Перспективи розвитку велотранспорту у містах. Велотранспорт та індивідуальна транспортна рухливість. Наукова підтримка розвитку велотранспорту

Пропоную вашій увазі доповідь «Передумови, реалії та перспективи розвитку велотранспорту у великих містах», підготовлену організацією «Велосипедний Харків» та зачитану на міжнародній конференції з транспорту, що відбулася 24-25 березня 2010 року в м. Харкові. Впевнений, що думки та ідеї викладені в ньому будуть цікаві більшості тверезомислячих велосипедистів.

Передумови, реалії та перспективи
розвитку велотранспорту у великих містах

Перш ніж почати доповідь, я хочу звернутися до поважної аудиторії з проханням. Я хочу, щоб поставити запитання після доповіді, Ви пам'ятали одну істину. Коли в нашій країні йдеться про велодоріжки, то у обивателів і навіть у спеціалістів, автоматично виникає безліч проблем, що «не вирішуються».

«Де їх будувати – для машин місця мало», «На доріжках паркуватимуться», «Міста спочатку не розраховані на велодоріжки»та безліч аналогічних заперечень.

Так от, я хочу попросити, щоб ви пам'ятали, що на ВСІ без винятку питання, відповіді вже знайдено. Понад 30 років тому у Європі. Там ще вужчі дороги, ніж у нас, особливо в історичних центрах міст, там більше машин на душу населення тощо. Причому вирішено ці питання з вигодою для міста та без космічних витрат.

Тож почнемо.

Недоліки транспортної системи Харкова

Вони всім нам добре відомі. Це:
Дуже висока енергоємність.
Анти-екологічність.
Стресовість та нестабільність.
Низька ефективність та швидкість.
Високі витрати на утримання, що постійно зростають.
Тенденція, що веде до навантаження транспортної системи.

Крім того, більшість молодих високоосвічених людей проводять більшу частину часу за моніторами і страждають на гіподинамію, а транспорт ще більше обмежує рухливість, додаючи ще й стрес, що отримується в пробках і тиснявах в маршрутках.
Щороку величезні кошти витрачаються на відновлення доріг, і при цьому постійно нависає необхідність величезних капітальних вкладень у нові розв'язки, розширення та переобладнання доріг, тому що існуюча дорожня мережа не справляється з числом автомобілів, що невпинно зростає. Крім грошей ми доплачуємо за свій транспорт ще й найціннішим - життям людей, десятками тисяч машин, що гинуть під колесами.
Вирішення одразу всіх цих проблем, як у казці, просте і перебуває у нас буквально під носом - це рішучі заходи щодо розвитку велотранспорту у великих містах, а в даному випадку йдеться про Харків.

Люди хочуть велосипедний транспорт

80% городян хочуть, щоб у їхньому місті з'явилися велодоріжки, та 40% готові сісти на велосипед! Такими є результати соціологічного дослідження, проведеного у листопаді 2007 року на замовлення Львівської міської адміністрації. Приватне дослідження у Харкові показало, що 83% людей не проти пересісти на велосипед, якщо у місті з'являться безпечні шляхи руху на велосипеді та безпечні засоби паркування. Як не складно було б у це повірити – це факт! Проте кількість людей, які регулярно переміщаються містом у справах, а не в неділю по парках, зникає мало. Головна причина цього – страх людей їздити дорогами, на яких автомобілі роблять життя велосипедиста вкрай складним.

Бажання людей бачимо і довести його нескладно. Перейдемо до іншого питання: чи це потрібно? І якщо потрібно, то чому?

Переваги велотранспорту перед
громадським транспортом та особистим авто

Автомобілізація створила розгалужену мережу міських доріг та заміських автомагістралей. Сьогодні, заплутавшись у цій мережі, як у павутині, міський автомобіль втратив свою головну перевагу – швидкість.

Велосипед рухається містом із середньою швидкістю 17 км/год і об'їжджає будь-які пробки. Середня швидкість переміщення автомобіля містом становить 25-30 км/год, а години пік вбирається у 13 км/год.

Таким чином, велосипед значно виграє у автомобіля в годину пік, а можливість маршруту від порога до порога дає виграш в будь-який інший час дня. Виграш іде стосовно будь-якого іншого наземного транспорту, змушеного стояти в пробках і набирати людей на всіх зупинках.

Кілька років тому американці провели в Бостоні повчальне змагання: 25 велосипедистів і стільки ж автомобілістів мали якнайшвидше проїхати десять миль за звичайним міським маршрутом. Велосипедисти перемогли з великим рахунком 23:2. У забитих машинами великих містах велосипед не відстає від автобуса та тролейбуса і лише трохи програє автомобілю. Тому в усьому світі велотранспорт переживає ніби друге народження. Всіляко розвиваючи його, намагаються зменшити транспортне навантаження міських вулиць та одночасно знизити негативний вплив автотранспорту на навколишнє середовище.

Слід врахувати ще один фактор. Кожен вчорашній автомобіліст на велосипеді – це мінус один автомобіль, що стоїть у пробці. Люди ж, які не мають авто, і обирають велосипед - розвантажать маршрутки чи автобуси, що теж скоротить кількість необхідного транспорту більш ніж у 2 рази, судячи з даних опитувань, про які я говорив.

Велосипед цікавий з огляду на значне розвантаження доріг, які у Харкові розширити в районі центру не вдасться. Він цікавий і тому, що площа, необхідна для його паркування в 8 разів менша за площу паркування автомобіля. А влаштувати багаторівневе паркування для велосипедів на обмеженому майданчику біля офісного центру, театру, стадіону, ВНЗ – це просто й дешево, а для автомобілів – практично неможливо.
З екологічного погляду велотранспорт - це порятунок міського середовища від вихлопних газів, які негативно впливають вдень та вночі на всіх нас, незалежно від соціального статусу. Крім того, це порятунок людських життів від наслідків ДТП, які забирають щорічно понад 5 тисяч життів, і калічать 45 тисяч.
З медичної точки зору велосипед – це найсильніший засіб у профілактиці захворювань серцево-судинної та дихальної систем, варикозу, вегетосудинної дистонії, короткозорості. Люди, які регулярно використовують велосипед, більш працездатні, рідше хворіють, більш життєрадісні та активні. Чоловіки, які регулярно їздять велосипедом, практично ніколи не страждають аденомою, а жінки зберігають струнку фігуру і не схильні до целюліту.
Нідерландський Інститут прикладних наукових досліджень TNO підготував минулого року дослідження, згідно з якими люди, які приїжджають на роботу на велосипеді, хворіють у середньому 7,4 дня на рік, а ті, хто їздить машиною – 8,7 дня. За їхніми розрахунками, якщо кількість людей, які їздять на роботу на велосипеді, збільшиться на 1%, то Нідерландські компанії, в яких працюють 7,4 млн. людей, щорічно зможуть економити 27 мільйонів євро. Адже це собівартість і ціна товарів та послуг, які ці ж люди купують.

Зарубіжний досвід

Існує колосальна кількість фактів, цифр і прикладів зарубіжного досвіду, що підтверджують доцільність повсюдного впровадження велотранспорту у великих містах. В рамках цієї доповіді неможливо навести все, але впевнений, що якби я міг привести хоча б половину з них - у Вас не залишилося б ні тіні сумніву, що велотранспорт не просто бажаний, він необхідний. Я наведу кілька прикладів.

За останні 10 років кількість велосипедистів у Берліні подвоїлася і зараз тут є 130 км велошляхів. Тепер уже 40 тис. байкерів їздять щодня дорогами Берліна, становлячи 12% загального трафіку.

В Амстердамі 40% населення пересувається двома колесами.

Велика мережа швидких, безпечних та зручних велосипедних маршрутів дозволяє отримати швидкий та безперешкодний доступ до всіх точок міста.

Але влада міста не зупиняється на досягнутому: скоро біля амстердамського вокзалу з'явиться спеціальний гараж на 10 000 веломісць, в якому можна буде залишати свій велосипед, вирушаючи в далекі поїздки по країні.

В австрійській столиці Відні з 2003 р. працює мережа станцій велосипедного прокату Citybike-Wien – це муніципальний прокат. Загальна довжина велодоріг 2005 р. досягла 1000 км, хоча на початку 1990-х вона не перевищувала 190 км. До 2008 р. на розвиток веломережі виділялося з міської скарбниці близько 6 млн євро щорічно. Затори на центральних вулицях Відня викликали велику кількість нарікань з боку жителів, тож мерія вирішила питання, обладнавши вулиці велодоріжками. 22 березня 2007 р. муніципалітет Барселони відкрив службу прокату велосипедів Bicing. Тепер будь-який турист, який купив карту Bicing, може взяти велосипед у будь-якому зі 100 відкритих пунктів прокату і використати скільки потрібно, залишивши на будь-якій станції прокату наприкінці свого маршруту. Муніципалітет створив «зелене кільце», яке оточує столичну область Барселони веломаршрутом. Наразі створено 250 паркінгів для велосипедів на вулицях міста, будується нова підземна стоянка. Щороку тут проводиться спеціальний Тиждень Велосипеда.

У міськраді Гельсінкі близько тридцяти років тому було створено спеціальний «велосипедний» відділ. Сьогодні в Гельсінкі понад 1300 км велосипедних доріжок, а на 560 тис. городян припадає 400 тис. велосипедів та всього 200 тис. автомобілів. Впровадження велодоріжок обґрунтовано реалізацією екологічних програм країни. Сьогодні навіть міністри не вважають ганебним добиратися на роботу на велосипедах.

У Парижі мережу велотранспорту удосконалив у 2001 р. француз Жан-Клод Деко. Він запатентував систему міських велосипедів під назвою Cyclocity та розробив цілу інфраструктуру: від спеціальних станцій прокату до алгоритмів розрахунку оренди. Його ідея полягала в тому, щоб сучасний городянин міг швидко і легко орендувати велосипед і залишити його в будь-якій точці міста. Сьогодні у Парижі загальна протяжність велодоріжок становить понад 400 км. У липні 2007 р. влада міста запропонувала Жану-Клоду Деко ввести в транспортну розв'язку мегаполісу його систему оренди велосипедів. За лічені місяці прокат міських велосипедів у Парижі зріс у рази, і паризька мерія планує збільшити кількість станцій прокату до 1 тис. та пустити в обіг 20,6 тис. велосипедів наприкінці цього року (зараз у Парижі 750 велостанцій та 10,6 тис.). велосипедів).

У Мінську широкі вулиці та тротуари дали можливість владі створити у місті мережу велодоріжок. З 2007 р. у місті розпочалися роботи з їхньої розмітки. Однак велосипедисти їздити ними не поспішають. Чиновники майже в кожному випадку обмежуються двома атрибутами велодоріжки – встановленням знака та нанесенням розмітки.
Сама «мережа» викликала нарікання у велосипедистів: доріжки створюються на тротуарах навіть там, де є можливість облаштування окремої смуги, займають короткі ділянки, не облаштовуються з'їзди, серед нових велодоріжок немає жодної, яка замикала б маршрут.

Датчани підрахували, що за рахунок збільшення тривалості життя велосипедистів та скорочення кількості смертельних інцидентів вони досягли за статистикою понад 2000 додаткових років життя загалом для людей, які користуються велосипедами.

Виходячи із статей бюджету по лінії охорони здоров'я в Данії, є статистика, що вони заощадили грошей удвічі більше, ніж витратили на всі заходи в цілому з влаштування велотранспортної мережі. Позитивні зміни у виробництві у п'ять разів більші, ніж те, що вони інвестують у велотранспорт.

Міфи про перешкоди та труднощі
впровадження велотранспорту

В Україні не підходить клімат для велотранспорту.

Як показує досвід Фінляндії, Швеції та інших північних країн з кліматичними умовами, більш суворими, ніж в Україні, велотранспорт може активно використовуватися не менше 8-ми (з 12) місяців на рік, завдяки чому встигає окупати всі витрати, що виробляються на нього.

Рельєф багатьох міст не підходить для велодоріжок, людям буде важко їздити.

У швейцарських Базелі та Берні понад чверть населення їздять на велосипедах, а міста стоять навіть у більш горбистій місцевості, ніж Харків чи Київ.

Велодоріжки будувати дорого.

Нескінченно розширювати автодороги, намагаючись уникнути транспортного колапсу, ще дорожче.

Крім того, досвід європейських країн переконливо доводить, що велотранспорт та інвестиції у його інфраструктуру швидко окупаються.

Товщина покриттів велодоріжок з асфальтового та цементного бетону, збірних блоків, цегляного бою, шлаків, гравійно-щебеневих сумішей та інших дешевих матеріалів у три-п'ять разів менша за товщину багатошарових автомобільних доріг. Тому і коштують вони набагато дешевше за дорожні покриття.

Велодоріжки будувати нема де, для машин мало місця.

Місця достатньо. Уздовж магістральних вулиць є широкі розділові смуги, що не використовуються зарослі травою смуги ґрунту та тротуари, де можна влаштувати навіть двосторонні доріжки, не потіснивши автомобілістів.
А на центральних вулицях це місце зайняте неправильно припаркованими автомобілями, де без найменшої шкоди пропускної спроможності можна розмітити метрову велодоріжку. Не вірите? Проведемо прості розрахунки. Маємо смугу руху в одному напрямку шириною 7 м. Автомобіль, припаркований на узбіччі, займає 2,5 м ширини (складається з ширини авто, інтервалу до бордюру, який зазвичай залишають водії, а також інтервалу з лівого боку до машин, що об'їжджають). Решта дороги 4,5 м придатна для проїзду лише одного ряду машин, оскільки мінімальна ширина смуги згідно з ГОСТом 2,75 м. Якщо відвести 1 метр праворуч під вело-доріжку і якісно проконтролювати режим паркування, то на 6-метровій проїжджій частині, що залишилася, можна організувати 2 повноцінні смуги руху. Ми вирішили питання велодоріжки, попутно збільшивши пропускну спроможність вулиці вдвічі!
І це ще не все. Можна і потрібно максимально використовувати доступні «порожнечі трафіку» усередині міст, такі як приватний сектор та промислова зона. Ця ідея дає колосальні можливості прокласти велотранспортні маршрути далеко від автошляхів. Ми побачимо, що в масі випадків буде достатньо, не вдаючись до грандіозних інженерних вишукувань у плануванні доріг, лише зруйнувати пару парканів або як максимум – через перешкоди «перекинути» легкі металеві велосипедно-пішохідні містки.

На велодоріжках паркуватимуться машини і велотранспорт буде блоковано.

Цього не буде, якщо передбачити ефективні заходи адміністративного покарання за паркування на велодоріжках, особливо спочатку, щоб не створювалося прецедентів, і традиція не паркуватися на велодоріжках міцно вкоренилася у свідомості людей, як це сталося в Європі. Досвід України щодо підвищення штрафів переконливо показав, що кількість ДТП різко знизилася на 40% через те, що водії стали дисциплінованішими. Крім того, автомобіль, припаркований на яскраво розміченій велодоріжці, добре видно всім довкола, тому самим водіям психологічно буде складніше зважитися на порушення. Крім того, велодоріжки допоможуть вирішити проблему несанкціонованого паркування там, де це заборонено.

Адже заїхати на велодоріжку надто помітно, а кинути авто на відстані метра від узбіччя - ще помітніше і яскравіше демонструє неповагу до інших учасників руху, яким доводиться об'їжджати машину.

Їзда велосипедом призводить до підвищеного потовиділення, тому для поїздок на роботу у звичайному одязі використовувати велосипед незручно.

Це не правда. Звичайна їзда (не в гоночному режимі) на велосипеді відбувається з пульсом, що не перевищує пульс пішохода (80-100 ударів за хвилину), надмірного потовиділення немає, а в спеку велосипедист почувається комфортніше, тому що їде з більшою швидкістю і краще охолоджується.

Після дощу велосипедом їздити неможливо - одяг буде брудним.

