pikem teljevahe. Mootorratas paistab silma lühema istmetoru, madalama seisu (kaugus istmetoru keskpunktist maapinnani) ja lühikese varrega. See tagab jalgratturi ohutuse ja mugavuse trikkide ja hüpete ajal ning rattaraami suurema tugevuse.

Artikkel pole halb, kuigi omade "lõksudega", millest vaikiti. Kuid nii lühikeses märkuses on võimatu puudutada kõiki hetki, mis määravad allalaadimise vormingu, sest see on määratletud kui leviala tüüp teel ja varustuse valik, rühma tase, idee ja eesmärgid reisist ... jne. jne. Haagiste kohta oleme juba meelde tuletanud. Igaüks on koormatud nii, nagu talle mugavam on! Seda selleks, et ei leiaks, et ma nii palju kritiseerin, sõnumist edasi. Nii et lihtsalt tuues välja mainitud formaadi mainimata omadused
Pingutusetus on hea, kuid tavaliselt on kulisside taga piirangud, mida see seab sama ilma, teeolude muutmisel, ööbimiskoha valikul.
See on tühine, pakutud koormuse puhul tundub kõik korras olevat, kuid vähesed inimesed mõtlevad veekogusele, mida see võimaldab teil ööseks tuua, nii et see sunnib teid alguses ööbima kas veekogu ääres või eluasemele lähemal.

Stanislav Ustinov kirjutas:

Eeldan, et inimene istub 60-70% oma kaalust tagarattal ja seetõttu ei pane kogu lasti tagumisse kotti. Kui raskus jaotub kogu rattale, parandab see liikuvust, stabiilsust kurvides, üles- ja allamäge. Ja jaotatud koormusega jalgratta liikumine on lihtsam kui ülekoormatud tagarattaga jalgrattal.

Jalgrattaraami geomeetria on parameeter, mis määrab teie kaherattalise ratta käitumise, olemuse, iseloomu, vastavuse teie pikkusele ja teie enda võimalused. Jalgrattaraamide geomeetria koosneb nurkadest, mille all raamitorud on keevitatud, ja nende torude pikkusest. Oma kombinatsioonis moodustavad need erineva kõrgusega alumise kronsteini komplekti (kui see on väga konarlik, siis teie jalgade kõrgus maapinnast), võivad muuta sõitja massijaotust piki jalgratta telge, luua roolisambale erinevaid nurki, teravuse ja juhtimisomaduste muutmine, aluse, esi- ja tagumise kolmnurga erineva pikkuse loomine, ratta kõrguse muutmine.

Kõik need parameetrid mõjutavad kõike otseselt ja ratast valides on sõitjad sageli hämmingus, millise raami geomeetria valida. Teeme kokkuvõtte veloraamide peamistest geomeetrilistest omadustest, püüame selgitada, mida ja kuidas geomeetria iga tunnus otseselt mõjutab, ning selgitame, miks pole võimalik ideaalsete omadustega universaalset jalgratast ehitada.

Raami suurus on seotud istmeposti toru pikkusega. Suurused M, L, XL, 17, 19, 21 tolli pärinevad kõik tema suurusest, kuid kui ratta tootja on geomeetria kujundamisel tõsine ja nutikas, mõjutab suuruse muutmine muid geomeetrilisi omadusi. Heas kaadris on iga detail omavahel tihedalt seotud.
Mida mõjutab kasv? Kui ratas on sinu jaoks liiga suur, siis toetad jalgevahe vastu ülemist toru raami püstiku asemel (vt skeemi), kui suurus on väike, siis pead tarbetult istmeposti välja tõmbama ja raam osutub sageli ka lühikeseks (puudutate põlvedega rooli) .

Kuid kõik ei piirdu sellega. Väike suurus muudab ratta mugavamaks paljude trikkide sooritamiseks ning triali puhul võimaldab istmetoru minimaalne suurus teostada enda all oleva ratta maksimaalse võimaliku eelkoormuse, millele järgneb takistustel hüppamine.

