Коли з'явилася конка. Кінно-залізниці. Кінний транспорт та кінно-залізниці

Столиця 8 липня вперше відзначає День московського транспорту. На чому їздили городяни півтора століття тому, які події вплинули на розвиток громадського транспорту та свідками яких змін стали сучасні москвичі у матеріалі сайт.

Протягом 145 років мережа громадського транспорту Москви постійно розвивалася, і сьогодні вона є однією з найбільших у світі. За перші три місяці цього року їй скористалося 1,246 мільярда пасажирів. Москвичам доступні метро та залізниця, трамваї, тролейбуси та автобуси, а також таксі та маршрутки. Весь громадський транспорт столиці ходить за певним розкладом та маршрутом, що дозволяє пасажирам заздалегідь спланувати свій шлях. Проте півтора століття тому місто ще не могло похвалитися надійним і регулярним транспортом.

Лінійки та конки

Перший громадський транспорт у Москві з'явився завдяки приватним візникам. У 1847 році вони організували рух екіпажів певними маршрутами, які в народі стали називати лінійками.

Влітку це були вози з колесами та ресорами, а взимку — криті, з полозами. Усередині розташовувалися дві лави, де спиною один до одного та обличчям до тротуару сиділи пасажири. До кожної лінійки були прикріплені кучер та кондуктор.

Спочатку екіпажі курсували від центру міста до застав Камер-Колежського валу, а влітку маршрути продовжували до Останкіна, Сокільників, Петровського парку, Срібного бору та використовували для заміських прогулянок. Перша стоянка була прямо на Червоній площі, потім її перенесли до Іллінських воріт.

Але не всім городянам лінійки припали до смаку: коні виглядали змученими, а самі візки — брудними. Більш заможні москвичі продовжували користуватися послугами візників або власними екіпажами, тому перед містом постало завдання створення регулярного та надійного виду транспорту.

Проект прокладання ліній кінного трамвая був розроблений для Москви в 1864 році, але в життя його втілили лише через вісім років, до відкриття Політехнічної виставки. Рух перших конок запустили 25 червня (7 липня за новим стилем) 1872 року на тимчасовій ділянці від Іверської брами до нинішнього Білоруського вокзалу.

Кінці були відкриті або закриті вагони, які коні тягли по коліях. Зустрічалися у Москві двоповерхові вагони з імперіалом — відкритим верхом.

Перша постійна лінія - Петровська - з'явилася до 1874 року, вона проходила від Іверської каплиці до Петровського парку через Страсну площу та Тверську заставу. У 1885-1887 роках лінії для конки в Москві побудувало Бельгійське суспільство, а до листопада 1891 маршрути кінного трамваю були переглянуті. Тоді почали діяти 25 ліній загальною протяжністю 88 верст (94 кілометри), за всіма напрямками можна було проїхати одним пересадковим квитком, що значно знизило вартість конок і збільшило кількість пасажирів. Містом було розкидано дев'ять кінних депо, на маршрути виходило близько 400 вагонів і близько двох тисяч коней.

Використання конки у Москві тривало до 1912 року.

Трамваї: зародження, застій та тріумфальне повернення

На початку ХХ століття конки стали витіснятися трамваями. Рух перших електричних вагонів урочисто запустили 26 березня (7 квітня) 1899 року. Наступного дня трамваї почали регулярно ходити від Бутирської застави до Петровського парку.

У салоні трамваїв розташовувалися дві лави, на яких могли сидіти близько 20 осіб, а також залишався простір для пасажирів, що їхали стоячи. Вдень за чотири великі вікна в салон проникало сонце, а в темний час його освітлювали матові електричні ліхтарі.

Пасажири гідно оцінили комфорт та швидкість нового дива техніки. Трамваї розвивали швидкість до 25 верст (близько 27 кілометрів) на годину. Повільним екіпажам, керованим кучером, москвичі кричали: "Конка, конка, наздожени курча!"