Покриття велодоріжок має бути виконане з підсипкою з матеріалів, що швидко вбирають воду, а профіль повинен забезпечувати відведення води з покриття. На додаток до цього можна купити велосипед, оснащений сучасними крилами, що надійно захищають їзду від бризок, що летять від коліс. Можна їздити у цивільному одязі за сирою погодою. В даний час вже з'являються веломобілі, що мають закриті кабіни і дозволяють без проблем їздити практично за будь-якої погоди.

Як ми з Вами бачимо, реалізація заходів щодо влаштування велотранспортної мережі вимагає щодо скромних витрат, а населення вже готове на повну силу використовувати велосипед.

Вливайтеся в ряди активних велосипедистів та оцініть усі переваги велосипеда!

Загальна концепція розвитку велотранспортної системи Москви на період до 2025 року

Анотація

Розглянуто концепцію розвитку велотранспорту як необхідної складової єдиної транспортної системи Москви. Створення велотранспортної системи міста включає організацію мережі велотранспортних комунікацій, будівництво велоінфраструктури та розвиток велокультури. Реалізація Концепції сприятиме підвищенню якості життя москвичів, покращенню транспортної ситуації у місті. Досвід багатьох країн показав, що створення подібної велотранспортної системи можливе за 10-15 років. Для цього необхідне послідовне виконання Стратегії, що базується на концепції розвитку велотранспорту. Розглянуто етапи та стадії побудови велотранспортної системи Москви.

Термінологія
Що включає справжню концепцію.
1. Аналітична оцінка поточного стану.

1.1. Вплив велотранспорту в розвитку соціальної сфери та економіки.
1.2. Передумови для розробки міської програми розвитку велотранспорту
1.3. Роль велотранспорту у пересуванні містом.
1.4. Велотранспорт та ділові поїздки.
1.5. Велотранспорт та індивідуальна транспортна рухливість.
1.6. Роль вантажного велотранспорту.
1.7. Вплив велотранспорту на інвестиції, витрати, зайнятість населення.
1.8. Вплив велотранспорту зниження негативних ефектів.
1.8.1. Забруднення навколишнього середовища.
1.8.2. Погіршення безпеки дорожнього руху.
1.8.3. Навантаження дорожньої мережі.
2. Значення велотранспорту у розвитку транспортної інфраструктури міста Москви
3. Основні завдання розвитку велотранспортної системи
4. Пропозиція та обґрунтування перспективних напрямів розвитку. Міська велотранспортна політика.
4.1. Особливості розвитку велотранспорту як об'єкта управління.
4.2. Використання велотехніки, яка перебуває в особистій власності громадян
4.3. Велотранспорт та пересування населення
4.4. Допуск до провадження велотранспортної діяльності.
4.5. Велотранспорт та ринок перевезень вантажів.
4.6. Перевезення пасажирів на велотаксі.
5. Основні засади розвитку велотранспортної системи.
6. Комплекс запропонованих заходів.
6.1. Основні завдання регулювання.
6.2. Завдання у сфері створення велотранспортної дорожньої інфраструктури.
6.3. Розширення ринку велотранспортних послуг
6.4. Завдання у сфері пасажирських велотранспортних послуг.
6.5. Завдання у сфері вантажних перевезень.
6.6. Завдання у сфері розвитку ринку велотранспортних перевезень.
6.7. Розвиток інформаційного забезпечення на велотранспорті.
6.8. Наукова підтримка розвитку велотранспорту.
6.9. Кадрове забезпечення велотранспортної діяльності.
6.10. Екологія та велотранспорт. Завдання у сфері екології.
7. Пріоритетні завдання розвитку велотранспорту на короткостроковий період (до 2015 року). Міська програма розвитку велотранспорту.
8. Послідовні етапи становлення велотранспортної системи Москві.
9. Прогнозні оцінки та очікувані результати розвитку велотранспорту Москви до 2025 року.
9.1. Цільові характеристики велотранспортної системи Москви до 2025 року
9.2. Збереження негативних чинників та тенденцій за відсутності рішень щодо розвитку велотранспорту.
10. Висновок.
10.1. Мета міської транспортної політики та велотранспорт.
10.2. Підсумки реалізації Міської програми розвитку велотранспорту у Москві.

Термінологія

- Велотранспортні засоби
велосипеди, велотандеми, веломобілі, інвалідні візки, педелеки (електричні велосипеди з двигуном не більше 0.1 л.с.), роликовий транспорт.
- Велорух
процеси переміщення з допомогою колісних транспортних засобів, використовують у основному, м'язову енергію людини.
- Велотранспорт
галузь господарства, що ґрунтується на використанні велотранспортних засобів.
- Велоінфраструктура
призначені для велоруху дороги, дорожні знаки та розмітка, паркування, стоянки, підприємства з ремонту та обслуговування.
- Велокультура
розуміння значення велоруху та велотранспорту для оздоровлення населення та підвищення якості життя, створення дружньої велотранспорту атмосфери на вулицях та дорогах, знання та дотримання вимог правил дорожнього руху для велосипедів, видання законів про велорух, велотранспорт, що сприяють їх розвитку.
- Велотранспортна мережа
система велодоріжок та велополос, що забезпечує безперешкодне переміщення велотранспортних засобів.
- Велотранспортна система
одна із складових єдиної транспортної системи.
- Учасник дорожнього велоруху
особа, яка перебуває на дорозі та переміщається з використанням велотранспортних засобів.
- Велокористувач, особа, яка використовує для переміщення велотранспортні засоби,
- Велопоїздка, здійснюється з діловими цілями,
- Велопрогулянка, здійснюється з оздоровчо-рекреаційними цілями,
- Велопробіг, здійснюється зі спортивними цілями,
- Велопохід, велоподорож, здійснюється з туристичними цілями,
- Велодорога- вся смуга відведення будь-якої дороги чи вулиці, відкритої для велодвижения;
- Велодоріжка- велодорога, спеціально побудована та призначена для руху велотранспортних засобів;
- Велосмугаозначає будь-яку з поздовжніх смуг, на які може бути розділена проїжджа частина велодороги, позначених або не позначених за допомогою поздовжньої розмітки, але мають ширину, достатню для руху в один ряд велосипедів;
- Велотропінка- велодорога без спеціального покриття,
- Велопаркувальні майданчики(коротко, велопарковки) - спеціальні обладнані ділянки території, призначені для зручного та безпечного збереження велосипедів без їх господарів.
- Паркувальні стійки- спеціальні обладнані пристрої, до яких велосипед тулиться та прикріплюється замком.
- Паркувальне складання- декілька стійок, встановлених на загальній основі з відомими проміжками між ними. Паркувальні зборки та проходи між ними складають паркувальний майданчик.
- Знаки велопаркування- дорожні знаки з позначенням велосипеда, таблиці із зазначенням номера паркування, часу користування, рекомендованих способів прикріплення велосипедів до стійок, назви та телефону організації, відповідальної за експлуатацію паркування.
- Розмітка велопаркування- смуги та малюнки на дорозі, що позначають під'їзд та виїзд із велопарковки.
- Велопаркінг- спеціально обладнане приміщення з технічними засобами встановлення велосипедів,
- Прибудинкове велосховище, прибудинкове велопарковка,у дворах чи приміщеннях для використання жителями сусідніх будинків району для постійного чи тимчасового (денного) зберігання велосипедів.
- Веловагон, вагон зі спеціальним маркуванням на борту, в якому передбачені місця для розміщення велотранспортних засобів

Що включає справжню КОНЦЕПЦІЮ.

Ця Концепція:
- визначає основні цілі, завдання та пріоритети розвитку велотранспорту в Москві, а також методи державного регулювання велотранспортної діяльності;
- показує значення велотранспортних засобів як сприятливих для здоров'я, підвищення якості життя, створення навколишнього та соціального середовища, в якому головним суб'єктом є люди, а не машини;
- являє собою систему поглядів на розвиток велоруху та велоінфраструктури, як необхідного елемента містобудівної політики, орієнтованої на створення комфортного довкілля для москвичів, як елемента відродження єдиного міського простору Москви;
- підлягає ув'язці з основними напрямами Генерального плану розвитку Москви на період до 2025 року, з іншими програмними документами Уряду Москви і ставить за мету ефективне та цілеспрямоване використання до 2025 року потенціалу розвитку велотранспорту в орієнтованій на довгострокову перспективу комплексної транспортної системи;
- враховує досвід європейських та інших країн із високим рівнем розвитку
велотранспорту у межах інтегрованої транспортної політики;
- призначена для використання Урядом Москви, іншими відомствами в межах їхньої компетенції на території Москви, окружними та муніципальними органами, при здійсненні програми розвитку велотранспорту;
- призначена також для орієнтації учасників велотранспортної діяльності, виробників та користувачів велотранспортних послуг, діячів інших суміжних галузей економіки та транспортного комплексу.
Концепція містить цілі та завдання розвитку велотранспорту, а також визначає
стратегічні пріоритети та принципи велотранспортної політики Уряду Москви.

1. Аналітична оцінка поточного стану.
Передумови розробки концепції.

1.1. Вплив велотранспорту в розвитку соціальної сфери та економіки.

Розвиток велотранспорту входить як необхідна складова частина економічної, фінансової та податкової, транспортної, територіально-планувальної, екологічної політики, політики в галузі охорони здоров'я та туризму. При цьому велосипед сприймається як повноцінний транспортний засіб з погляду транспортної політики. На сучасному етапі розвитку світової економіки велотранспорт для більшості розвинених країн є важливим видом внутрішнього транспорту, який відіграє важливу роль у забезпеченні соціального розвитку та заміщення автомобільного транспорту в процесі переміщення населення усередині муніципальних утворень та приміських поїздках. Масове застосування велотранспортних засобів тягне за собою зміни в багатьох секторах економіки та у соціальній сфері, у ситуації на ринку праці, у містобудівній політиці, в організації роздрібної торгівлі, відпочинку, в інших аспектах життя суспільства.
Процес велосипедизації набув, по суті, глобального характеру. У таких умовах немає єдиного шляху сприяння велотранспорту.
Уряди Європейських країн роблять ставку на широкий спектр заходів, до яких залучені різні сфери політики та які розробляються в інтенсивному діалозі з місцевими органами влади. Підтримка цього нового напрямку дій також забезпечує розвиток екологічної свідомості в західному суспільстві та значною мірою обумовлений нею вибір транспортного засобу. Уряд кожної країни виходить із того, що повнолітній громадянин відповідально ставиться до формування своєї транспортної поведінки.
В даний час у найбільш розвинених країнах кількість велосипедів набагато перевищує чисельність автомобільного транспорту, і кількість велопоїздок безперервно зростає. У більшості розвинених країн велотранспорт розвивається темпами, що перевищують темпи розвитку автомобільного транспорту. Так, у Німеччині щорічно продається 4,5 мільйони велосипедів. Цьому зростанню сприяють їх об'єктивні переваги, дружність щодо природи, потреба у порівняно низьких вкладеннях, доповнені значним прогресом у галузі дорожнього будівництва велотранспортних мереж та конструкцій велотранспортних засобів, а також у зв'язку з широким поширенням уявлення про здоровий спосіб життя. У практиці розвинених розвинених країн встановлена ​​тенденція: зростання якості життя та стану здоров'я населення відповідають середнім темпам зростання обсягів перевезень велотранспортом, перевищуючи при цьому темпи зростання обсягів перевезень на інших видах транспорту. Масове застосування велотранспортних засобів спричинило зміни у низці секторів економіки та у соціальній сфері, в містобудівній політиці, в організації відпочинку, в інших аспектах життя суспільства. У цьому процес розвитку велотранспорту набув, сутнісно, ​​повсюдний характер. В даний час у найбільш розвинених країнах, наприклад, у Німеччині, кількість перевезень з
використанням велотранспорту сягає 20% від обсягу пасажирських перевезень. У Нідерландах частка велосипедного сполучення загалом країною становить 27%.
Велотранспорт створює цілий спектр переваг. Він забезпечує:
- мобільність для всіх, незалежно від віку та доходу;
- сприяє зміцненню здоров'я;
- не вимагає суттєвих витрат та вигідно економічно;
- Екологічний, не робить шуму і не вимагає великих площ для пересування та паркувань.
Привабливі можливості велосипедного сполучення підвищують туристичні можливості міст. Крім того, сприяння велотранспорту забезпечує робочі місця у велопромисловості, торгівлі та різних галузях послуг, пов'язаних з велорухом, і тим самим надає підтримку малому (нерідко, сімейному) та середньому бізнесу.
Визнаючи серйозність негативних аспектів процесу автомобілізації:
- збільшення втрат від дорожньо-транспортних пригод (ДТП),
- виникнення незворотних екологічних наслідків автомобілізації,
- виникнення колапсу у найбільш завантажених сегментах автодорожніх мереж, транспортна політика країн ЄС, США та інших розвинених країн націлена на збалансований розвиток різних видів транспорту, підвищення ролі громадського та індивідуального велосипедного транспорту, виділення пріоритетних смуг руху автобусів та велотранспорту, будівництво велодоріжок, організацію велопаркувань. У країнах ЄС значна частка обсягу перевезень дрібних вантажів виконується велотранспортом, які стосуються так званого транспорту загального користування. Так, його частка в обсязі перевезень дрібних вантажів у Великій Британії становить близько 10%, у Німеччині на малі відстані (до 15 км) комерційним велотранспортом доставляється близько 30% невеликих вантажів (піца, пошта, посилки, дрібні замовлення), а на ближні відстані ( до 5 км) – до 40%. У зазначених країнах у здійсненні пасажирських перевезень чільне місце належить особистим легковим автомобілям (до 80% від усього обсягу), проте за останні роки через перевантаженість доріг легковим автотранспортом вживаються заходи щодо переважного розвитку громадського та велосипедного транспорту. У низці країн Південно-Східної Азії, на Кубі істотну частку пасажирських перевезень здійснюють велотаксі.
Як показує досвід Фінляндії та інших північних країн з кліматичними умовами, близькими до Центральної Росії, велотранспорт може активно використовуватися не менше восьми місяців на рік, завдяки чому встигає окупати всі витрати, що виробляються на нього.
Важливий аргумент на користь велосипеда: він рухається містом із середньою швидкістю 17 кілометрів на годину і об'їжджає будь-які пробки, а середня швидкість автомобіля становить 25 км і в години пік не перевищує 13 кілометрів на годину.
Кількість поїздок велосипедом у Європі безперервно зростає. У Нідерландах частка велосипедного сполучення загалом країною становить 27%.
У Копенгагені на роботу на велосипеді їздять 27% трудящих, і уряд Данії має намір найближчими роками збільшити їхню частку до 40%.
У Лондоні завдяки спеціальній програмі та виділенню 100 млн фунтів планується пересадити на велосипеди до 2012 року до 10% населення. Ці кошти підуть на адаптацію доріг під велосипедний рух та субсидування їхнього прокату населенню. За даними міністерства транспорту, щороку на громадський транспорт у Німеччині виділяють 7,5 мільярдів євро - з них 110 мільйонів (1.5%) йде на покращення умов пересування на велосипедах.
Часи автомобільного буму у Росії підходять до фіналу. Автомобіль як ознака спроможності починає виходити із моди. Настає черговий етап розвитку.
Ситуація з велотранспортним балансом у Москві:
1. Кількість власників велосипедів – понад 3 мільйони осіб, що дорівнює кількості власників особистого автотранспорту
2. Розвинуто некомерційну велотранспортну діяльність (перевезення "власних" пасажирів або вантажів) та експлуатацію особистих велосипедів у некомерційних цілях (засіб відпочинку та оздоровлення).
3. Комерційні перевезення пасажирів та вантажів, велотранспортна діяльність як вид підприємництва, лише починають розвиватися.
4. Дорожня велоінфраструктура практично відсутня, що унеможливлює широке використання велотранспорту.
Відсутність умов для велоруху в Москві не сприяла формуванню у жителів міста традиції активного використання велосипедного транспорту для пасажирських перевезень та транспортного обслуговування населення. Формуванню такої традиції не сприяло і проектування міста: не проектувалися та не споруджувалися велодоріжки, які не закладалися у проектування території міста та його доріг, відсутні місця зберігання та паркування велосипедів, не пристосовані технічні засоби організації дорожнього руху, не розвинена система нормативного та правового забезпечення велоруху. .
Реалізація Концепції дає можливість розробити Стратегію з перетворення Москви до 2025 року на місто, дружнє велотранспорту. Це означає створити умови і привчити до використання велотранспорту не менше 10% населення Москви.
Чому не можна починати розвивати велотранспорт без концепції? Відсутність прийнятої концепції веде до хаотичної та необґрунтованої імпровізації, що призводить до непотрібної витрати коштів та дискредитації ідеї велоруху.
Якийсь час тому пропонувалася система прокату. Але хто братиме велосипеди напрокат, якщо ніде безпечно їздити і нікуди? Якщо витратити кошти на створення велопрокату, і виявиться, що прокат нікому не потрібен, це завдасть шкоди розвитку велотранспорту і відкине нас на багато років тому. Те саме з будівництвом окремих ділянок велодоріжок, як у Куркіно, які виявляються не потрібними для велосипедистів і використовуються лише для стоянки автомобілів. Обґрунтована концепція дозволяє зупинити потік імпровізацій.