Proovigeomeetria suuruse olemus ühes kaadris

Raami efektiivne pikkus – väärtus, mis sõltub eesmise kolmnurga pikkusest ja istmeposti kaldest, mõõdetuna peatoru ülaosast istmepostini (horisontaalses tasapinnas). Kui see väärtus on väike, tunneb ratas end tehnilistel käänulistel radadel hästi. Tihti on see geomeetria korrelatsioonis lühikeste sulgedega ja areneb lõpuks väga huvitavaks "lühikeseks meheks" tehniliseks uisutamiseks, millel on maksimaalne liikumisvabadus. Pikemad jalgrattad, kui seda ei saavutata sõitja massi tahapoole nihutamisega, vaid eesmise kolmnurga ülemise toru pikkuse suurendamisega, tagavad mugava sobivuse suure kiiruse hoidmiseks ja ülesmägedes sõitmiseks.

Pea nurk on tänapäevase jalgratta otstarbe üks selgeid klassifitseerijaid.

Allamäge ja ägedat freeride’i sõitvate jalgrataste puhul kukub nurk sageli kokku – kahvel hakkab nagu buldogi lõualuu raami suhtes ettepoole paisuma. Rool kaotab oma teravuse, muutes ruleerimise stabiilsemaks ja kaldudes sirgetele teedele. Ja see on oluline allamäge sõites. Samuti, kui roolisamba kaldenurk on risustatud, osutub kahvel amortisaatori pööratud liikuvaks osaks ettetulevate takistuste suunas ja selle tulemusena hakkab amortisaator tõhusalt välja töötama tekkinud ebakorrapärasusi. Ja mündi tagakülg on juhitavuse kaotus ja kahvli paigutus, mis vähendab tõhusust. Viimast on eriti tõsiselt tunda tõusuteel – ratas justkui toetub vastu iga kohatud kivi ratast.

Maanteeratastel on kahvli kaldenurk minimaalne (roolisammast praktiliselt ei puistata), cyclocrossi ratastel on pea kalle veidi rohkem. Maastikugeomeetria puhul on kalle veel tühine, kuid võimaldab harmooniliselt ühendada korraliku veeremise ja ronimismugavuse vähemalt mõningase rattakontrolliga laskumistel. AllMountaini geomeetrias on rohkem pearuumi, mis muudab ratta huvitavamaks laskumistel, kus kiirus väheneb tasapinnalistel ja tõusvatel rajalõikudel, DH-ratastel nõuab ülesmäge ronimine tohutut energiaraiskamist, kuid laskumistel endil on juhtimine parem. oma parimal kujul.. Proovigeomeetria korral võimaldab pearihm pikema teljevahega, et takistustega hõlpsasti toime tulla, kuid esiratta trikke ja ratta üldist juhtimist vähendatakse.

Pea kaldenurgast ei piisa maastikuratta jaoks alati, mistõttu on laskumine täiesti sõltuv trajektoori täpsest valearvestusest, nagu sellel fotol näha.

Istmeposti kaldenurk on oluline element sõitja massi paigutamisel ratta telgedele. Tagasi lükatud istmepost võtab kere raskuse endaga kaasa, koormates esiratta osaliselt maha. Selle tulemusel võimaldab see koos lühikese teljevahega saavutada otsest "mugavust" ja koos peaaegu kõige muuga hõlbustab see ratta tõmbamist. Viimane on oluline rattasõidu ekstreemdistsipliinidel.

Kui istmeposti kaldenurk ei ole risustatud, jaotub mass mööda ratta telge ühtlasemalt ja boonusena saab sõitja optimaalse keha asetuse alumise kronsteini koostu suhtes (pedaalimine muutub pikka aega lihtsamaks aeg).

Alumise kronsteini kõrgus ei ole ainult teie ratta kliirens, vaid ka raskuskeskme kõrgus, mis mõjutab hobuse juhtimist. Peaaegu kõikjal, välja arvatud prooviproov, kipuvad tootjad alumist kronsteini madalamale laskma (katses parandab kõrge alumine kronstein ratta stabiilsust tagaratta raamis ja lihtsustab enamiku trikkide sooritamise protsessi).

Freeride jalgratastel kipub alumine kronsteini kõrgus telgede suhtes sageli nulli, maaratastel on kõrgus negatiivne. Madalale kinnitusega pedaale on lihtsam ülesmäge keerata, samas kui nullkõrgus telje suhtes annab kahvli ulatuse takistustest läbimiseks.

Tänava- ja pargirataste puhul on olukord alumise kronsteiniga mitmetähenduslik. Madal alumine kronstein parandab lennu stabiilsust ja on üldiselt elujõuline mustuse ja pargiõhuga sõitmiseks. Teisest küljest on madalal vankril võimatu kasutada naelu ja sooritada mõningaid tänavatrikke. Nullkäru on tänaval populaarne valik.