З 1901 року місто почало викуповувати лінії, вагони, депо та конки. Для експлуатації нового міського підприємства було створено Управління міських залізниць, а підпорядковувалося воно безпосередньо Московській міській управі. Наступним кроком стала електрифікація коночних ліній та будівництво нових шляхів. У вересні 1904 року відкрився рух Мар'їнською лінією (Сухарівська площа — Мар'їна Гай), пізніше були електрифіковані Садівницька, Богородська і Вороб'ївська лінії.

Незважаючи на занепад трамвайного господарства через Першу світову війну, до 1918 року довжина трамвайних колій у столиці становила 323 кілометри, пасажирів перевозили 475 вагонів. З 1919 по 1921 основною функцією трамвая стає транспортування вантажів.

Пасажирський рух відновлюється до 1922 на 14 з 36 довоєнних ліній. Цього ж року була електрифікована остання гілка парового трамвая від Бутирської Застави до Петровсько-Розумовського.

До 1926 протяжність колій зросла до 395 кілометрів. У роки Великої Вітчизняної війни трамваї не припиняли роботу — навіть критичного дня оборони Москви, 16 листопада 1941 року, коли зупинилося метро. Перевезення вантажів та пасажирів здійснювалось у всі райони міста. До кінця війни вже діяло 54 маршрути завдовжки 552 кілометри.

Однак був період, коли в центрі столиці велася антитрамвайна кампанія, оскільки шляхи заважали розбудові та розширенню вулиць. 1936 року було ліквідовано 116 кілометрів ліній, а гілки, що проходили вздовж Садового кільця та 1-ї Міщанської вулиці, перенесли до сусідніх провулок. За півтора післявоєнні десятиліття протяжність трамвайних колій скоротилася до 491 кілометра, кількість вагонів — з 2,2 тисяч до 1,7 тисяч одиниць, а частка пасажирів знизилася з 56 до 24 відсотків.

Але трамвайне сполучення продовжило розвиватись у віддалених районах. У 1951-1958 роках було збудовано нові лінії в Олексіївському студмістечку та Черемхах, запущено рух до нової будівлі МДУ на Ленінських горах, на Марксистській та Східненській вулицях. А до 1972 року трамваями були забезпечені райони масової житлової забудови — Відкрите шосе, вулиця 8 Березня, Тушине, Хорошово-Мневники та Чертанове, селище Волхонка та 52-й квартал Новогіреєва.

Впроваджувалися нові технології будівництва та догляду за рейками. У Москві почали застосовувати залізобетонні шпали, з'явилися трамваї-снігоочисники та рейкошліфувальні вагони, на лінії надійшли сучасні чехословацькі трамваї типу «Татра». Також у місті запрацювала система централізації та блокування, що відповідає за світлофори, автоматичне переведення та блокування стрілок, а кондукторів змінили встановлені в трамваях каси-скарбнички.

Остання трамвайна лінія була відкрита в 1982 році в Строгіні, а потім розвиток наземного пасажирського транспорту сповільнився через економічні труднощі в країні.

До реконструкції трамвайного сполучення місто повернулося на початку ХХІ століття. Сьогодні протяжність трамвайної мережі – 417 кілометрів. У будні за 47 маршрутами проїжджає понад 620 трамваїв. Цього року на лінії вийшли низькопідлогові потяги, а у найближчі три роки столиця отримає ще 300 таких вагонів.

У сучасному місті трамваї потрібні як один із екологічно чистих видів транспорту. Поява нових ліній запланована в Гольянові, Бірюльові Західному, Іванівському (з можливістю продовження до Балашихи), повернуться трамваї та до.

Автобуси та тролейбуси

На початку ХХ століття міська влада не хотіла створювати конкуренцію трамваю, тому перша автобусна лінія вела до передмістя — від Камер-Колежського валу поблизу Мар'їного Гаю до Останкіна. Лінія була відкрита 17 липня 1907 року, і на ній у літній сезон курсували два відкритих автобуси, що належали графу А.Д. Шереметева. Перший автобусний маршрут у самій столиці з'явився лише 8 серпня 1924 року. На ньому працювало вісім автобусів марки «Лейланд», доставлені з Англії. Траса проходила від Каланчевської площі через М'ясницьку вулицю до Олександрівського вокзалу (нині Білоруського).