1.2. Передумови розробки Міської Програми розвитку велотранспорта.

На етапі подальшого перетворення та становлення нової дорожньої мережі в Москві складаються об'єктивні передумови для розробки Міської Програми, що показує місце велотранспорту в містобудівному комплексі, підтримки ініціативи становлення «Міста, дружнього велотранспорту». Сприяння велотранспорту та більш активне використання велотранспортних засобів передбачено розділом Генеральним планом розвитку Москви на період до 2025 року:
3.6.7. Велосипедний транспорт
Переважне використання велосипедного транспорту для рекреаційних, екскурсійних та спортивних цілей, а також для внутрішньорайонних зв'язків у районах малоповерхової забудови та районах, що мають значні озеленені простори.
Створення в окремих районах міста, придатних для використання велосипедного транспорту, а також у парках на набережних об'єктів його інфраструктури - велосипедних доріжок, стоянок, пунктів прокату.
Реалізація цього розділу лише перший крок. Подальша політика в галузі велотранспорту вимагає наполегливого та послідовного вдосконалення велокультури населення, яке має зробити свій внесок у збільшення частки велотранспорту за допомогою зміни переваг при виборі транспортного засобу. Тому, крім участі міської влади, необхідне активне загальне сприяння подальшому розвитку та покращенню умов для велотранспорту. Досягти успіху можна лише тоді, коли діячі політики, економіки та громадські діячі зроблять заклик «Їдь на велосипеді!» своїм особистим завданням.
"Міська Програма розвитку велотранспорту" має бути орієнтована на всіх громадян та на кожного окремо. Уряд Москви має закликати підприємців та громадські організації проявляти ініціативу та у співпраці з ними виробити спільні рішення.
Необхідна розробка "Програми", яка має ініціювати широкий суспільний діалог про нові шляхи та стратегії у справі сприяння велотранспорту, виробити рекомендації до дій та зробити внесок у створення дружньої велотранспорту атмосфери на вулицях Москви, зростання його впливу на розвиток соціально-економічної сфери міста.
Можливість прискореного розвитку велотранспорту у Москві обумовлена ​​такими основними чинниками:
- більшість жителів столиці не мають автомобілів, що зумовлює у значному ряді випадків безальтернативне використання велотранспорту;
- відомі об'єктивні переваги велотранспорту (надійність, невисока)
вартість утримання та зберігання, зручність користування, гнучкість, можливість організації роботи з коліс, доставка від дверей до дверей, мобільність) дозволяють розглядати його як найбільш ринково орієнтований вид транспорту.

1.3. Роль велотранспорту у пересуванні містом.

Найважливіша роль забезпеченні соціально-політичної та економічної стабільності суспільства належить громадському транспорту, здійснює основний обсяг пасажирських перевезень міста. Однак, громадський транспорт вимагає великих витрат на інфраструктуру, техніку та її експлуатацію і часто неефективний економічно. Великими недоліками у розвитку міських та приміських перевезень пасажирів автобусним транспортом є: зношений парк автобусів; наявність високої частки "пільгових" пасажирів (понад 60%); дотаційний характер функціонування; слабку взаємодію Космосу з іншими видами міського транспорту; погіршення нормативних показників якості обслуговування пасажирів Зростання зносу автобусів створює реальну загрозу для безпеки пасажирів і надає шкідливий вплив на навколишнє середовище.
За роки реформ легковий таксомоторний транспорт майже перестав функціонувати. Річний виробіток на один автомобіль зменшився в 2,5 рази. При цьому якість обслуговування пасажирів значно погіршилась. Цей вид транспортних послуг став недоступним більшість населення.
Велотранспорт здатний значною мірою компенсувати ці недоліки.

1.4. Велотранспорт та ділові поїздки.

Витрати утримання службового легкового автотранспорту більш ніж 2 разу перевищують витрати на громадський пасажирський транспорт, що забезпечує виконання понад 90% всіх автобусних перевезень пасажирів. За незначних витрат велотранспорт зможе взяти на себе до 30% службового пасажиропотоку.
Загальні витрати на перевезення пасажирів автобусним транспортом, утримання службового легкового автотранспорту, прокату і таксі, оцінюються у значної суми. Розвиток велоінфраструктури дає людям свободу вибору засобів пересування, дозволить багатьом працівникам здійснювати велопоїздки і тим самим не лише економити місту значну (до 10%) частину цієї суми, а й використовувати час пересування з користю для особистого здоров'я.

1.5. Велотранспорт та індивідуальна транспортна рухливість.

У Москві протягом останніх 10 років парк особистих легкових автомобілів більш ніж подвоївся досяг 3.3 млн. одиниць. 2025 року буде згідно з Генпланом 5 мільйонів автомобілів, кожен вимагає для розміщення 12 кв. метрів. У нерухомому стані за ними має бути зарезервовано до 2010 5% поверхні території Москви (1079 кв. км). Якщо вони виїдуть на вулиці, місто стане, оскільки їх руху необхідна територія поверхні доріг у 3 разу більша, тобто. 15% території Москви.
В даний час до 40% транспортної рухливості міського населення
забезпечується власними автомобілями, і ця частка продовжує зростати. Істотне зниження цієї частки можливе лише за допомогою громадського та індивідуального велосипедного транспорту. Нині кількість велосипедів у москвичів перевищує 3 мільйони. Щорічно у Москві продається 1 млн велосипедів. Велосипед займає на дорозі лише 2 кв. метра, і для зберігання не потрібно займати під гаражі величезні ділянки землі. На стоянці для одного автомобіля розміщується 10-12 велосипедів.
Активне використання велосипеда збільшить транспортну рухливість населення та пропорційно (до 30%) скоротить використання автомобільного транспорту. Транспортний колапс, що насувається, змусить і багатьох самих автомобілістів для ближніх поїздок все частіше використовувати велосипед.
Велосипедизація дозволяє вирішувати низку проблем:
- знижується необхідність нарощування громадського транспорту, зменшується залежність населення від автотранспорту;
- Збільшується мобільність - Можливість більш вільного пересування населення;
- усувається нестача зв'язності між сусідніми районами, нестача прямих автодорожніх проїздів до станцій метро та залізниці;
- знижується потреба в автомобільних поїздках та автостоянках;
- скорочуються перешкоди у дорожньому русі на вулицях міста;
- знижується негативний вплив на навколишнє середовище через шкідливі викиди та шум від особистого автотранспорту;
- скорочується кількість дорожньо-транспортних пригод, основну частину учасників яких складають власники власних автомобілів.

1.6. Роль вантажного велотранспорту.

В останні роки основний обсяг внутрішніх вантажних перевезень міста виконує автомобільний транспорт із тенденцією збільшення цієї частки. Однак, він не може охопити ті сектори економіки, де він не є ефективним економічно і недостатньо оперативним. Аналіз роботи автомобільного транспорту під час перевезення вантажів показує, що за останнє десятиліття відбулося значне погіршення показників використання автомобілів. При цьому продуктивність вантажних автомобілів знизилася в 2,6 рази, а рентабельність на комерційних перевезеннях за останні три роки загалом не перевищує 3-5%.
Велотранспорт немає адекватної заміни при перевезеннях малих вантажів на короткі відстані.

1.7. Вплив велотранспорту на інвестиції, витрати, зайнятість населення.

На придбання та утримання велосипедів населення Москви щороку вкладає до десяти мільярдів рублів. Рівень цих інвестицій визначається, насамперед, об'єктивним зростанням мобільності населення та потреби у велосипедних перевезеннях, і нині лише мінімальною мірою залежить від регулюючих впливів держави.
У той самий час рівень автотранспортних витрат надзвичайно високий продовжує зростати, що з не лише великим обсягом виконуваної автотранспортом роботи, а й недостатнім рівнем міської підтримки альтернативних видів транспорту. Значне зменшення цих витрат може бути досягнуто за рахунок таких факторів:
1. Використання вантажного велотранспорту дозволить уникнути застосування
дорогого автотранспорту у низці галузей економіки, підвищити
продуктивність вантажного транспорту Москви порівняно з цим
періодом і наблизитися до рівня розвинених розвинених країн. Висока
продуктивність велотранспорту дозволить збільшити швидкість руху цінної дрібної товарної продукції більш ніж у 2 рази, що забезпечить товаровиробникам додаткове збільшення оборотних коштів як у товаровиробникстві, так і товарореалізації.
2. Простота інформаційних систем при переміщенні товарних мас велотранспортом, відсутність складних технологій у використанні велотранспорту суттєво знижують вартість переробки вантажів.
3. Велотранспорт є найменш ресурсомісткою транспортною галуззю. Відсутність споживання нафтових палив дозволяє різко підвищити відповідні питомі показники велотранспорту.

1.8. Вплив велотранспорту зниження негативних ефектів.

Вплив негативних ефектів на якість життя москвичів настільки значний, що в рейтингу 250 міст світу за цими показниками Москва посіла 171 місце. Розвиток велотранспорту, як складової частини міської транспортної політики, поряд із значним прискоренням розвитку економіки та соціальної сфери дозволяє пом'якшувати, а то й усувати наростаючі негативні ефекти.
1.8.1. Забруднення навколишнього середовища.
У Москві частка автомобільного транспорту в сумарних викидах забруднюючих речовин в атмосферу всіма техногенними джерелами сягає 80%, у викидах парникових газів його частка також є основною. Частка автотранспорту у шумовому впливі населення міста становить 85-95%. Підвищений ризик і незворотна втрата здоров'я внаслідок забруднення атмосферного повітря автотранспортом схильні до 10% городян. Щорічно з цієї причини у Москві помирає 11 тисяч людей.
Окрему екологічну проблему становлять відходи автотранспортного комплексу: Величина сумарного екологічного збитку від функціонування автотранспортного комплексу сягає значної й продовжує зростати.
1.8.2. Погіршення безпеки дорожнього руху.
Погрозлива ситуація склалася в галузі безпеки дорожнього руху. Причини:
. незадовільні дорожні умови,
. недосконалість правил дорожнього руху,
. масова зневага учасників руху елементарними вимогами правил дорожнього руху,
. низький рівень "дорожньої культури" водіїв та пішоходів.
Питомі характеристики дорожньої аварійності в розвинених зарубіжних країнах – такі, як кількість загиблих на 10 тисяч автотранспортних засобів та на 100 тисяч осіб населення – значно гірші, ніж для велотранспортних засобів. Щорічно внаслідок автоаварій у Москві гине 4500 людей. Загальні збитки від дорожньо-транспортних пригод продовжують зростати.
Передовий досвід довів, що розвиток велотранспорту дозволяє зламати цю тривожну тенденцію.
1.8.3. Навантаження дорожньої мережі.
Одним із негативних наслідків процесу підвищення інтенсивності автомобільного руху є наростаюче навантаження дорожньої мережі. Стан та розвиток дорожньої мережі не відповідають і в принципі не можуть встигнути за зростанням навантаження доріг. Будівництво магістралей, розв'язок, широких естакадних доріг не усуне навантаження доріг. Парадокс: що краще стають дороги, то більше машин купується. Виникає порочне коло, з якого не вийти в рамках традиційного рішення - будувати дедалі більше доріг. Основна увага має бути спрямована на максимально ефективне використання вже існуючої поверхні дорожнього простору.
Незбалансований розвиток одного типу доріг (для автомобілів) не лише перешкоджає ширшому використанню альтернативних видів транспорту.
Порочне коло незбалансованого розвитку одного типу доріг має несприятливі наслідки:
. зростання дорожньої аварійності,
. збільшення затримок у переміщенні пасажирів та вантажів,
. перешкода ширшому використанню інших видів транспорту,
. обмеження можливостей, які здатні дати розвитку економіки велотранспорт.
Тільки прямі економічні втрати, пов'язані з навантаженням дорожньої мережі, становлять значну частку ВВП. Вихід із порочного кола полягає у максимально ефективному використанні вже існуючої поверхні дорожнього простору. І тут значення велотранспорту є очевидним.

2. Значення велотранспорту у розвитку транспортної інфраструктури міста Москви

2.1. Формування комфортного довкілля населення у місцях проживання шляхом створення системи спеціальних велосипедних доріжок для пересування мешканців містом, зберігання та паркування індивідуального велотранспорту;
2.2. Забезпечення нормативних умов транспортного обслуговування, розширення обсягу та різноманітності доступного вибору місць застосування праці, благ та послуг за рахунок:
- розвитку масового індивідуального велотранспорту та транспортно-пересадочних вузлів, що забезпечують інтеграцію в єдину систему всіх видів індивідуального та громадського транспорту;
- підвищення ефективності використання існуючої вулично-дорожньої мережі за рахунок більш широкого використання маломірних та немоторизованих транспортних засобів, включаючи велотранспорт;
2.3. Забезпечення функціональної та просторової збалансованості розвитку територій завдяки:
- оптимізації розміщення обсягів будівництва з урахуванням
виявлених диспропорцій у розвитку інфраструктури для громадського, індивідуального велосипедного транспорту;
- ліквідації диспропорції між обсягами будівництва житла та
рівнем розвитку соціальної, інженерної та транспортної інфраструктур, включаючи інфраструктури для громадського, індивідуального велосипедного транспорту.
2.4. Забезпечення надійності функціонування транспортної інфраструктури міста за рахунок:
- розвитку транспортно-пересадочних вузлів, які забезпечують інтеграцію до єдиної системи всіх видів транспорту: метрополітену, залізниці, наземного міського пасажирського транспорту та індивідуального легкового автомобільного та індивідуального велосипедного транспорту;
- модернізації та розвитку залізниць у приміському та міському сполученні, з метою підвищення ролі залізниць у забезпеченні велотранспортного обслуговування населення міста, покращення умов перевезень велотранспортних засобів мешканців Москви по території міста, велотранспортних, зв'язків між Москвою та Московською областю, в тому числі до місць рекреації.

3. Основні завдання розвитку велотранспортної системи

3.1. Поліпшення якісних показників обслуговування пасажирів, скорочення витрат часу населення на пересування за рахунок комплексного взаємопов'язаного розвитку всіх видів пасажирського та індивідуального авто- та велотранспорту для скорочення витрат часу населення на пересування та для забезпечення максимуму зручностей населенню при поїздках з різними цілями;
3.2 . Підвищення ролі індивідуального велотранспорту як фактора, що стримує використання власного автомобіля для міських поїздок;
3.3. Організація інтермодальних транспортно-пересадочних вузлів для всіх видів транспортних засобів у місцях збігу пасажиропотоків. Розвиток та вдосконалення системи велопаркувань на транспортно-пересадочних вузлах, що забезпечують взаємодію всіх видів транспорту, включаючи суспільний.
3.4. Зниження негативного впливу транспорту на довкілля з допомогою ширшого використання велотранспорту поруч із іншими екологічними видами транспорту. Створення міської велотранспортної мережі для часткової заміни міського наземного пасажирського автомобільного транспорту, що працює на вуглеводневому паливі, та як альтернативний вид транспорту при пересуванні мешканців на короткі відстані та для переміщення малих вантажів.