Kõrge alumine kronstein lisab katsetel stabiilsust tagarattal seistes.

Tagumise ketivarda pikkus on jalgratta raami geomeetria kõige olulisem parameeter. Liiga lühikesed ketipuud raskendavad rattaga ülesmäge sõitmist ja kogu konstruktsiooni tugevust (peatorule jõuab rohkem koormusi), kuid annavad hea juhitavuse ja vabaduse paljude trikkide sooritamisel. Pikad ja mõõdukalt pikad kettvarred pakuvad tootjatele enneolematut valdkonda kõige keerulisemaks jalgrattatehnikaks. Neis saate asetada ratta veeremismomente takistuste käsitlemisel, vähendada raami negatiivset jäikust, parandades selle mugavust ja veeremisvõimet. Heal XC-rattal pole kunagi liiga lühikesi ketivarre, nagu ka tõsisel allamäge jalgrattal. Kaasaegsel fänni- ja trikirattal ei ole kunagi pikka raami püsimist.

Suled on jalgratta kõige keerulisem komponent. Hästi läbimõeldud tagumine kolmnurk on ainult korralikul tasemel raamil.

Aga tahaks ikka mitmekülgset ratast!

Rattamaailma kuldne kesktee on All Mountain bikes. Nende geomeetria on kõige tasakaalustatum ja sellised rattad, millel on korralikud oskused, võimaldavad teil nautida sõitmist peaaegu igas olukorras. Kuid tuleb mõista, et All Mountain annab järele kõigis spetsialiseeritud valikutes.

Universaalsed jalgrattaraami geomeetriad on olemas, kuid ideaalset lahendust kõigile erialadele pole.

Võib-olla kõige olulisem parameeter, millele peate ostmisel tähelepanu pöörama. See pole mitte ainult kõige kallim osa, vaid ka teie tulevase edu alus. MTB raami disainerid ei pane sellesse mitte ainult disainilahendusi, vaid ka keerukaid matemaatilisi arvutusi, mis vastutavad nii toote tugevuse kui ka konkreetsete kasutajaomaduste eest. Ratturit omakorda ei huvita trigonomeetrilised kulud, vaid ta peab teadma, mis pikkuse ja millise nurga eest ta vastutab.

Sellega tegelemiseks pidin ma seda küsimust uurima. Tuginedes suuremate tootjate mudelitele (Author, Merida, Cube, Vitus), omaenda Autori ja GT-ga sõitmise kogemustele, kirjeldan peamisi punkte, millele peate tähelepanu pöörama.

Niisiis, G raami geomeetriavastutab peamise eest omadused kui kasutate oma rauasõpra:

1. ohutus,
2. rull,
3. stabiilsus,
4. manööverdusvõime,
5. ühtlane kaalujaotus,
6. tugevus.

Ohutus - võib-olla kõige olulisem parameeter. Suurusega tihedalt seotud. Eriti oluline, kui seda kasutatakse ekstreemsetes tingimustes – sõites ebatasasel maastikul, kus kukkumine on täis vigastusi, alates hullust Down Hillist ja lõpetades mägimatkadega. Isegi neil, kes sõidavad asfaldil, tuleb ette olukordi, kus ratas ei tohiks alt vedada.

Veere edasi, dünaamika - seotud vahemaa läbimiseks kulutatud energiakuludega. Peate mõistma, et jalgratast hoitakse püstises asendis mitte mingil imelisel viisil, vaid teie ala- ja ülajäsemete lihaste jõupingutuste abil, nimelt edasiliikumise ajal rooli tagasipööramise hetk. Millised näitajad selle eest vastutavad, proovime seda täpsemalt välja mõelda. Väga oluline maratoni sõidustiili jaoks.

Jätkusuutlikkus- indikaator, mis vastutab suutlikkuse eest hoida trajektoori välistegurite mõjul: halb katvus, tuul, jalgratturi tähelepanu kaotamine. Näiteks ilma käteta sõitmine. Mida parem on stabiilsus, seda lihtsam on sõita. See on oluline tehniliselt lihtsate pikendatud lõikude läbimiseks.