За два роки автобусним сполученням було перевезено 32,6 мільйона пасажирів. А до 1938 року воно охопило околиці міста та центральні магістралі, де знімалися трамвайні колії.

У січні 1942 року 40 столичних автобусів направили для вивезення мешканців обложеного Ленінграда. По льоду Ладозького озера водії перевезли 169 тисяч блокадників.

Через рік після закінчення війни в Москві 32 маршрутами завдовжки 322 кілометри курсувало вже близько 600 автобусів, а до 1947 року було відкрито сім додаткових маршрутів. Пасажиропотік перевищив 123 мільйони пасажирів на рік. Пік розвитку автобусного сполучення припав на введення нових районів. 1970 року налічувалося вже 256 маршрутів (226 міських та 30 приміських), а наприкінці 1980-х на частку автобуса припадала третина всіх перевезень громадським транспортом — ними щодня користувалися близько 3,3 мільйона осіб (населення міста становило 8,5 мільйона жителів) .

Таксі

Вважається, що перше таксі в місті з'явилося у вересні 1907 року, коли газета «Голос Москви» повідомила про появу на вулицях автомобіля американської марки Oldsmobile із вивіскою «Візник. Такса за згодою». До 1930 року було вже два таксопарки, на лінії працювало приблизно 200-300 автомобілів, серед них італійські Fiat 502 і французькі Renault.

У 1960-1970-ті роки таксомоторна справа перетворилася на справжню індустрію. У столиці діяв 21 таксопарк. 1970 року працювало 14 500, а 1975-го — вже 16 тисяч лінійних таксі. У 1980-х загальна кількість таксі досягла 18-19 тисяч. Але у 1990-ті роки легальне таксі майже зникло, а міські вулиці затопили приватники.

Сьогодні ринок таксі практично повністю легалізовано, видано вже понад 82 тисячі ліцензій на таксомоторну діяльність. З 1 липня можуть працювати тільки , на всіх інших чекають штрафи за незаконну діяльність. Це дозволить гарантувати досвід водіїв, безпеку транспорту та врегулює ціну на перевезення. За три роки реформ ціна поїздки в середньому вже стала нижчою, а час очікування на машину зараз становить сім хвилин. З'явилося також, яким користуються маломобільні громадяни.

Маршрутки

Московські маршрутні таксі зародилися у 30-х роках минулого століття. Це були легкові автомобілі ЗІС-101 та ЗІС-110, які курсували між найважливішими площами столиці, вокзалами, великими виставками та парками, відвозили пасажирів на спортивні матчі. 1939 року 120 автомобілів маршрутного таксі доставляли відвідувачів Всесоюзної сільськогосподарської виставки поряд із трамваями, тролейбусами та автобусами. На відміну від звичайних таксі, де працювали таксометри, плата за проїзд у маршрутках встановлювалася за тарифними ділянками, як у автобусах та тролейбусах тих часів.

У 1964 році в Москві було 18 денних та 10 нічних ліній маршрутних таксі. Тоді ж почали використовуватись мікроавтобуси РАФ та ПАЗ, які витіснили легкові автомобілі з маршрутного руху. Рік у рік кількість московських маршруток неухильно збільшувалася, особливо багато їх стало на початку 2000-х років. Але якість такого транспорту залишала бажати кращого, тож у 2015-2016 роках у столиці пройшла у системі пасажирських перевезень. Старі маршрутки змінили більш місткі, зручні та безпечні, в них діють усі пільги, а сплатити проїзд пасажири можуть усіма існуючими квитками та картками.

Метро

Справжнім проривом у розвитку громадського транспорту стало відкриття метро 15 травня 1935 року. Перша черга пройшла від «Сокільників» до «Парку культури» з відгалуженням на «Смоленську». Маршрут довжиною понад 11 кілометрів мав 13 станцій, а курсували ним двосекційні (чотиривагонні) склади з вагонів типу А. До початку Великої Вітчизняної війни було відкрито ще чотири ділянки, а в 1954 році повністю запрацювала Кільцева лінія.