4. Пропозиція та обґрунтування перспективних напрямів розвитку. Міська велотранспортна політика.

4.1. Особливості розвитку велотранспорту як об'єкта управління.

Розвиток велотранспорту у Москві щодо інших видів транспорту характеризується низкою особливостей:
1. Рівень розвитку велоруху є вкрай низьким.
2. Дорожня велоінфраструктура практично відсутня, і її стан організаційно та економічно ніким не контролюється. В результаті розвиток велодорожньої мережі та якість велосипедних доріг не відповідають необхідному рівню для широкого використання велотранспорту.
3. Кількість велокористувачів значно вище, ніж інших видах транспорту, крім автомобільного. Так, на початок 2007 р. кількість власників велосипедів перевищила 3 ​​мільйони осіб, що практично дорівнює кількості власників особистого автотранспорту та в 50 разів перевищує кількість решти власників транспортних засобів - суб'єктів транспортної системи міста.
4. Поряд із велотранспортною діяльністю як видом підприємництва, основу якої мають становити комерційні перевезення пасажирів та вантажів, вже значно розвинені некомерційна велотранспортна діяльність у нетранспортному бізнесі (перевезення "власних" пасажирів або вантажів) та експлуатація особистих велосипедів у некомерційних цілях (засіб відпочинку та оздоровлення) ). Будучи роз'єднаними організаційно та економічно, ці види діяльності формують єдиний велотранспортний баланс, використовують спільну велодорожню мережу та визначають напрямок розвитку велотранспорту.
5. Відсутність правової структуризації та належної системи обліку суб'єктів
велотранспортної діяльності ускладнює організацію транспортного ринку,
об'єктивну оцінку стану галузі та цілеспрямовані впливи на
транспортний ринок, знижує ефективність рішень про стимулювання або
обмеження тих чи інших видів діяльності, щодо регламентації взаємовідносин між учасниками велосипедних перевезень.

4.2.Використання велотехніки, яка перебуває в особистій власності громадян

Найважливішою особливістю масової велосипедизації країни є значне зростання кількості власних велосипедів. Якщо десять років тому на тисячу москвичів припадало близько 100 велосипедів, то в даний час їх налічується понад 300, а до 2025 цей показник досягне рівня 450-500 велосипедів. При цьому загальна кількість велосипедів у Москві перевищить 5 млн одиниць.
Велотехніка в особистій власності москвичів
Масова велосипедизація Москви

В результаті широкого використання велотранспорту передбачається досягти важливих результатів, до яких слід віднести:
1. Зниження необхідності у нарощуванні громадського транспорту, обумовлене зростаючою часткою особистого велотранспорту у перевезеннях, зокрема, у внутрішньорайонному та міжрайонному сполученні, що одночасно дозволяє збільшити можливість більш вільного пересування населення;
2. Ослаблення труднощів, пов'язаних з організацією міського середовища у зв'язку з
частковим заміщенням потреби в автомобільних поїздках та автостоянках;
3. Скорочення у місті значних перешкод та заторів у дорожньому русі;
4. Зниження негативного впливу на навколишнє середовище через шкідливі викиди та шум від особистого автотранспорту;
5. Значне скорочення дорожньо-транспортних пригод, основну частину учасників яких становлять власники власних автомобілів.
6. Збереження та придбання здоров'я жителів Москви, скорочення наслідків гіподинамії населення, зниження смертності від серцево-судинних захворювань.
Відповідальність за досягнення цих результатів має бути покладена різні структури окружного і муніципального рівня, взаємодіючі друг з одним.
Однак шляхи руху до цих результатів вивчені недостатньо. Вирішення транспортних та екологічних проблем Москви вимагає постановки широкої програми робіт з розвитку велотранспорту в Москві, що включає послідовні етапи формування велотранспортних мереж у місті.
Ефективне функціонування велотранспортної системи загалом вимагає розробки єдиного підходу регулювання розвитку особистого велотранспорту, що дозволить виробити оптимальні шляхи руху до позитивним результатам.

4.3. Велотранспорт та пересування населення

Велотранспорт здатний прийняти він значну частку внутрішньорайонних зв'язків населення. Нерідко на ближніх відстанях (до 8 км) велотранспорт більш оперативний і не потребує витрат часу на очікування транспорту та витрат на квиток.

4.4. Допуск до провадження велотранспортної діяльності.

Велотранспортний бізнес економічно та професійно є на транспорті найбільш доступним, а допуск операторів на транспортний ринок може здійснюватись на реєстраційній основі. Це спричинить позитивне слідство - відсутність дефіциту пропозицій велотранспортних послуг. Рентабельність комерційного велотранспорту у багатьох випадках виявляється досить високою оновлення велотехніки, забезпечення вимог безпеки і підвищення якості сервісу. Основну частину суб'єктів велотранспортної діяльності становитимуть малі підприємства та індивідуальні підприємці. В результаті споживачі велотранспортних послуг отримають досить надійне та якісне транспортне обслуговування.

4.5. Велотранспорт та ринок перевезень вантажів.

Автомобільний транспорт обслуговує основний обсяг вантажних перевезень столиці
Однак у ряді секторів економіки він не є ефективним економічно і недостатньо оперативним.
Споживачі велотранспортних послуг шукають можливості задоволення попиту на ці послуги з урахуванням зниження транспортно-складських витрат і організаційних витрат. Низька ефективність автотранспортного бізнесу, окрім нераціонального витрачання економічних ресурсів, створила ситуацію, за якої додаткові транспортні потреби економіки зможуть задовольнятись лише екстенсивним шляхом – за рахунок нарощування використання велотранспортних засобів. Це дасть можливість пропорційного та збалансованого збільшення завантаження доріг за адекватного послаблення впливу негативних факторів автомобілізації.
У міру розвитку ринкових відносин велотранспорт буде дедалі успішнішим.
конкурувати з автомобільним у секторі перевезень малих вантажів на короткі відстані, оскільки позначиться вплив відомих об'єктивних переваг велосипедних перевезень. Вантажовласникам, що використовують велотранспорт, пропонуються такі додаткові послуги, як термінова доставка, доставка на замовлення споживачів та низка інших послуг. Тарифи на велосипедні перевезення гнучкіше відбивають ситуацію на ринку і зростають темпами меншими, ніж автомобільні. Для низки вантажів під час перевезення на малі відстані вже можлива пряма цінова конкуренція велотранспорту з автомобільним. Велотранспорт немає адекватної заміни в транспортному забезпеченні роздрібної торгівлі, а також малого бізнесу.
Обсяги велотранспортних перевезень вантажів в окремих секторах економіки можуть досягати 10%.

4.6. Перевезення пасажирів на велотаксі.

Цей вид транспорту може набути поширення для використання маломобільними групами громадян. Поки що він найбільш ефективний для застосування в туристичних зонах для екскурсійних цілей. Зацікавлена ​​в цьому окружна та муніципальна влада міста має сприяти створенню велотранспортних пасажирських підприємств та забезпечити прийнятні економічні умови функціонування велотаксі.

5. Основні засади розвитку велотранспортної системи.

Особливості велотранспорту як об'єкта міського управління та складової частини довгострокової інтегрованої транспортної політики в умовах масової велосипедизації вимагають проведення єдиної цілеспрямованої міської велотранспортної політики, що реалізується на окружному та муніципальному рівні. З урахуванням аналізу ситуації, що склалася і світового досвіду, ця політика повинна будуватися на основі наступних основних пріоритетів і принципів.
5.1. В умовах розвитку автомобільного транспорту, що триває, потрібно
одночасний збалансований розвиток інших видів транспорту, як правило, позбавлених недоліків автотранспорту та особливих переваг перед ним. Велосипедизація не лише наслідком, а й однією з необхідних умов здійснення структурних змін у економіці міста, передбачених різними програмними документами Уряди Москви. У зв'язку з цим має бути збільшено роль велотранспорту у перспективному транспортному балансі міста та здійснено відповідне коригування міської транспортної політики, спрямованої на сприяння сучасній, соціально та екологічно орієнтованій мобільності населення на коротких відстанях.
5.2. Зростання парку велотранспортних засобів та інтенсивності велоруху відбувається незалежно від держави та стимулюється як за рахунок усіх сфер підприємництва, зацікавлених у розширенні обсягів та номенклатури велотранспортних послуг, так і внаслідок неухильного збільшення кількості велосипедів в особистому користуванні. Штучне обмеження велосипедизації рівносильне обмеження економічного зростання і тому неприйнятне з соціально-економічної точки зору.
5.3. Уряд Москви має здійснювати рамкове регулювання велотранспортної діяльності на основі правової бази та з використанням економічних регуляторів, не допускаючи відомчого підходу та розглядаючи велотранспортний комплекс як частину єдиного транспортного комплексу міста з усіма його позитивними та негативними ефектами. Реалізація цього принципу вимагатиме, перш за все, комплексного вдосконалення правової бази велотранспортної діяльності з урахуванням особливостей усіх її видів та суб'єктів, удосконалення системи регулювання та посилення контролю за велотранспортною діяльністю.
5.4. Найважливішим завданням міської економічної політики має стати розвиток
велодорожньої інфраструктури темпами, адекватними зростанню інтенсивності руху та навантажень на автомобільні дороги. Реалізація цього пріоритету спрямована на збільшення мобільності населення, на зниження екологічного навантаження, що створюється автомобільним транспортом, і дорожньої аварійності.
5.5. При неминучому збільшенні обсягів велосипедних перевезень вантажів в умовах економічного розвитку влада повинна регулювати темпи зростання цих перевезень, сприяти розумному переключенню вантажів на велотранспорт і стимулювати розвиток велосипедних перевезень.
5.6. Велотранспортна діяльність послаблює низку негативних ефектів автотранспорту: дорожньо-транспортну аварійність, забруднення довкілля, навантаження дорожньої мережі. Стало очевидним, що ці ефекти можна як виклики часу, динаміка наростання яких веде до незворотних економічних наслідків. У межах автотранспортної системи вони мають нерозв'язний характер, що змушує шукати рішення в альтернативних транспортних засобах.
5.7 . Підвищення безпеки дорожнього велоруху має розглядатись як
найважливіший пріоритет соціально-економічної політики, як елемент загальноміської програми, що підтримується на високому рівні та широко пропагується.
5.8. Заходи щодо підтримки велотранспорту повинні проводитися системно та реалізовуватися, в першу чергу, за допомогою диференційованого податкового регулювання, що стимулює виробництво та експлуатацію найбільш екологічного та ресурсозберігаючого транспорту.
5.9. При проведенні міської політики щодо забезпечення функціонування та подальшого розвитку велотранспортної галузі економіки необхідне чітке розмежування функцій міських, окружних та муніципальних органів управління велотранспортним комплексом залежно від рівня розв'язуваних проблем.
З урахуванням нашої федеральної системи основна відповідальність за законотворчу ініціативу та регулюючу діяльність, вдосконалення законодавчої та нормативно-правової бази лягає на уряд та профільні міністерства, а на регіональні та місцеві органи покладається завдання розробки територіальних технічних регламентів та сприяння регулюванню велотранспорту.

6. Комплекс запропонованих заходів.

Завдання міського регулювання та напрямки розвитку велотранспорту

6.1. Основні завдання міського регулювання велотранспортної галузі:

Вдосконалення велотранспортної інфраструктури та дорожньої мережі, усунення диспропорції та вузьких місць у їх розвитку, врахування потреб велотранспорту при плануванні всіх концепцій транспорту, міського та територіального розвитку;
- модернізація та оновлення парку велотранспортних засобів з урахуванням відповідності вимогам міжнародних стандартів;
- розвиток ефективних транспортних технологій та перевізних систем,
що забезпечують зниження велотранспортних витрат в секторах економіки, що обслуговуються;
- підвищення інвестиційної привабливості велотранспортного бізнесу
пасажирських та вантажних перевезеннях;
- Підтримка вітчизняних підприємців при здійсненні соціально-значимих велотранспортних послуг;
- Контроль за дотриманням законодавчо-правової та нормативної бази, що регламентує основні напрямки велотранспортної діяльності;
- встановлення раціональної сфери використання велотранспорту та підвищення рівня його взаємодії з іншими видами транспорту з урахуванням забезпечення безпеки населення, найбільш ефективного перерозподілу пасажиропотоків та сталого розвитку усієї міської транспортної системи.

6.2. В галузі створення велотранспортної дорожньої інфраструктури.

Щоб сприяти зростанню велотранспортних перевезень та прискоренню темпів розвитку економіки та соціальної сфери міста, усунути дію "дорожнього фактору", необхідна розробка Міської Програми, яка має на меті:
- забезпечити стабільне фінансування дорожнього сектора, що гарантує
будівництво велотранспортної мережі та її подальший випереджальний розвиток в умовах зростання інтенсивності руху;
- передбачити пріоритетне виділення ресурсів на реалізацію проектів, що забезпечать стабільне функціонування основних міських велотранспортних мереж та магістралей;
- забезпечити покращення умов велоруху в місті на основі створення міської дорожньої велотранспортної мережі, мережі велодоріжок та веломагістралей по берегах річок та водойм, будівництва розв'язок з автошляхами, велопарковок, дорожньо-сервісної велоінфраструктури та інших дорожніх споруд.

6.3. Розширення ринку велотранспортних послуг

p align="justify"> Важливим завданням розвитку велосипедного транспорту в період до 2025 року є розширення ринку велотранспортних послуг, підвищення якості їх виконання при скороченні велотранспортних витрат. Розширення ринку велотранспортних послуг передбачає розвиток пасажирських та вантажних перевезень, збільшення обсягів та номенклатури транспортно-дорожніх послуг з урахуванням повного задоволення зростаючих потреб у них населення та господарюючих суб'єктів у промисловості та торгівлі.

6.4. У сфері пасажирських велотранспортних послуг

необхідно передбачити поряд із розширенням громадського автобусного транспорту пріоритетний розвиток громадського велотранспорту (організація тимчасової погодинної та денної оренди велосипедів у містах) та велотаксі у міському та приміському сполученні.
Для міського та приміського сполучення повинен бути розроблений та реалізований комплекс заходів щодо значного збільшення категорій населення, які користуються велотранспортом, запровадження адресної компенсації витрат при користуванні екологічно чистим транспортом. Поряд із відродженням велотранспорту на міському рівні доцільно проведення заходів щодо розвитку прокату міських велосипедів як індивідуального транспортного засобу.
Актуальним завданням є розвиток нормативної правової бази міського регулювання велотранспортних перевезень пасажирів, що передбачає регламентацію взаємин перевізників з велопарковками та велостоянками, а також умов перевезення велотранспорту залізничним транспортом.
Повинна бути створена система гарантованого фінансування підприємств
велотранспорту для модернізації, оновлення та збільшення парку велотранспортних засобів, розвитку дорожньо-сервісної інфраструктури для учасників велоруху та системи їх інформаційного забезпечення.
Особливі заходи мають бути розроблені для оптимального використання велотранспорту інвалідами та іншими маломобільними групами населення.
Вирішення проблеми щодо відродження велотранспорту може бути здійснено, в основному, на регіональному рівні на основі дозвільної системи його роботи, використання існуючої та створення нової виробничо-технічної бази, укомплектування парку велотаксі. Проте, необхідна розробка нормативної правової бази, зокрема щодо посилення контролю та відповідальності власників велотаксі за надання транспортних послуг без відповідного дозволу місцевих органів управління, має бути здійснено на федеральному рівні. При цьому має бути розроблений пакет нормативних правових документів щодо велотранспорту, які передбачають державне регулювання цього сегменту велотранспортних послуг.
Необхідна організація велопрокату на всіх основних залізничних станціях міста з можливістю пересилання велосипедів із пункту висадки до пункту оренди.
Невідкладні заходи повинні бути вжиті зі створення кращих умов для поїздок на роботу на велосипеді, економічного заохочення тих, хто віддає перевагу іншим видам транспорту. Необхідно ухвалити постанову Уряди Москви, що передбачає введення пільг за використання велотранспортних засобів.