Manööverdusvõime- ratta võime läbida keerulisi marsruute minimaalse aja ja kuluga. Lihtsamalt öeldes võime võtta kurvis minimaalse raadiusega pöördeid. See on oluline ratturitele, kes eelistavad tehniliselt raskeid distsipliine, neile, kellele meeldib metsas puude vahel vingerdada.

Karakteristikud, mis näitavad raskuse proportsionaalset jaotumist esi- ja tagarataste vahel erinevate nurkade all liikudes. Oluline velgede, rehvimustri õigeks valimiseks; turistid, kellele meeldib raske seljakott endale või pakiruumi külge riputada.

Tugevus- võime taluda koormusi.

Kõik ülaltoodud parameetrid on omavahel seotud ja üht suurendades mõjutame teist. Vajaliku õige kombinatsiooni leidmine on tootja kunst. Kas vajate seassuur valik, et valida täpselt see, mis teie jaoks sobibvajadustele.

Nüüd natuke teooriad, puutujatest ja siinustest ma ei kirjuta. Alloleval pildil näete, mida iga tootja peaks teile pakkuma raami geomeetria sektsioon sisse kataloog või kell veebisait. Kui te seda teavet ei leia, peaksite kaaluma: " Kas ma pole asjata valinud selle konkreetse kaubamärgi?".

See pakub nurki ja pikkusi, mis nõuavad teie tähelepanu. Keegi paneb kõik paika, keegi ainult vajalikud osad. Mõelge igale parameetrile ja selle panusele üldpilti.

S/T c-t- kaugus alumise kronsteini keskpunkti ja istmeposti ekstsentriku vahel. Alustasin sellega meelega, sest tootja paneb sellesse väärtusesse raami suuruse. Enne geomeetria valimist otsustage. Siin on minu arvates kõik selge, vaata jala pikkust. On juhtumeid, kui vaatamata suurusele alahinnatakse seda vahemaad näiteks naiste raamid või rada modifikatsioonid. See vähendab ülemise toru tabamise võimalust, suurendab ohutus, samal ajal suureneb alumise kronsteini jäikus (pedaali vajutamisel toimub raami vähem deformatsioone), kuid istmeposti pikkus suureneb, mis sageli viib selle purunemiseni.

W/B- esi- ja tagarataste telgede vaheline pikkus. Teistmoodi ratta alus või teljevahe. Üks peamisi näitajaid. Mõjutab otseselt Manööverdusvõime ja Jätkusuutlikkus. Oluline on mõista, mida suurem on see kaugus, seda rohkem on vaja pöörata raadiust ( manööverdusvõime väheneb), samal põhjusel suureneb stabiilsus.

S/Tang.- nurk istmeposti ja horisontaaltasapinna vahel. Mida suurem on see nurk, seda vertikaalsemaks tihvt võtab. Mugavaks istumisasendis pedaalimise tagamiseks arvutatakse see nurk jala pikkuse (raami suuruse) põhjal. Tavaliselt võrdub 73 kraadi. Sellegipoolest on mõned ettevõtted hakanud seda näitajat õigemaks mängimakaalujaotusteie sõidustiili jaoks. Seda nurka vähendades suurendame tagaratta koormust, istumisasend muutub piklikumaks, veetava tagaratta haarduvus paraneb, kuid pedaalimine muutub ebamugavamaks. Samuti võib istuvas asendis ülesmäge ronides nurga vähenemisel esiratta koormuse vähenemise tõttu tekkida riigipööre. Mis kõige tähtsam, kogu see matemaatika läheb tühjaks, kui jalgrattur seistes pedaalib.

T/T h - horisontaalne kaugus klaasi keskpunktist istmeposti keskkohani. Lühem ülemine toru tagab mugavuse suurendamiseks vertikaalse sobivuse. Samuti väheneb ratta alus, koormuse jaotus suureneb esiratta suunas. Kuid on oluline miinus - lühema toruga seistes pedaalimine muutub hullemaks ja sageli võimatuks (põlved puudutavad rooli). Eriti kui see vahemaa on võrra suuremS/Tang.(istmeposti nurk). Samuti väheneb ülesmäge seistes sõites selle pikkuse vähenemise tõttu tagaratta koormus ja dünaamika halveneb. Koormatud esirattaga juhtimine muutub problemaatilisemaks. Seetõttu püüavad nad sportratastel alati seda distantsi suurendada (ja mitte tihvti nurga arvelt), sest nende võidu võti on kiire tõus ülesmäge ja enamasti keerlevad nad seistes.