Активний розвиток метрополітену ведеться й досі. Сьогодні метро Москви складається з 13 ліній, дві з яких у майбутньому з'єднаються (крім монорейок та МЦК). Їхня загальна протяжність — понад 346 кілометрів. Це 206 станцій, 48 із яких визнані об'єктами культурної спадщини.

До 2025 року загальна довжина ліній Московського метрополітену становитиме 650 кілометрів. Ведеться будівництво

Монорельс та МЦК як альтернатива метро

У 2004 році було збудовано лінію монорейки. Ділянка завдовжки 4,7 кілометра із шістьма станціями з'єднує станцію метро «Тимірязєвська» з «ВДНГ». Перші поїздки в екскурсійному режимі розпочалися 20 листопада 2004 року, повністю система запрацювала з 10 січня 2008-го. Сьогодні монорейка знову повернулася в «екскурсійний» режим.

Передбачається, що в найближчому майбутньому його . Естакада монорейки стане в нагоді для того, щоб продовжити трамвайний маршрут від Останкіна в район станції метро «Тимірязєвська» і надалі пов'язати його з ізольованою на даний момент Червонопресненською трамвайною мережею.

Восени 2016 року було запущено Московське центральне кільце, яке розвантажило станції метро у центрі міста та забезпечило крокову доступність до станцій для багатьох городян.

Примітно, що з'явилася у столиці ще 1905 року, але тоді пасажирський рух на ній не прижився.

Більше того, до 2016 року МКЗ залишалася єдиною неелектрифікованою магістральною залізницею у столиці. Хоча перша приміська електричка пройшла з пасажирами дільницею між Ярославським вокзаломі Митищами 29 серпня 1929 року, і тепер приміське залізничне сполучення також розвивається та інтегрується у Московську транспортну систему.

Минулого року перевізниками відремонтовано та реконструйовано 290 станцій та зупиночних пунктів. Будуються транспортно-пересадочні вузли, у тому числі в області («Усово», «Сонячна»), активно розвиваються, а пасажири приміських поїздів можуть користуватися загальними картами для підмосковного та столичного транспорту.

Запущене ж трасою МКЗ Московське центральне кільце успішно інтегрувалося в московську транспортну систему. Москвичам доступна 31 станція з 14 пересадками на метро та шістьма пересадками на приміський залізничний транспорт. Практично з кожної станції можна зробити пересадку на міські автобуси, тролейбуси або трамваї.

У електропоїздах є кондиціонери, біотуалети, інформаційні панелі, безкоштовний Wi-Fi, розетки для заряджання гаджетів. Зручність лінії та комфорт поїздок зробили МЦК популярним видом транспорту у москвичів. До кінця 2016 року «Ластівки» перевезли понад 25 мільйонів пасажирів, а за перші півроку 2017-го пасажиропотік на МЦК зріс до 50 мільйонів.

Фотографії надані Головархівом Москви

Матеріал з Вікіпедії – вільної енциклопедії

Конка (кінно-залізна міська дорога) - вид громадського транспорту, що широко застосовувався до переведення залізниці на парову, теплову, електричну або канатну тягу. Найбільш поширеною сферою застосування конки був міський транспорт; таким чином, конка була попередником електричного трамваю.

Конка була відкритим або частіше закритим екіпажем, іноді двоповерховим з відкритим верхом (імперіал). Вагон рейковими коліями тягла пара коней, керована кучером. У місцях де лінії конки перетинали круті підйоми, екіпажі чекали форейтори (зазвичай хлопчики-підлітки), які підпрягали ще 1-2 пари коней і допомагали подолати важке місце, потім рівному ділянці випрягали додаткових коней.

Історія появи та розвитку

Але в цій формі конка збереглася недовго, оскільки незабаром довелося переконатися, що для перевезення на далекі відстані кінна тяга повільніша, та й склад поїзда дуже обмежений. Тому паровоз витіснив коней на залізницях швидко та повсюдно.