6.5. У сфері вантажних перевезень

слід передбачити розробку та реалізацію комплексу заходів щодо подальшого розвитку ринку велотранспортних послуг, що забезпечує прискорення товароруху та скорочення транспортних витрат. Необхідні цілеспрямовані дії щодо підвищення ефективності велотранспортного бізнесу, стимулювання укрупнення операторів і створення багатопрофільних велотранспортних компаній, що мають у своєму розпорядженні розвинену виробничу інфраструктуру та відповідну велотехніку.
Слід передбачати пріоритетний розвиток велотранспортних підприємств загального користування з урахуванням прискореного оновлення та зростання велопарку до рівня, що забезпечує значне збільшення їх частки обсягом перевезень малих вантажів. Для підтримки велопідприємств загального користування, а також підприємців, які мають намір створювати велотранспортну інфраструктуру, можуть бути використані механізми підтримки, які вже знайшли застосування на інших видах транспорту.

6.6. В галузі розвитку ринку велотранспортних перевезень

необхідно збільшення обсягів велотранспортних перевезень вантажів, що забезпечуватиметься за рахунок перемикання високоцінних видів продукції з інших видів транспорту на велотранспорт на напрямках та маршрутах, що характеризуються умовами для більш ефективного використання транспорту (скорочення термінів доставки, забезпечення безпеки вантажів, доставка "від дверей до дверей") та ін.). З метою підвищення конкурентоспроможності перевізників на ринку велотранспортних послуг необхідно здійснювати всебічну підтримку їхньої діяльності шляхом:
- Створення максимально сприятливих умов для роботи велоперевізникам;
- забезпечення захисту ринку велоперевезень від недобросовісної конкуренції інших видів транспорту на основі проведення політики розумного протекціонізму із застосуванням заходів тарифного та нетарифного регулювання умов роботи на цьому ринку.

6.7. Розвиток інформаційного забезпечення на велотранспорті

має здійснюватися переважно за рахунок коштів приватних інвесторів та відповідних підприємств.
Міська влада сприятиме розвитку такої інфраструктури шляхом надання кредитів (у тому числі пільгових), залучення міжнародних фінансових організацій, забезпечення сприятливих комерційних умов для вітчизняних та іноземних інвесторів, удосконалення законодавчої та нормативно-правової бази. Реалізація необхідних заходів щодо розвитку відповідної інфраструктури повинна здійснюватись, в основному, в рамках зазначеної вище Міської Програми, а також галузевих та окружних програм.

6.8. Наукова підтримка розвитку велотранспорту.

У майбутній період необхідно передбачити посилення наукової підтримки розвитку велотранспортної галузі на основі збільшення обсягу виконуваних досліджень з найбільш актуальних напрямків та проблем велосипедного транспорту, включаючи наступні:
- Розробка нормативів на різні типи велодоріжок:
- для нових районів, що будуються, архітектори ще на стадії проекту повинні враховувати потреби мешканців і створювати широкі велодоріжки.
- для районів, що реконструюються,
- для старих районів, обмежених умов.
- розробка нових законопроектів та інших нормативно-правових документів,
що забезпечують підвищення ефективності функціонування велотранспортного комплексу;
- сприяння розвитку нових технічних засобів велотранспорту;
- розробка системи моніторингу розвитку велотранспорту та стану ринку велотранспортних послуг;
- Розробка економічного та фінансового механізмів, що забезпечують ефективний розвиток ринку велотранспортних послуг.

6.9. Кадрове забезпечення велотранспортної діяльності.

Вирішення проблеми кадрового забезпечення галузі має здійснюватися за такими основними напрямками:
- підготовка фахівців з вищою та середньою транспортною освітою, в першу чергу, за спеціальностями: "Велотехніка та велосипедне господарство", "Економіка, організація та управління на велосипедному транспорті" та ін.;
- розробка змісту велотранспортної освіти та її навчально-методичного забезпечення, підготовки та видання сучасних підручників та навчальних посібників;
- розвиток мережі вищих та середніх спеціальних навчальних закладів, навчально-курсових комбінатів та велошкіл;
- підготовка науково-педагогічних кадрів, з урахуванням сучасних вимог щодо розвитку велокультури в широких масах та з управління велотранспортною галуззю;
- освоєння та активне використання міжнародної системи BYPAD з контролю за розвитком велотранспортної галузі;
- створення системи підготовки та підвищення кваліфікації керівників велотранспортних підприємств та операторів, працівників транспортної експедиції та транспортно-дорожнього сервісу;
- створення соціально-економічних умов для закріплення кадрів у
велотранспортної галузі.

6.10. Екологія та велотранспорт.

В галузі екології актуальною стає проблема вироблення єдиної міської
екологічної політики в галузі велоруху та велотранспорту, спрямованої на суттєве та стійке покращення в період до 2025 року довкілля, до рівня більшості європейських країн. Така політика має передбачати вирішення таких основних завдань:
- формування законодавчої бази для здійснення державної політики у сфері стимулювання екологічно чистого велотранспорту;
- здійснення першочергових заходів, спрямованих на підвищення екологічної безпеки всього комплексу, пов'язаного з велотранспортом, включаючи:
- Підвищення екологічної безпеки при використанні велотранспортних засобів;
- підвищення комфортних показників велотранспортних засобів з метою покращення умов велопоїздок та їх фізкультурно-оздоровчого значення;
- підвищення рівня екологічної безпеки велотранспортних потоків,
що формуються на міських вулично-дорожніх мережах;
- Підвищення екологічної безпеки об'єктів інфраструктури велотранспорту.

7. Пріоритетні завдання розвитку велотранспорту на короткостроковий період (до 2015 року). Міська програма розвитку велотранспорту.

Вона має бути звернена до всіх діячів політики та економіки, громадських діячів, а також до окремих громадян як до активних учасників дорожнього руху. Представляючи цей план, Уряд Москви підкреслить свою активну роль каталізатором і модератором у справі сприяння велотранспорту.
У Міській Програмі розвитку велотранспортного комплексу як пріоритетні необхідно передбачити вирішення наступних завдань:
- виділення у міському бюджеті 2010-2011 років коштів на будівництво та ремонт велодоріг в обсязі не менше 1% фонду на дорожнє будівництво;
Організація відкритої для всіх громадян інтернет-платформи «Діалог про Міську програму розвитку велотранспорту». Термін розробки – до 2011 року.
- Розробка системи ефективного планування, моніторингу розвитку та розміщення велотранспортної мережі в Москві та вироблення рішень у галузі велотранспортної політики. Термін розробки – до 2011 року.
- Розробка міських нормативів на забезпеченість велопарковками:
- велопаркувальні майданчики для короткочасного (до 3 годин) зберігання велосипедів відвідувачів культурних, спортивних, громадських, торгових центрів, місць відпочинку.
- відеокамери зовнішнього спостереження велопарковки, що охороняються або знаходяться в зоні спостереження, для денного зберігання велосипедів у шкіл, вузів, підприємств, організацій, на транспортно-пересадочних вузлах. Термін розробки – до 2011 року.
- виділення коштів на дослідницькі роботи, включення велотранспорту до моделі транспортного розвитку міста, створення нових шляхів та стратегій для сприяння велотранспорту, аналіз вітчизняного та зарубіжного досвіду, проектування веломереж та інфраструктури, розробку нормативних документів, соціологічні дослідження з різних напрямків розвитку велотранспорту. Термін розробок – до 2015 року;
Розробка та реалізація основних законодавчих актів та інших нормативно-правових документів щодо забезпечення функціонування велотранспортної галузі.
- Розробка та затвердження в установленому порядку вдосконалених нормативів забезпеченості велотранспортною інфраструктурою міського та районного рівня обслуговування. Термін розробки – 2010-2012 роки;
- Розробка та реалізація законів та інших нормативно-правових документів щодо дорожнього велоруху. Термін розробки – до 2012 року;
- Забезпечення умов для переміщення на велосипедах містом завдяки модернізації міського залізничного сполучення на весь період, доки не буде створено міську велотранспортну мережу. Ці умови: безкоштовне перевезення велосипедів залізницею в межах міста, майданчики для перевезення велотранспорту у вагонах електропоїздів, звільнені від сидінь, та позначені знаками велосипеда на зовнішній стороні вагона. Термін вирішення проблеми – до 2012 року;
- Розробка Програми підвищення транспортної безпеки та покращення транспортного клімату, звернена до всіх учасників дорожнього руху, включаючи водіїв велотранспортних засобів. Термін вирішення проблеми – до 2012 року.
- створення раціональної структури вантажного та пасажирського велотранспортного парку. Термін вирішення проблеми – до 2015 року;
- створення економічних механізмів підвищення ефективності функціонування велотранспортної галузі. Термін вирішення проблеми – до 2015 року;
- створення умов для подвоєння кількості велопоїздок у 2 рази до 2012 року; забезпечення зручних під'їздів на велосипеді та перевезення до основних місць масового відвідування людей; обладнання велопарковок біля станцій метро, ​​у центральній частині міста, торгових центрів, навчальних закладів, місць масового відпочинку, забезпечення можливості перевезення велосипедів у громадському транспорті. Введення нових дорожніх знаків: попереджувальні дорожні знаки "Поступися дорогою велосипедисту". На перехрестях із велодоріжками – знак для водіїв авто «Знизити швидкість». Термін вирішення проблеми – до 2015 року;
- забезпечення оптимальної взаємодії велотранспорту з іншими видами транспорту (залізничним, громадським автобусним, метро) та встановлення раціональної сфери його застосування у всіх видах сполучення (міському, приміському). Реорганізація територій біля зупинкових пунктів, спорудження пунктів велопрокату та велопаркувань. Термін вирішення проблеми – до 2015 року;
- Координація напрямів реалізації Міської Програми розвитку велотранспорту робочою групою «Велотранспорт» за одного з Департаментів Уряду Москви. Спостереження за реалізацією Міської Програми та надання звітності про прогрес у розвитку велоруху та велотранспорту. Підтримка проведення міського конкурсу на «Найдружніший велосипед адміністративний округ і район». Підтримка міських велоорганізацій у розвитку велокультури, у створенні дружньої велотранспорту атмосфери, навчанні транспортної безпеки та підготовці велотранспортних кадрів. Термін вирішення проблеми – до 2015 року.
- Будівництво в житлових масивах і на прибудинкових територіях критих колективних велостоянок - велогаражів, місць зберігання велосипедів, захищених від кліматичних впливів, в приміщенні, що замикається, або в межах огорожі з воротами, що замикаються, для зручного і безпечного постійного зберігання велосипедів, не менш ; на 1 чергу - не менше 10% забезпеченості. Термін вирішення проблеми – до 2015 року.

8. Послідовні етапи становлення велотранспортної системи Москві.

1. Проектування та будівництво велодоріжок у парках.
2. Організація велопаркувань біля станцій метро. Розробка продуманого та науково обґрунтованого комплексу велопарковок біля станцій метро та вокзалів.
3. Активізація велогромадськості, збільшення підтримки суспільства до велотранспортних справ, вимога створення велоінфраструктури завдяки новим можливостям для велолюбителів.
4. Рішення про безкоштовне перевезення велосипедів в електропоїздах, у межах міста, на той період, доки не буде створено велотранспортну міську мережу, і поки що відсутні умови для безпечного переміщення містом велосипедом.
5. Реалізація окремих пілотних проектів внутрішньорайонних велополос: виїзди від шкіл та житлових кварталів у парки, до станцій метро та залізниці.
6. Розвиток структури велотранспортних органів Москви. Поява управлінців та ланок, з числа зайнятих практичною роботою: координатори проектів у ДТіС, управлінні ООПТ, які стежать за виконанням проектів та нормативів; поява окремих фахівців з велоінфраструктури, які виконують проекти на велодоріжки та велопарковки.
7. Будівництво велотранспортних мереж в окремих житлових мікрорайонах, районах новобудов та реконструйованих районах (Щербинка, Некрасівка, Північний та ін.).
8. Реалізація великих загальноміських проектів, коли громадська думка буде підготовлена, сформуються велотранспортні органи у масштабі міста:
- Будівництво велодоріжок по набережних нар. Москви, Яузи, Сетуні та Сходні.
- створення кільцевої веломагістралі, що пов'язує всі парки столиці.

9. Реалізація проекту велотранспортної мережі всього міста та включення велоінфраструктури до єдиної транспортної структури міста.

9. Прогнозні оцінки та очікувані результати розвитку велотранспорту Москви до 2025 року.

При прогнозуванні необхідно враховувати середньострокові та довгострокові економічні програми Уряду Москви.

9.1. Цільові характеристики велотранспортної системи Москви до 2025 року

1. Значно зросте мобільність (транспортна рухливість) населення з допомогою масового використання велосипедів, кількість яких збільшиться з 3 до 5 млн. одиниць. При цьому частка особистого велотранспорту обсягом пасажирських перевезень міста зросте до 10-15%. Коефіцієнт використання велосипедів (ставлення твору кількості міських велосипедів на середню кількість велопоїздок до загальної кількості мешканців), що становить сьогодні не більше 2-3 одиниць, підвищиться на порядок та наблизиться до європейського рівня – 100 одиниць.
2. Прогноз обсягів велосипедних перевезень вантажів повинен встановлюватися на основі аналізу даних про стан та тенденції розвитку економіки міста, роздрібної торгівлі та транспортних зв'язків. Особливу увагу слід приділити аналізу раціонального розподілу обсягів перевезень за видами транспорту з урахуванням усунення негативного впливу на довкілля та безпеку населення.
3. Реалізація системи інформаційного забезпечення велотранспортних процесів дозволить скоротити велотранспортні витрати.
Розробка та реалізація цільових програм розвитку велотранспорту дозволить знизити негативний вплив автомобілізації на розвиток соціально-економічної сфери, скоротити втрати від дорожньо-транспортних пригод та забруднення навколишнього середовища, що може бути оцінено у розмірі суттєвої частки від ВВП.
4. Основні показники розвитку велотранспортної інфраструктури міста Москви

** розрахунок населення 11 млн. чол

9.2. Збереження негативних чинників та тенденцій за відсутності рішень щодо розвитку велотранспорту.