T/T a -ülemise toru pikkus. Mida rohkem see erinebT/T h, mida rohkem on see istmepostiga risti, seda madalamale see langetatakse. Enamik tootjaid ei täpsusta seda parameetrit ega asenda seda ülemise toru nurgaga.

H/T- kahvli klaasi kõrgus. Ükskõik kui kummaliselt see ka ei kõlaks, kuid see on väga oluline parameeter, kui valite, kuidas valitud suurusega raam teile sobib, eriti kui valite väikesed suurused. Ma selgitan, miks. Kahvli pikkus on kõigil rattasuurustel ühesugune ning jalgratturi elutähtsate organite ohutuse suurendamiseks on vaja raam teha võimalikult madalaks ja selgub, et seda saab saavutada ainult vähendades.S/T c-t(mis juhtub, kui suurust vähendatakse) ja tassi kõrgus. Sellepärast tingimata, kontrollige, kas ostate 16-tollise raami, et klaasi kõrgus oleks võimalikult väike. Vastasel juhul vähendate oma turvalisust. Seal on huvitav funktsioon - top bikes pane lühemad kahvlid et oleks võimalik saavutada klaasi optimaalne kõrgus.

H/Tang. on kahvli ja horisondi vaheline nurk. Mida suurem on nurk, seda vertikaalsem on kahvel. Mida see parameeter geomeetrias mõjutab? Võin julgelt öelda: Kõigi jaoks". Loetlen:

1. Jätkusuutlikkus. Nurka vähendades (muutes selle lamedamaks), suurendame alust. Rooli pööramisel suureneb hetk, mis viib jalgratta vertikaalasendisse. Pöörded muutuvad etteaimatavamaks: esiratta libisemise tõenäosus väheneb.
2. Manööverdusvõime. Vastupidine olukord - suurendades nurka, vähendame alust. Pööre tehakse väiksema pingutusega, sõidustiil muutub agressiivsemaks.
3. Rull, dünaamika- kaldenurka suurendades saavutame kaks asja: vähendame pidurdusmomenti rooli keeramisel (ja seda juhtub kogu aeg, isegi kui sõidame otse); vedrustuskahvel töötab vertikaalasendis vähem (ei talu konarusi nii kõvasti)
4. Ohutus- mida väiksem on nurk (teravam horisondi suhtes): seda paremini hoiab jalgratas teed; mida madalamale langeb klaas ja seda madalamaks muutub raam; seda väiksem on võimalus lennata üle lenksu ja kahvel töötab paremini suurtel konarustel.
5. Ühtlane kaalujaotus- mida suurem on nurk, seda suurem koormus läheb esirattale.
6. raami tugevus- mida suurem on nurk, seda suurem koormus läheb raamile ja vähem kahvlile ja vastupidi.

C/S- pliiatsi pikkus. Indikaator vastutab otseselt kaalu jaotamise eest. Mida lühem on vars, seda parem on tagaratta haardumine ja dünaamika. Lühikesed kettvarred muudavad omakorda problemaatiliseks veose kandmise tagaraamil, kuna ülesmäge ronides on liiga suur ümbermineku võimalus. Samuti toimub dünaamika tõus sõltumata sellest, kas jalgrattur pedaalib seistes või istudes.

F/R- vahe kahvli pöörlemistelje ja rattakinnituse vahel. Ma ütlen ilma selgitusteta. See vahemaa vastutab translatsioonilise liikumise energia tõttu ratta algsesse asendisse naasmise eest. Mida suurem see on, seda lihtsam on ilma käteta sõita. Te ei pea selle pärast muretsema, see on peaaegu kõigi kindlate asjade jaoks fikseeritud.

Lõpuks Soovitan teil pöörata erilist tähelepanu raami valikule, kuna see peaks rõhutama teie eelistatud sõidustiili ja vastama teie vajadustele. Olenemata sellest, kas sõidate pargis, läbite järgmist marsruuti mägedes või teete professionaalseid XC radu, raami geomeetria- see on see sihtasutus mis annab teile selle, mida vajate eelis saavutada.

ma tahan öelda Aitäh kui loed selle teose lõpuni, siis loodan, et sellest on abi. Jäta kommentaarid, kavatsen artiklit tulevikus uute faktidega täiendada.