Див. також

• Дугласський кінний трамвай - остання діюча лінія конки у світі (працювала до осені 2015 року)

Напишіть відгук про статтю "Конка"

Література

• Лев Успенський. Записки старого петербуржця. Леніздат: 1970. (Голова «Конка»).
• Олег Ушаков-Богаєвський. Град на Північних грах ВД «ГІД» 2011 року глава «Міський транспорт Новочеркаська».

Посилання

• Алексушін Г.В.

Уривок, що характеризує Конка

Повернувшись з огляду, Кутузов, супутній австрійським генералом, пройшов у свій кабінет і, клікнувши ад'ютанта, наказав подати собі деякі папери, що належали до стану військ, і листи, отримані від ерцгерцога Фердинанда, який керував передовою армією. Князь Андрій Болконський із необхідними паперами увійшов до кабінету головнокомандувача. Перед розкладеним на столі планом сиділи Кутузов та австрійський член гофкрігсрату.
– А… – сказав Кутузов, оглядаючись на Болконського, ніби цим словом запрошуючи ад'ютанта почекати, і продовжував французькою розмовою.
- Я тільки говорю одне, генерале, - говорив Кутузов з приємною витонченістю висловів та інтонації, що змушувало вслухатися в кожне неквапливо сказане слово. Видно було, що Кутузов сам із задоволенням слухав себе. - Я тільки одне кажу, генерале, що якби справа залежала від мого особистого бажання, то воля його величності імператора Франца давно була б виконана. Я давно вже приєднався б до ерцгерцога. І вірте моїй честі, що для мене особисто передати вище начальство армією більше за мене обізнаного й майстерного генерала, якими така багата Австрія, і скласти з себе всю цю тяжку відповідальність для мене особисто було б відрадою. Але обставини бувають сильнішими за нас, генерале.
І Кутузов усміхнувся з таким виразом, ніби він казав: «Ви маєте повне право не вірити мені, і навіть мені абсолютно байдуже, чи вірите ви мені чи ні, але ви не маєте приводу сказати це мені. І в цьому вся справа».
Австрійський генерал мав незадоволений вигляд, але не міг не в тому самому тоні відповідати Кутузову.
- Навпаки, - сказав він буркотливим і сердитим тоном, що так суперечило приємному значенню слів, - навпаки, участь вашого превосходительства в загальній справі високо цінується його величністю; але ми вважаємо, що справжнє уповільнення позбавляє славні російські війська та його головнокомандувачів тих лаврів, які вони звикли пожинати у битвах, – закінчив він, мабуть, підготовлену фразу.
Кутузов вклонився, не зраджуючи посмішки.
- А я так переконаний і, ґрунтуючись на останньому листі, яким вшанував мене його високість ерцгерцог Фердинанд, припускаю, що австрійські війська, під начальством такого майстерного помічника, який генерал Мак, тепер уже здобули рішучу перемогу і не потребують більше нашої допомоги, - сказав Кутузов.
Генерал насупився. Хоч і не було позитивних звісток про поразку австрійців, але було надто багато обставин, що підтверджували спільні невигідні чутки; і тому припущення Кутузова про перемогу австрійців було дуже схоже на глузування. Але Кутузов лагідно посміхався, все з тим самим виразом, який говорив, що він має право припускати це. Дійсно, останній лист, отриманий ним з армії Мака, сповіщав його про перемогу і про найвигідніше стратегічне становище армії.
– Дай сюди цей лист, – сказав Кутузов, звертаючись до князя Андрія. - Ось бажаєте бачити. - І Кутузов, з глузливою усмішкою на кінцях губ, прочитав по німецьки австрійському генералу наступне місце з листа ерцгерцога Фердинанда: « konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch один Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Lіnie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere sae Allirte mitgan. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Russeische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereit. [Ми маємо цілком зосереджені сили, близько 70 000 чоловік, тому ми можемо атакувати і розбити ворога у разі переправи його через Лех. Так як ми вже володіємо Ульмом, то ми можемо утримувати за собою вигоду командування обома берегами Дунаю щохвилини, якщо ворог не перейде через Лех, переправитися через Дунай, кинутися на його комунікаційну лінію, нижче перейти назад Дунай і ворога, якщо він надумає обернути всю свою силу на наших вірних союзників, не дати виконати його намір. Таким чином ми бадьоро чекатимемо часу, коли імператорська російська армія зовсім виготовиться, і потім разом легко знайдемо можливість приготувати ворога долю, на яку він заслуговує ».]