За відсутності рішень щодо розвитку велотранспорту збережуться негативні чинники та тенденції у функціонуванні всієї транспортної системи. Передбачається песимістичний варіант сценарію та прогнозних оцінок. У транспортній галузі відбудуться зміни, які призведуть до уповільнення темпів зростання економіки міста та значного погіршення транспортного обслуговування населення.
Так, при повільних темпах модернізації та оновлення парку автотранспортних засобів, що склалися, в найближчі 4-5 років відбудеться подальше погіршення його технічного стану і скорочення кількості експлуатованих автомобілів, в 1,5-2 рази збільшаться інтервали руху автобусів і знизиться регулярність доставки вантажів, підвищаться товарні запаси продукції на підприємствах, виникнуть збої в товароруху між виробниками та споживачами. Не менш ніж на 50% зростуть автотранспортні витрати при доставці вантажів і пасажирів (через збільшену витрату палива, ремонтні витрати, погіршення експлуатаційної надійності зношених автомобілів та ін.), на 25-30% зменшаться відрахування галуззю до бюджету міста, не менш ніж на 15-20% зростуть викиди шкідливих речовин у навколишнє середовище та кількість дорожньо-транспортних аварій із тяжкими наслідками.
При подальшому скороченні частки комерційного вантажного автотранспорту загального користування відбудеться подальше зниження продуктивності автомобілів, погіршиться взаємодія коїться з іншими видами транспорту, скоротяться обсяги комерційних перевезень вантажів, зростуть транспортні витрати і зменшаться надходження коштів у міський бюджет. За збереження існуючого положення в галузі розвитку дорожньої мережі, неадекватного темпам велосипедизації, відбудеться подальше збільшення перевантаженості автомобільних доріг та міських вулиць автотранспортом, що призведе до значних затримок у переміщенні людей та товарів, утруднення розвитку та функціонування громадського пасажирського транспорту, зростання транспортних витрат та негативних ефектів мобілізації.
Загальні втрати міста через не вжиті заходи щодо розвитку велотранспорту, а більш загальному плані за винятком всіх основних негативних тенденцій розвитку автотранспортної галузі, навіть не враховуючи шкоди в обслуговуваних секторах економіки (через несвоєчасної доставки продукції, збільшення товарних запасів та інших. ), можуть становити багато млрд. крб. на рік.

10. Висновок.

10.1. Мета міської транспортної політики та велотранспорт.

Метою міської транспортної політики має бути забезпечення подальшого розвитку економіки та соціальної сфери з урахуванням сталого розвитку велотранспорту у межах єдиної транспортної системи міста.
Реалізація такої політики вимагатиме:
- розробки Стратегії розвитку велотранспорту з науковим обґрунтуванням, з використанням найкращого зарубіжного досвіду,
- створення єдиної системи керування велотранспортною системою Москви,
- координації міських програм у галузях, пов'язаних з розвитком велотранспорту;
- організації обговорення питань розвитку велотранспорту органами міського управління, комісіями та комітетами, громадськими організаціями;
- інтенсифікації наукових розробок у галузі моніторингу велотранспортної діяльності, оцінки тенденцій та соціально-економічних наслідків велосипедизації, прогнозування ролі велотранспорту у міському балансі пасажиропотоків та вантажоперевезень.
Організаційні заходи щодо реалізації Концепції:
Необхідно розробити Міську програму розвитку велотранспорту до 2025 року, яка може бути представлена ​​у вигляді відповідної галузевої підпрограми нарівні з підпрограмами розвитку інших видів транспорту.
В результаті реалізації Концепції передбачається:
- Підвищити транспортну рухливість населення міста на 10-15%;
- Забезпечити поліпшення екологічної ситуації на транспорті;
- знизити кількість дорожньо-транспортних пригод та збитки від них не менше ніж на 20%;
- сформувати оптимальну сферу використання велотранспорту та забезпечити його раціональну взаємодію з іншими видами транспорту;
- забезпечити активне використання велотранспортних засобів, що дозволить скоротити транспортні витрати менш ніж на 10-15%;
- підвищити мобільність та покращити стан здоров'я населення;
- Отримати значний соціальний ефект, що дозволяє за кілька років окупити понесені витрати.
Окремі положення Концепції можуть бути доповнені та уточнені у процесі її реалізації.

10.2. Підсумки реалізації Міської програми розвитку велотранспорту у Москві:

Будуть вирішені основні проблеми розвитку велоінфраструктури та велокультури, а саме:
- кілометраж спеціальних велодоріжок по Москві досягне до 2020 500 км, а до 2025 - 1000 км;
- стан доріг забезпечить середню швидкість пересування велосипедом по Москві на відстань до 5 км не менше 12 км/год;
- 50% москвичів вважатимуть безпечним пересування московськими дорогами на велосипеді;
- частка аварій за участю велосипедистів знизиться на 50%;
- 10% трудящих москвичів їздитимуть на роботу на велосипедах протягом велосезону (6 місяців).

У процесі підготовки Концепції було практично вивчено на місці у 2007-2009 роках. велотранспортна структура Австрії (Відень), Нідерландів (Амстердама), Швейцарії (Женеви, Берна), Фінляндії (Гельсінкі), Швеції (Стокгольма та Вестероса), США (Сан-Франциско). Зібрано дані про їх проектування та будівництво. Зібрано та узагальнено досвід участі з 2004 року в роботі Європейської Федерації велосипедистів (European Cyclists` Federation, ECF) щодо планування та практичної реалізації велотранспортних систем у Німеччині, Данії, Нідерландах, Великобританії, США та безпосередньо в містах Копенгагені, Лондоні, Нью-Йорку. , Амстердам. Матеріали цієї Концепції доповідалися на конференціях у МАДІ у 2008 та 2009 рр., а також на Генеральній Конференції ЄФВ-2008 у Брно (Чехія), на засіданні, присвяченому розвитку велотранспорту у країнах Центральної та Східної Європи.

Необхідне проведення щорічного опитування москвичів (за десятибальною шкалою) за програмою:
- Який ступінь придатності Москви для велопоїздок?
- Наскільки безпечно ви почуваєтеся на проїжджій дорозі?
- Як ви оцінюєте наявність велодоріжок, їхню якість?
- Як ви оцінюєте стан проїжджої частини доріг?
- Наскільки вдається поєднувати велосипед із громадським транспортом?
- Чи достатньо велопарковок у вашому районі та місті?
- Чи достатньо інформації про стан робіт із розвитку інфраструктури велоруху?

Рекомендується використовувати систему управління якістю BYPAD (Bicycle Policy Audit), розроблену в Євросоюзі та використовувану територіальними органами 15 європейських країн та 65 міст з реалізації велотранспортних проектів.

Столиця Данії принесла масу ідей щодо поліпшення міської велосипедної інфраструктури: від «зеленої хвилі» та величних велопішехідних мостів до світлофорів зі зворотним відліком часу та підставок для ніг на перехрестях. Про все це газеті The Guardian розповів Мікаель Колвілл-Андерсен, керівник Copenhagenize Design Company.

Міста всього світу намагаються зрозуміти, як повернути велосипеди на вулиці та допомогти цьому винаходу ХІХ століття вирішити транспортні проблеми ХХІ століття. Копенгаген залишається загальним зразком для наслідування.

Це місто, де вузькі середньовічні вулички є сусідами з широкими бульварами ХХ століття, надихає планувальників і політиків по всьому світу: вони були б не проти, щоб їхні рідні міста перейняли деякі риси, притаманні столиці Данії.

Основні правила для створення дружнього до велосипедистів міста були розроблені більше сотні років тому, але в Копенгагені постійно знаходяться нові і нові способи зробити життя велосипедистів ще кращим. Саме тут народжується найбільше нових ідей збільшення велосипедного трафіку.

«Зелена хвиля»

Одним із чудових нововведень стала велосипедна «зелена хвиля», яку запропонував колишній актор Клаус Бондам (Klaus Bondam) після обрання до міської ради. На головних транспортних артеріях, що ведуть до центру, світлофори відрегульовані таким чином, щоб створювати безперервний потік трафіку, що дозволяє велосипедистам в'їжджати вранці до центру міста, не зупиняючись і не торкаючись землі ногами. Увечері та сама «хвиля» йде у зворотний бік, допомагаючи людям дістатися додому швидше, з електронним «попутним вітром».

На деяких відрізках шляху світлодіоди вмонтовані в асфальт, візульно допомагаючи велосипедистам підтримувати швидкість, необхідну для того, щоб потрапити на зелене світло на наступному перехресті. Також використовується звичайний радар з індикатором швидкості, що нагадує велосипедистам про те, що потрібно їхати зі швидкістю 20 км/год, щоб потрапити у хвилю. На даний момент проходить тестування версія 2.0, де датчики дозволяють виявляти групи людей, які їдуть разом, і затримувати для них зелене світло трохи довше.

Деталі також важливі

Дрібниці теж мають велике значення. Поруччя з опорою для ніг, які з'явилися на перехрестях, дозволяють велосипедистам чекати зеленого сигналу, не злазячи з сідла і навіть не спускаючи ніг з педалей. Варто згадати і мою особисту ідею: урни для сміття, розташовані під нахилом — велосипідести на ходу закидають у них огризки, стаканчики від кави та інше сміття, як справжні баскетболісти кидають м'яч у кошик.

Через додаток до сайту Give us a Shout («Повідом нам!»), жителі можуть повідомити в адміністрацію про ями на дорогах та інші неприємності на вулицях, щоб місто якнайшвидше їх усунув. Світлодіодні знаки попереджають автомобілістів про велосипедистів, що наближаються позаду; вібраційні смуги на велодоріжках попереджають про бордюри, а за сто метрів до перехрестя цифровий індикатор підкаже, скільки часу залишилося до кінця зеленої фази світлофора — чи варто прискорюватися чи ви встигнете проїхати перехрестя з потоком, не змінюючи швидкості.

Ефективна велосипедна інфраструктура економічно вигідна

Копенгаген дуже серйозно ставиться до велосипедної інфраструктури: столичний регіон будує 28 веломагістралей із передмість до центру міста. Всі вони конструктивно відокремлені від автомобільної дороги, а не просто намальовані край проїжджої частини.

У Великому Копенгагені зараз налічується понад тисячу кілометрів виділених велодоріжок та кілька сотень кілометрів велополос. За останні сто років у Данії склалася система, коли по всій країні використовується чотири види типових велодоріг. Просто, ефективно, інтуїтивно.

Вкладення у велоінфрастуктуру пояснюються зовсім не любов'ю до природи та турботою про навколишнє середовище, а банальною вигодою. Вартість одного кілометра велосипедної доріжки окупається за п'ять років за рахунок покращення здоров'я тих, хто нею регулярно їздить. Автомобільний трафік цих відрізках шляху знижується на 10%, а велосипедний збільшується на 20%. Приблизно 41% жителів добирається на роботу або до школи велосипедом. Вони економлять державній скарбниці величезну суму: 235 млн євро на рік. Перерозподіл простору від економічно менш ефективної форми транспорту (автомобіля) до більш сучасного та економічно ефективного (велосипеда) дуже вигідно.

Гарний дизайн позитивно впливає на поведінку велосипедистів

Змусити велосипедистів дотримуватися правил дуже просто: треба створити для них хорошу інфраструктуру (відокремити велосипедні доріжки від руху автомобілів та тротуарів для пішоходів) та виділити їм місце у міському ландшафті. У Копенгагені найбільш законослухняні велосипедисти у світі: лише 7% тією чи іншою мірою порушують ПДР і лише 1% допускає грубі порушення, наприклад, їздить на червоне світло або тротуаром. Хороший дизайн допомагає дотримуватися правил.

Можна досягати хороших результатів практично з нуля: лише десять років тому в таких містах як Париж, Севілья, Барселона, Бордо та Дублін практично не було велосипедистів. Тепер ці міста оновилися та стали на шлях повернення до велосипедного транспорту. І допомагає їм у цьому правильна інфраструктура у зв'язку з заходами щодо уповільнення трафіку, посиленням швидкісного режиму та ефективною системою велопрокату.

Найважливіше – відчуття безпеки

Створення безпечних умов стимулює широкі верстви населення їздити велосипедом. Насамперед це досягається за допомогою виділеної інфраструктури та підвищення пріоритету велосипеда як виду транспорту. Для мешканців Копенгагена відчуття безпеки анітрохи не важливіше, ніж сама безпека. Мешканці міста повинні як почуватися у безпеці, так і справді перебувати в ній.

Не для спортсменів у велошортах,
а для всіх віків та рівнів доходу

У Копенгагені давно прийняли концепцію «велогражданина». У місті побудовано інфраструктуру, що підходить для 99% жителів, а не тільки для тих, хто їздить у гарних гоночних велошортах. Інфраструктура робиться не для тих, хто вже їздить велосипедом, а для всіх, хто міг би їздити — для людей будь-якого віку та рівня доходу.

Коли я працював над проектом велоінфрастуктури в лондонському районі Саутуарк, з'ясувалося, що саме образ такого велогонщика, який мчить через міські квартали, відлякував багатьох від розвитку цього проекту.

Не бійтеся експериментувати

Незважаючи на те, що запускати експериментальні проекти може будь-яке місто, Копенгаген залишається унікальним прикладом у цьому плані. Вже багато років тут роблять так: беруть непогану ідею, застосовують її в реальних умовах на вулиці, і перевіряють, чи вийде з цієї непоганої ідеї чудова. Як правило, нововведення добре продумують ще до того, як їх «випустити» на вулицю, і більша частина їх приживається.

Це корисна та потужна стратегія. Скептично налаштовані жителі вносяться до списків «випробувачів», і замість того, щоб по нерозумінню затоптати нове починання публічними протестами, люди на своєму досвіді переконуються, що ідея справді гарна і справді працює. Зазвичай вони розуміють сенс витівки, і в результаті проект перетворюється з тимчасового на постійний. Якщо нововведення виявляється невдалим, можна повернути все як було, але спершу буде зібрано дані та отримано безцінний досвід, який допоможе не повторювати помилок у майбутньому.

Іноді такі випробування відбуваються ненавмисно. Прямо зараз у Копенгагені відбувається найбільший у світі урбаністичний експеримент. У місті одночасно будують 17 станцій метрополітену, які замкнуться у нове кільце, і це дуже ускладнює пересування автомобілем. У результаті з 2012 по 2013 рік частка велосипедистів зросла з 36% до 41%, а частка жителів Копенгагена, які добираються на роботу на машині, знизилася до 12%. Потік людей, як потік води, знаходить найкоротший шлях з точки А до точки Б. І якщо цей шлях можна проїхати велосипедом, вони вам віддячать.

Ніхто не передбачав такого стрибка частки велосипедистів. Я сподіваюся, що місто використовує всі можливості, щоб утримати її на нинішньому рівні — інакше кількість велосипедистів поступово зменшиться після 2019 року, коли будівництво метро буде закінчено.

Не перекривайте «бажані шляхи»*, використовуйте їх

* В оригіналі - Desire lines— термін, що використовується урбаністами для позначення шляхів, якими дійсно хочуть пересуватися люди. Яскравий приклад – стежки.

За багато років Копенгаген навчився розуміти, як поводитимуться велосипедисти. Коли у 80-х роках під час автоцентричного планування було відновлено перші велосипедні доріжки, безліч людей пересіло назад на велосипеди. У місті виявили, що люди виїхали на основні дороги, забиті автомобілями, і влада вирішила побудувати для них хороші траси на тихих тихих вуличках.

На їхній подив, ніхто не став користуватися ними. Тоді стало зрозуміло, що велосипедисти хочуть слідувати тими самими «бажаними шляхами», що й інші, і вибирають найкоротшу дорогу. У результаті планування велосипедної інфраструктури стало з голови на ноги, і велосипедні доріжки почали робити на завантажених головних вулицях у напрямку до центру міста і назад.

Місто зрозуміло: не можна вказати людям, як їм їздити та ходити. Насправді, вони самі це покажуть. Люди транслюють підсвідомі сигнали про дизайн міста цілодобово, і сучасне місто має чуйно до них прислухатися та оновлюватися відповідно до побажань своїх мешканців.

Підкріпіть обіцянки грошима

Створення мережі велосипедної інфраструктури та використання велосипеда як частини транспортної інфраструктури потребує вкладень. На щастя, порівняно із вартістю розширення автомобільних доріг це просто дрібниці.

Копенгаген підтримує обіцянки грошима. Все почалося з першого за 700 років мосту через затоку Bryggebroen у 2006 році, і цей міст був велопішехідним. Крім велосипедних магістралей, запроектовані і вже будуються вісім нових велопішехідних мостів через затоку Копенгагена та канали, що примикають до нього.

Нещодавно збудований Cykelslangen (велозмія) – просто чудовий проект. Його конструкція задовольняє всім критеріям датського дизайну: він функціональний, практичний та елегантний. Спочатку місто виділило на будівництво 1 мільйон доларів, але коли було представлено цей проект, знайшлися ще 5 мільйонів, щоб побудувати міст саме по ньому. У Копенгагені знають, що гарні споруди є дуже важливими, якщо вони виконують свою функцію.

Не витрачайте час на «геніальні» ідеї, які гарні виключно для гучних заголовків

Шалені ідеї в стилі фільмів про далеке майбутнє, такі як SkyCycle, підтверджують той факт, що існують помилки в розумінні велосипеда як виду транспорту. Як сказала Марі Костроп (Marie Kåstrup) з копенгагенського велодепартаменту, навіть якби Копенгаген мав гроші на будівництво чогось типу SkyCycle, ніхто б не став займатися такою нісенітницею. Їм не потрібні показові проекти — спроби залучити людей до великих, блискучих штуковин, які свисчать, блимають і переливаються, але не виконують корисної функції.

Насправді велосипедисти — це просто швидкі пішоходи. Будь-які способи поєднання їх із машинами чи іншими формами транспорту приречені на провал. Їхнє місце в інфраструктурі знаходиться на вулицях, по дорозі в магазин або на роботу, в офіс або школу.

У Копенгагені теж роблять помилки

Втім, у Копенгагені теж можуть помилятися, і часом це досить дорого. Сучасна епоха міського велопрокату розпочалася у Франції, місті Ла-Рошель, у 1974 році. Але саме копенгагенська система Bycyklen, створена 1995 року, що надихнула понад 650 міст по всьому світу, стала революцією у сфері велопрокату.

Минулого року старі велосипеди були замінені системою Go Bike – показовим проектом на велосипедних колесах. Для Копенгагена не типово робити такі дурні промахи, але кількість грабель, на які настали під час цього проекту, складно порахувати.

Зазвичай прокатний велосипед коштує приблизно 600-800 доларів, нові комп'ютерні велосипеди Копенгагена коштують близько 10 000 доларів за штуку, включаючи установку та обслуговування. У них вбудований планшет, щоб можна було дивитися в нього, а не на дорогу та машини. Також вони не безкоштовні (стара система повертала монету при поверненні велосипеда) і коштують чотири долари на годину і навіть п'ять, якщо включити електродвигун, вриваючись «стрімким домкратом» у натовп велосипедистів, що рухаються із середньою швидкістю 16 км/год.

Розрахунок був на те, що кожен велосипед використовуватиметься в середньому тричі на день і переважно місцевими жителями. Після кількох місяців з'ясувалося: велосипеди використовуються 0,8 рази на день та в основному туристами. Це найдорожча туристична принада в історії сучасного транспорту і платять за неї платники податків. Копенгагену потрібно було скопіювати нідерландську систему OV Fiets за менші гроші.

Незважаючи на цю велику невдачу, на прикладі Копенгагена можна побачити всі необхідні підказки для швидкого створення дружнього міста до велосипедистів. А найкраще в цьому те, що все, що необхідне може бути зроблено за ціною всього шести кілометрів «велополітену» SkyCycle, або нового задуму, не менш безглуздого і нещадного — «плавучої велодоріжки на річці Темзі».

Міста з різними умовами життя та несхожими транспортними системами взялися в останні десятиліття за розвиток велосипедного руху. Погляньмо на результати, які можуть бути для нас корисним прикладом.

На початку ХХ століття у всьому світі велосипед подавав великі надії. Йому пророкували майбутнє головного транспортного засобу. І справді приблизно до 1940-х років відбувалося швидке зростання кількості велосипедів на вулицях Європи та США. Цікавився цим видом транспорту та бізнес. У ще в 1890-му році почалося будівництво швидкісної магістралі для велосипедистів між Пасаденою і Лос-Анджелесом.

Занепад та відродження велосипеда

Що змінило ситуацію? Як часто буває, нові технічні досягнення змінювали мислення споживача. З розвитком автомобілебудування та зниженням ціни автомобілів вони стали витісняти своїх двоколісних конкурентів. Звичайно, автомобіль комфортніший, а його використання не пов'язане з фізичними навантаженнями. Про екологічну сторону тоді ніхто не думав, а пробки на вулицях міст здавались чимось фантастичним.

До 1970-х років автомобілі практично витіснили велосипеди з європейських вулиць. Але тут почалася економічна криза, породжена зростанням ціни на нафту. І європейці замислились. Велосипеди почали повертатися на вулиці міст Старого світу. Це не означає, що кількість автомобілів відразу почала скорочуватися. Але хтось почав їздити на авто рідше, хтось став їздити лише за місто (цьому сприяла проблема заторів у центрі міст). А коли європейська свідомість почала ставати все більш екологічною, то велосипедові взагалі дали зелене світло та пріоритетне становище на дорозі порівняно з автотранспортом.

Щоправда, економічна причина хоч і була основною, старт велосипедному відродженню дали дещо інші події. У 1970-ті Нідерландами прокотилася серія мітингів з вимогами вирішити проблему зростання кількості аварій (тільки в 1975-му році під колесами автомобілів у країні загинуло 400 дітей). І багато хто тоді став пропонувати велосипед як альтернативу зростаючій кількості автомобілів. Ті події отримали назву «велосипедної революції», і у поєднанні з економічною кризою запустили процес розвитку велотранспорту.

Нині різні протести також нерідко сприяють розвитку велодвижения. У Бразилії одним із результатів протестів 2013-го року стала робота влади над велосипедною інфраструктурою у бідних районах. У Китаї людей до цього порушують екологічні проблеми. Міста цієї країни просто тонуть у смозі та диму автомобілів.

До речі, дослідження показують пряму залежність між добробутом населення та розвитком велотранспорту. Саме успішні люди, які добре заробляють, обирають велосипед. Воно й зрозуміло. Це, як правило, люди освічені і багато чого вже досягли життя. Їм не потрібний автомобіль для самоствердження чи спроби продемонструвати свої фінансові можливості перед сусідами та друзями. Машина стає для людей просто засобом пересування. Отже, користуються вони їй лише коли це справді зручно та необхідно.

Міжнародний досвід

Приклади різних міст світу показують, що велотранспорт можна користуватися в різних умовах. Так у горбистій місцевості норвезького міста Тронхейма цю проблему вирішили за допомогою встановлення спеціальних підйомників для велосипедів у важкозборних ділянках колії. Рух на великі відстані став можливим завдяки будівництву швидкісних велотрас перетинальних міст. Вони відокремлені від інших учасників дорожнього руху, завдяки чому безпечні та зручні. А у фінському місті Оулу близько 30% населення регулярно користується велосипедами взимку. Звичайно, не кожен поїде в мороз на велосипеді, якою б гарною не була інфраструктура (очищені від снігу доріжки, зимова гума тощо), але подібні факти демонструють, що є чимало людей, які готові використовувати велосипеди навіть в екстремальних умовах.

До речі, за опитуваннями в європейських містах, люди почуваються у більшій безпеці в районах із розвиненим велорухом, порівняно з тими районами, де така інфраструктура відсутня.

Копенгаген

Це місто – світова столиця велотранспорту. Суперничати з ним може лише Амстердам. До речі, і на початку двадцятого століття Копенгаген був «велосипедним» містом світу. 1907 року тут було 80 000 велосипедів! Але в другій половині минулого століття його спіткала та сама проблема, що й інші міста – засилля автомобілів. У 90-ті роки розпочало інтенсивне зростання кількості велосипедистів, і двоколісний транспорт поступово повернув свої колишні позиції. Порівняно з 1996 роком відстань, яку щодня проїжджають велосипедисти, збільшилася на 36%. Такий же відсоток від загальної кількості поїздок на роботу та навчання здійснюють на велосипедах. Загалом 52% жителів міста їздять на роботу та навчання на цьому транспорті! Жодне місто світу не може похвалитися такою часткою велосипедів у загальному транспортному потоці. На 550 000 жителів міста припадає 650 000 велосипедів та лише 125 000 автомобілів. Зі зростанням кількості велосипедистів знизилася кількість аварій за їх участю. Пояснити це досить просто – транспортна система стала більш адаптованою до велоруху.

Інфраструктура для велосипедистів у Копенгагені справді вражає. Не лише кількістю та щільністю велодоріжок, а й їх облаштуванням. Продумані всі дрібниці – від спеціальних підніжок на перехрестях до велосипедних насосів, встановлених у різних місцях доріжок.

Особливе місце надається вантажним велосипедам, для яких створюють спеціальні паркування. До речі, вже зараз 17% сімей у Копенгагені користуються такими велосипедами.

Але місто йде далі. Зараз розробляється система розумних доріг, яка за допомогою спеціальних світлодіодів визначатиме пріоритетність конкретного транспорту на певній ділянці дороги. Це означає, що в певний час смуга для автомобілів може стати додатковою велодоріжкою. Така система допоможе у вирішенні проблеми пробок. Ця система має повноцінно запрацювати до 2025 року. До цього часу і система велопрокату буде включена до структури громадського транспорту та стане рівноправним її елементом поряд з автобусами, поїздами та метро. Додайте сюди безліч коротких «путепроводів» для велосипедів, які дозволяють швидко доїхати в потрібну точку міста та систему GPS навігації для велосипедистів.

Гельсінкі

У столиці Фінляндії у 1930-ті роки велосипед також був основним засобом пересування. Але вже до 1970 його практично повністю витіснили автомобілі. Повернення, як і в данській столиці, відбулося у 1990-ті роки. З 1997-го до наших днів кількість велосипедистів у місті збільшилася вдвічі.

На відміну від Копенгагена Гельсінкі пішов іншим шляхом. Замість великої кількості велодоріжок, у місті зробили низку великих (вздовж основних магістралей) з одностороннім рухом, та загалом знизили швидкісний режим для всього транспорту до 30-40 км/год. Але так само, як і в Копенгагені, тут особливе місце приділяють обладнанню перехресть. Пріоритет руху в Гельсінкі виглядає таким чином (у порядку зменшення важливості): пішоходи, велосипедисти, громадський транспорт, логістика, особисті автомобілі.

Лондон

Лондон на початку 2000-х був одним із найпроблемніших міст світу з погляду транспортного трафіку. Постійні пробки у центрі міста знизили середню швидкість руху на власному авто до 19 км/год. Влада пішла шляхом обмежень паркувань у центрі та проїзду ним, а як альтернатива стала стимулювати розвиток велотранспорту. І величезна заслуга у цьому належить меру Борису Джонсону. Він поставив за мету – збільшити кількість велосипедистів до 2026 року на 400%! 2001 року лондонці здійснювали 320 000 поїздок на велосипедах на день. 2010-го вже 570 000. 35% сімей володіють велосипедом і 23% населення Лондона хоча б одного разу минулого року їздили велосипедом. Загалом обсягу транспорту частка велосипедів становить 5%, що дуже непогано для такого великого мегаполісу.

Карта велосипедних маршрутів Лондона включає кілька радіальних швидкісних маршрутів, що перетинають його центр, безліч велопроїздів з не надто швидким рухом між різними районами, і густу мережу велодоріг в самому центрі міста. При цьому у чотирьох округах планується створити експериментальні зони, названі «маленькими Голландіями», в яких розвитку велотранспорту буде приділено особливу увагу.

У місті здійснюється безліч проектів, спрямованих на підвищення безпеки велосипедистів та утворення всіх учасників дорожнього руху. Так, наприклад, до міста не допускаються фури, необладнані спеціальним захистом для велосипедистів.

Постійне розширення мережі велопрокату, зміна тарифів та заплановане включення велопрокату до загальної системи громадського транспорту залучає до цих процесів профільний бізнес. Але важливим є те, що стратегія спочатку носить некомерційний дотаційний характер. Великі інвестиції (за десять років планується вкласти 913 млн фунтів стерлінгів) дають відповідні результати. І ці вкладення з лишком покриваються вирішенням проблеми пробок, забруднення міста та підвищенням комфорту життя в його центральній частині.

Гамбург

Це німецьке місто – приклад розвитку велотранспорту у найбільшій країні Європи. Частка велосипедів у загальному обсязі трафіку – 12%. У місті створено мережу велодоріжок протяжністю 280 км, розділену на 14 маршрутів. Є спеціальні мости для велосипедистів та пішоходів. Система велопрокату включає 130 станцій та майже 2000 велосипедів. Так само як і в інших містах – цю систему мають намір включити до структури громадського транспорту. Йде робота над зміною різних законодавчих аспектів руху, спрямовану поліпшення велотранспорту.

Москва

Багато хто скаже, що всі вищезгадані приклади для нас є гарною утопією, ідеалом, в найближчому майбутньому не досяжним. Але навіть російська столиця, яка не може похвалитися цивілізованою транспортною системою, взялася за її реформування та розвиток велосипедного руху як частини цього процесу. Сьогодні всього 0,04% поїздок до Москви відбуваються на велосипедах. Влада поставила за мету збільшити цей показник до 1% до 2020 року. Визначено кілька районів міста, із загальною чисельністю зайнятого населення 1,4 мільйона осіб. У цих районах і втілюватимуться проекти з розвитку велоруху. Деякі з них уже працюють. Також розробляється довгострокова стратегія, відповідно до якої реформуватимуть дорожню мережу, виділяючи зони для велосипедистів. І найголовніше, з огляду на культуру водіння російських автомобілістів ці смуги будуть відокремлені від автомобільних. У місті росте мережа велопрокату. І це сприяє збільшенню відсотка поїздок велосипедами. У громадському транспорті Москви можна безкоштовно провозити велосипеди. Це стосується навіть заміських електричок, окрім години пік. У правила дорожнього руху були внесені поправки, згідно з якими при повороті ліворуч або праворуч водії повинні спочатку пропустити пішоходів і велосипедистів, які перетинають дорогу. Також було дозволено рух неповнолітніх велосипедистів велодоріжками.

Єдиний підхід

Усі ці приклади поєднує кілька найважливіших характеристик. По-перше, це розуміння ролі велосипеда у вирішенні транспортних проблем та побудова глобальної довгострокової стратегії розвитку цього виду транспорту. По-друге, поступовий та послідовний розвиток велосипедної інфраструктури та впровадження велосипедів у систему громадського транспорту. По-третє, застосування сучасних технологій для контролю та зміни цієї системи. Такий гнучкий підхід дозволяє розвивати велотранспорт досить швидко, уникаючи при цьому помилок, а отже, і збитків. Чи можна це застосувати у Гомелі? А чому ні? Навіть ті гроші, які витрачаються на розширення наших вулиць, ускладнюючи транспортні проблеми, могли б дозволити зробити величезний крок у розвитку велосипедної інфраструктури. Користь було б однозначно більше!

[: RU] Насправді тема настільки багато разів обговорена стількими досвідченими людьми, що здається, ніби і сказати тут вже нічого. Однак, незважаючи на все сказане і написане на цю тему в російських містах як було погано з велосипедом, так і залишається погано зараз. Так що я все ж таки спробую висловити деякі міркування про велосипед, як міський транспорт, стосовно Росії. Ілюструватиму для різноманітності фотографіями зі США 🙂

Перше? що важливо зрозуміти - це межі застосування і, відповідно, класифікатори всього? про що ми ведемо мову. Справа в тому, що далеко не кожний велосипед може бути видом міського транспорту. Звучить це, звичайно, дивно… колеса – є, кермо – є, гальма – є, – що ж ще тут треба? Однак реальність міст, в яких велосипед – це дійсно важливий вид міського транспорту така, що вся їхня інфраструктура побудована під певний клас велосипедів – під найдешевші/прості моделі. У нас таких велосипедів, по суті, в містах практично немає. У населення на руках велосипеди призначені для активного відпочинку, рідше – для спорту – і те, і те – дуже дорогі моделі. А ось моделей, які були б дешевими/простими у нас немає навіть у продажу.