Від конки до трамвая October 27th, 2014

За багатовіковою традицією, всі новації в Росії з'являються... у столиці (а не в Москві, як подумали деякі). Конка не стала винятком. В 1863 перші пасажирські вагони, запряжені двома кіньми, з'явилися на вулицях Санкт-Петербурга. У Москву конка прийшла дев'ять років пізніше.

Так виглядали перші конки у Санкт-Петербурзі, фото з малюнка 60-х років ХІХ століття. На верхній майданчик спочатку забиралися саме у такий спосіб. Пасажир, що іноді спускався, вставав ногою на голову того, хто підіймався.

Звісно, ​​конка була першим видом громадського транспорту у Росії. Ще 1847 року у Пітері з'явилися постійні омнібусні маршрути. Однак важкокеровані, громіздкі карети з колесами закутими залізом котилися по трясних бруківках і підстрибували на найменших нерівностях. Дотепні городяни швидко перейменували омнібуси на "обнімуси" (пасажирів раз у раз кидало в обійми один одного), а сорокамісні карети, що курсують містом, нагородили прізвисько "сорок мучеників".

Вагон, що їде рейками, природно був набагато комфортніший для пасажирів, ніж диліжанс. Тому, з'явившись уперше в Нью-Йорку в 1831 році, конка швидко поширювалася по всьому світу. І, як я вже сказав, з'явилася й у нашій країні.

Як і в будь-якої інновації, конки мали і противники. Під тиском омнібусного лобі, Петербурзька міська дума вирішила, що допускати конку на Невський проспект неможливо. Цитата з постанови: Прокладання рейок вулицями викличе нещасні випадки з візниками; перетинаючи рейки, прольотки перекидатимуться, пасажири отримають забиті місця та струси, іноді небезпечні для життя... коні лякатимуться конки, а, крім того, пасажири можуть потрапляти під вагони.

Однак поява конки була підтримана на самому верху, і 1 вересня 1863 від вокзалу Миколаївської залізниці до Палацового мосту і назад почали курсувати перші вагони. До 1875 року у місті налічувалося три лінії загальною протяжністю вісім верст.

Тут і надалі, якщо не вказано інше, фотографії невідомих авторів

Дороги будувалися на гроші акціонерних товариств та перебували у приватній власності. Проїзд коштував 3 копійки за зовнішнє місце та 5 копійок за внутрішнє. Для столичного жителя на той час (чиновники, офіцери, університетські професори) це були цілком прийнятні ціни. Прості люди, природно, ходили пішки або їхали зайцем на задньому майданчику, доки їх не зганяв кондуктор.

Вагони з облаштованими нагорі посадковими місцями (подвійна лава посередині даху) отримали назву "імперіал". Жінкам їздити нагорі заборонялося. Так як вважалося, що при підйомі сходами (див. перше фото) можуть бути видно нижні спідниці, що є непристойним. Заборона діяла деякий час навіть після появи гвинтових сходів. Але пізніше його було скасовано.

Досить швидко з'ясувалося, що доходи, одержувані від перевезення пасажирів, недостатні для утримання дороги та коней (ах, цей вічно збитковий громадський транспорт). До того ж багаті та впливові жителі столиці були вкрай незадоволені конкою. Судіть самі: солідні люди на власних автомобілях каретах із персональним візником, а тут якісь злидні на громадському транспорті. Міське керівництво спочатку вирішило конку далі не розвивати.

Однак населення столиці стрімко зростало (наприклад, всього за чотири роки з 1865 по 1869 р. воно збільшилося з 539 до 669 тис. осіб) за рахунок тих, що понаїхали. Потреба розвитку міського громадського транспорту стала очевидна навіть для начальства, що користується виключно персональними каретами.