Як каже голландська народна мудрість: «Якщо у вас не вкрали ще трьох велосипедів, то Ви в Амстредамі не жили». Ми обговорювали питання велопаркувань у Самарі, і місцеві велосипедисти відзначали виняткову важливість розміщення парковок у зоні з відеоспостереженням. Велосипед коштує дорого і залишати його без нагляду – страшно. Так от маючи такий підхід створити велосипедну інфраструктуру для міста неможливо. Ніхто в НЙ чи Вашингтоні не робить відеоспостереження біля кожної велопарковки, інакше цих парковок було б по кілька штук на місто… Основний принцип - дешеві велосипеди, які можуть стати і справді масовим явищем. Такі, які не страшно кинути будь-де, а якщо їх вкрадуть – то й не шкода.

На жаль, цей принцип мало хто в Росії розуміє… Справа в тому, що велосипедисти, які найактивніше виступають за велоінфраструктуру вже мають свої дорогі велосипеди і думають, природно, про свої потреби… А ті, у кого велосипедів немає, думають що «у нас півроку сніг лежить», а отже взагалі робити нічого не треба.

Паркувати велосипеди за бажання можна і без паркувань. Головне, щоб велосипеди були дешеві. (Нью Йорк)

Тепер друга важлива штука безпосередньо пов'язана з велопарковками: а де його зберігати?! У наших висотних типових будинках не передбачено нормальної інфраструктури для зберігання велосипеда. Зберігати у квартирі велосипед, призначений для транспортних цілей, практично не реально (якщо не йдеться про квартиру на першому поверсі - та й то сумнівно).

Справа в тому, що витрати на його підйом/спуск - це час витрати і витрати сил. Одна річ? якщо це велосипед для активного відпочинку, який бере юнак на вихідний для велопрогулянки. Але інша справа, коли його треба щодня тягати туди-сюди жінці середнього віку.

Мерія Москви доклала виняткових зусиль до того, щоб робити у дворах безкоштовні автомобільні паркування, але вона не зробила нічого, щоб зробити у дворах велосипедні стоянки для зберігання велосипедів. Відсутність таких стоянок не є проблемою в малоповерховій забудові типової для європейських або американських передмість - там є всі можливості для зберігання велосипеда. Але у нас питання його зберігання в будинку – це виключно гостре питання, яке потребує системного вирішення. Тому у дворах необхідне зведення стоянок для велосипедів: причому у разі вже захищених, як від опадів, і від злодіїв.

Велопарковки, спішно розставлені по Москві, забули «утопити» в землю, через що стирчать не естетичні «полози». За відсутності велосипедистів та лавок у місті вони використовуються бабусями для опори та відпочинку. Паркування біля станції, проте не підходить для тривалого зберігання велосипеда.

Як ми бачимо за цими двома пунктами, які дозволили б розвивати велосипед як транспорт, у нас нічого не зроблено. У нас не продають дешеві велосипеди, ми не маємо стоянок для них у житловій зоні. І в цьому сенсі велопарковки, що зараз улаштовують, у Москві питання десятого рівня важливості… тому що ніхто не зважиться залишати дорогий велосипед на таких парковках, і тільки дуже невеликий відсоток населення має зараз просто саму можливість регулярно виїжджати на велосипеді на вулицю.

Тепер давайте розберемося у сфері їхньої застосовності. Треба визнати, що забезпечити транспортну доступність для велосипеда всього міста розмірів не те що Москви, а навіть Самари чи Воронежа просто не реально. Для того, щоб ми могли говорити про транспортну функцію велосипеда, його використання має бути справді масовим. Масовим - означає не лише для студентів та старших школярів, у яких повно поганої енергії. Велосипед актуальний там, де з економічних причин погано працює громадський транспорт.

Типовий приклад поїздки мешканця Москви на роботу приблизно такий: вихід з дому, очікування на зупинці підземного маршруту наземного транспорту, поїздка на ньому до метро, ​​пересадка на метро, ​​поїздка до роботи. Так ось тут слабка ланка «очікування маршруту, що підвозить».

Якщо ми візьмемо Московську область, то там, з огляду на невеликі розміри міст, аналогічна схема вибудовується із заміною метро на електричку.

Набагато цікавіше, яка його ніша у найбільших провінційних містах… Справа в тому, що тут такого чіткого поділу на маршрути, що підвозять і магістральні, просто немає. Маршрутки ходять з будь-якого кінця міста в будь-який, досить регулярно… там умови перевезення, що лякають, але й умови проїзду для велосипедиста вулицями теж у нас лякаючі…

Природно, в деяких містах є невеликі мережі метрополітену, але вони мають вкрай низьке охоплення міста. Проїзд в автобусах та тролейбусах переваг перед поїздкою на велосипеді по суті не дає… Виділених смуг для них практично немає. Так що тут можуть розглядатися всерйоз хіба що вузлові трамвайні станції з виділеними лініями, але й те, такий підхід, враховуючи регулярність роботи трамвая в Росії, вкрай сумнівний.

В цілому велосипед - це транспорт для внутрішньорайонних переміщень у великому місті, або для переміщень по всьому місту в невеликому місті. Тому в багатьох районних центрах у Росії, у невеликих містах, велосипед використовується населенням досить активно... Цьому сприяє слабкий розвиток громадського транспорту. У Москві велосипед може бути використаний як транспорт «останньої милі» для внутрішньорайонних перевезень до метро, ​​у Московській області – до перевезень до станцій електропоїздів. А ось для найбільших провінційних міст все набагато складніше... внутрішньорайонних перевезень небагато, а міжрайонні перевезення можуть подужати небагато.

Перший московський тролейбус, обладнаний кріпленням для перевезення велосипедів.

Звідси випливає відповідь на одне з улюблених заперечень проти велосипеда з боку обивателів: «Ні, не потрібен душ на роботі і не треба потіти дорогою, тужачись у поїздці… Просто ви уявляєте собі поїздку на велосипеді на роботу через все місто, а його реальна ніша у короткій та не напруженій поїздці через пару кварталів». Йдеться про 5 хвилин неспішної їзди велосипедом до метро, ​​замість 10 хвилин очікування автобуса і 30 хвилин стояння на ньому в пробках, у поїздці до найближчої станції… Насправді не більше.

Велопрокат у Вашингтоні. У великих містах США він уже давно є, зараз до його запуску активно готується Нью-Йорк.

З цього випливає і першочерговий вибір об'єктів для створення велосипедної інфраструктури. По-перше - це станції магістрального транспорту: метро, ​​електрички, швидкісний та звичайний трамвай на виділеному полотні. Тут потрібні серйозні велопаркування для масового та тривалого зберігання велосипедів. Такі, щоб вони вмістили всіх охочих із цілого району, та забезпечили хоча б мінімальний захист від погоди та злодіїв.

По-друге - це установи, котрим передбачається насамперед внутрішньорайонна активність: школи, торгові центри, кінотеатри. Тут уже менший час зберігання, а отже, менше і вимоги до організації паркувань. По-третє, це зони, призначені для активного відпочинку, і такі місця, куди добиратиметься багато молодих і сильних, хто готовий проїхати більшу відстань. Парки, сквери, набережні річок… а також ВНЗ.

Хороша велодоріжка потребує зміни всієї організації руху на вулиці, а особливо – розміщення паркування (Чикаго).

А що ми скажемо про транспортування велосипедів?.. Магістральний транспорт у годинник не призначений для транспортування велосипедів зовсім. Я думаю це не новина, що у нас у години-пік і метро, ​​і електрички перевантажені вище за дах.

Рівно та ж історія і в містах з куди меншим завантаженням громадського транспорту, наприклад у Філадельфії велосипед перевозити в метро можна - але тільки поза годиною пік, і тільки в певній точці вагона (зайнята - чекай на інший поїзд). Для перевезення велосипеда на наземному транспорті він обладнується відповідними кріпленнями... Комбінована поїздка велосипед+автобус+велосипед можлива між сусідніми районами, в зоні де велосипед важко застосувати через особливості рельєфу... Але на практиці частка таких поїздок буває вкрай невелика.

І перевезення в метро, ​​і перевезення на наземному транспорті - це, швидше за «страхувальні заходи» для велосипедистів, на випадок проблем у дорозі… це додатковий сервіс, який має сенс після розвитку досить активного велокористування.

Найкраща конструкція велопарковки. Велопарковка має виглядати естетично, щоб не дратувати людей… (Філадельфія)

Перейдемо тепер до трас. Зрозуміло, що прогулянкові чи спортивні велодоріжки та велотреки – це окремий жанр, який ми глибоко розбирати не будемо. Що стосується доріжок внутрішньорайонних або в малих містах, то тут, на жаль, за своєю структурою первинною є наявність велоруху... Це практично не вирішуване організаційне завдання - створення такої інфраструктури без її користувачів.

Велодоріжки, безумовно, найчастіше створюються за рахунок автомобільних доріг, а отже, вимагають якісної зміни підходу до регулювання паркування. Регулювання паркування - це дуже хвора тема для російських міст, що викликає активне виття дуже активної частини суспільства - автомобілістів. І тут починається дуже сумна історія: робиш доріжки без велосипедистів - автомобілісти рвуть тебе на частини, і ігнорують зроблені доріжки зводячи нанівець всі зусилля. Дозволяєш спершу з'явитися велосипедистам, а потім робиш для них доріжки – отримуєш купу трупів збитих на проїжджій частині.

Велодоріжка в Централ Парку Нью-Йорка активно використовується і взимку, причому як транспортна - велосипедисти є не тільки в парку, а й по всьому місту.

У принципі, чого вже тут соромитися, у будь-якій серйозній справі є певна кількість людей, чиїми життями вона буде сплачена. Питання швидше не в тому, як цього уникнути повністю, а в тому, як мінімізувати це. Виходячи з цього принципу, доріжки робити треба, але на першому етапі вкрай акуратно обираючи вулиці, на яких це можна робити. І перші доріжки, що створюються в рамках існуючих вулиць, будуть швидше не там, де вони потрібні, а там де вони можливі.

До основних напрямків можна буде добиратися тільки з реконструкцією, зміною принципів паркування, створенням дуже серйозного контролю за нею. Велодоріжки - як і виділені смуги ВІД - це дуже складний жанр, якщо робити їх розумно ... крім іншого за ними потрібен дуже серйозний догляд залежно від погоди.

Кампус Стенфорда потопає у велосипедах. Їх безліч і в кампусі MIT...

Навчальні центри – це найважливіші місця використання велотранспорту. Є зрозуміла спокуса запитати нинішніх велосипедистів: Де вам намалювати доріжки?! та намалювати їх за вказаними адресами. Але цей шлях не приведе до добрих результатів. По-перше, тут та сама історія, як із відеоспостереженням за паркуваннями… свої ідеї висловлюватимуть виняткові люди, які вже зараз, без жодної інфраструктури користуються велосипедом. Це не середньостатистичні жителі міста. Вони намагатимуться пробити магістральні доріжки, а зовсім не внутрішньорайонні… Вони намагатимуться їх пробити на трасах із найактивнішим автотрафіком, бо він їм уже заважає – а на таких трасах на першому етапі треба взагалі забороняти використання велосипеда.

По-друге, якщо намалювати доріжок відразу багато - то хто і як їх доглядатиме? Хто прибере на них сніг вчасно, хто забезпечить, щоб на цих трасах не виникало калюж?.. По-третє, нинішні активні велосипедисти точно не готові навіть намагатися замислюватися про ефекти, пов'язані з паркуванням автомобілів. Вони давно і заслужено ненавидять «автопотвор», які наражають на ризик їхнього життя.

Тож обговорювати з ними акуратний поділ міського простору між велосипедом та автомобілем буде важкувато. Ну, простіше кажучи, питанням трасування доріжок повинні займатися «інші люди», при тому, що користуватися першим часом будуть саме нинішні велосипедисти (паралельно обговорюючи на форумах як тупо і незручно все зроблено).

На мосту «Золоті ворота» також є велодоріжка. Однак зараз через зростання числа велосипедистів міст працює в новому режимі - один тротуар повністю відданий пішоходам, а другий - повністю велосипедистам. Тож велодоріжка на фото – це вже історія. (Сан Франциско)

Тепер перейдемо до прокату велосипедів. Як мені нещодавно написали в коментарях – «Прокат, це вишенька на торті, яку можна додати тоді, коли зроблено все інше». І хоча написав це дуже шанована мною людина, я дозволю з нею не погодитися. Справа в тому, що для велопрокату немає таких проблем: 1) Його не треба зберігати у себе вдома, і не треба будувати для нього стоянки 2) Тебе не хвилює вартість самого велосипеда та можливість його крадіжки 3) Тобі не треба його транспортувати громадським транспортом , потрібно просто взяти інший у новому місці 4) З ним набагато простіше «якщо що» - ти просто повертаєш велосипед, і немає завдання дотягнути його до дому.

Така система цілком непогано могла б працювати в системі маятникових перевезень в якомусь підмосковному Залізничному. Така система могла б працювати всередині району Москви, скажімо в Строгіно - тобто її можна розгорнути відносно локально, щоб відпрацювати принципи та підходи до велотрасів. Потенційно цей активний масовий велокористувач, для якого і треба будувати міську інфраструктуру велосипедного транспорту.

На початковому етапі застосування дуже важлива яскрава і наочна розмітка, вона навчає і велосипедистів, і автомобілістів, і пішоходів. (Філадельфія)

Тож якби я зайнявся цією темою, то велопрокат був би скоріше не вишнею, а одним із найголовніших проривних напрямків. Беремо район Москви (ну чи підмосковне місто), і робимо там мінімальну інфраструктуру у складі станцій велопрокату та велодоріжок «де можна малою кров'ю» (велосипедистів і на гарматний постріл не пускам радити де її треба робити). Комерційно, правда, це буде повністю провально на цьому етапі… але кому зараз легко?

Далі уважно дивимось, хто, як і куди їздить. Які є накладки, як нам прибирати ефективно велодоріжки від води та снігу. Після чого робимо другий етап введення велодоріжок – вже «де треба», зі зміною правил паркування, частково реконструкцією вулиць та ін.

Потім можна зайнятися створенням інфраструктури для масового використання особистих велосипедів, насамперед створити стоянки у житловій зоні та паркування поза житловою зоною (за першочерговими напрямками). На цей момент з'явиться попит на дешевий міський велосипед (саме на самі байки), який треба буде задовольнити.

А вже після цього можна зайнятися вежею на торті - кріпленнями для перевезення на громадському транспорті, велопарковками, що якісніше охороняються, магістральними доріжками для далеких дистанцій та іншою нісенітницею, яку в якості першочергової вимагають зараз велосипедисти.

Велосипеди в метро возити можна. Але якщо дуже обережно. (Філадельфія)

І ось тільки тепер можна сказати пару слів про клімат та іншу нісенітницю, яку у нас люблять обговорювати найбільше. Сніг і в Нью-Йорку випадає, і в Гельсінкі лежить дуже довго. У Норвегії його взагалі повно. Але найголовніше – його валом просто навалює у невеликих містах Росії, де велосипед досить активно використовується масово всіма віковими групами.

Причому чистять тротуари і дороги в тій же Дубні не те щоб краще ніж в Москві, або Самарі. На жаль, малі міста не так охоплені інтернетом, так що жителі мегаполісів навіть не підозрюють, що в російській глибинці люди цілком собі їздять на велосипедах (і їх можна зрозуміти - адже громадського транспорту там хрін є!).

Як ви, я сподіваюся, зрозуміли з вищенаписаного, ідея їздити велосипедом через все місто - це досить абстрактна штука, до якої схильні нинішні активні велосипедисти… насправді таке навряд чи станеться. Тому вам не доведеться потіти і приймати душ на роботі – хоча було б кумедно 🙂

І так, основні напрямки зусиль мерії з розвитку велосипеда обрані дещо дивно… ймовірно через активну роботу в цій сфері нинішніх велосипедистів, які орієнтуються на свої потреби, а не на ймовірного масового користувача. Якось так мені це бачиться.