У 1874 році було прийнято рішення про будівництво в Пітері ще 80 верст залізниць. Конка не тільки обплутала все місто, а й вийшла за його межі.

Для користування кінно-залізницями були розроблені спеціальні правила.Був у них і такий пункт:
У попередження нещасних випадків, пани пасажири запрошуються входити і виходити з вагона тільки на місцях зупинки або тихого ходу вагона, причому зіскакувати потрібно обов'язково за напрямом руху вагонів... у напрямку руху, щоб уникнути потрапити під коней зустрічного вагона.

Як тільки з'явилися правила, петербуржці стали бачити особливе завзяття у тому, щоб на ходу вистрибувати з вагонів – спочатку конки, а пізніше – трамваїв. Звичка ця збереглася доти, доки двері трамваїв не стали зачинятися автоматично і доки зникли зовнішні поручні.

Конка на Анічковому мості через Фонтанку

Невський проспект перед Казанським собором. Кінець ХІХ століття

Невський проспект на початку ХХ століття

Багато хто любить коней. Ще б пак, як можна не зворушуватися побачивши такого розумного чотирилапого створення. Але уявіть собі, як пах Пітер, що просочився за дві сотні років кінським гноєм. Десятки тисяч коней і кожен постійно гидить рівно посередині вулиці, проспекту чи площі. Вам сподобалися купи гною навколо Ісаакіївського собору?

Постійно шукалася альтернатива кінній тязі. Були випробувані пневматичні та парові машини, двигуни внутрішнього згоряння, канатний привід та електромотори та навіть стиснене повітря. Відносну популярність завоювали канатні (діяли в десятках американських міст) та парові трамваї. Останні застосовувалися і Санкт-Петербурзі з 1886 по 1914 рік.

А як же електрика? У 1880 році вперше в Росії було успішно проведено відповідний досвід. Багато хто з ентузіазмом сприйняв можливість руху конки за допомогою електрики. Однак подальший розвиток нового виду транспорту зупинився. По-перше, не було вирішено багато технічних питань, а по-друге, власники кінно-залізниць не вважали за потрібне вкладати гроші в "сумнівне підприємство".

Щоб не обмежувати права Акціонерних товариств, які керували конками, перший трамвай був пущений по льоду через Неву!

Льодовий трамвай діяв з 1894 по 1911 рік

Кінцева станція, прохання звільнити вагон

Лише в 1899 році після того, як місто викупило кілька ліній кінно-залізниць, Петербург нарешті дочекався "електричної конки", яка вже була в багатьох містах Європи. Проте конка як продовжувала існувати, а й розвивалася. Адже розширення її мережі потрібно лише прокласти рейки. А для трамвая потрібно було не лише протягнути дроти, а ще й збудувати електростанції. Колись омнібусне лобі заважало появі конки, тепер конка перешкоджала розвитку трамваю.

Установка електричних проводів, фотограф Карл Булла

Проте прогрес було зупинити. У вересні 1907 року вулицями Пітера пішли трамваї. Але коні відразу нікуди не поділися. У 1912 році загальна довжина трамвайних колій становила 112 верст, конки – 68, а парового трамвая – 10. Остаточно конка зникла лише у 1917 році через непереборні труднощі в отриманні фуражудля коней. Пам'ятайте, чи то війна, чи то революція, але це вже інша історія.

У тривалій боротьбі електричний трамвай здобув повну перемогу над конкою.

Пітерський трамвай у 1933 році, фото з вікіпедії

Проте петербуржці зберегли добру пам'ять про кінець. 2004 року біля станції метро Василеостровська було відкрито пам'ятник з моделлю вагона зразка 1872-1878 років. Усі її деталі було відновлено за кресленнями Путилівського заводу, знайденим у Центральному історичному архіві. 2005 року до вагону додали ще й двох коней. А у 2009 до коней приєднали кучера, який тепер веде їх під вуздечки. Побажаємо пам'ятнику подальших оновлень: можна ще додати фігури кондуктора та пасажирів.

transit.parovoz.com

Для підтримки посту натисніть одну з кнопок нижче. Додати мій журнал у друзі можна.