Велосипедний світ: приклади успішного розвитку велотранспорту Пропозиція та обґрунтування перспективних напрямів розвитку. Міська велотранспортна політика. Занепад та відродження велосипеда

Усі міста з розвиненим велосипедним рухом розглядають велосипед як суттєву альтернативу автомобільному транспорту в частині зниження транспортного завантаження міста, покращення міської екології та здоров'я населення.

У північно-європейських містах велосипедний рух є рівноправною підсистемою міського транспорту на всіх стадіях функціонування міської інфраструктури (містобудівне планування, детальне проектування, будівництво, експлуатація)

Інтенсивна автомобілізація у європейських містах формувала тенденцію зниження використання велосипедів аж до кінця 1980-х років, після ухвалення нових підходів міської транспортної політики на тлі стагнації рівня автомобілізації до теперішнього часу використання велосипеда у великих містах побільшало.

Усі міста з розвиненим велосипедним рухом мають концепцію (план) розвитку велосипедного руху на найближчу перспективу 5-7 років. Одним із ключових девізів таких концепцій є «Місто – для всіх»

Великий рівень розвитку велосипедного руху досягнуто в містах з більш м'яким кліматом і відсутністю морозної зими.

Інженерні заходи наголошуються на створенні безперервної безбар'єрної мережі велосипедного руху на базі цілого набору рішень – відокремлення велосипедних доріжок, виділення частини проїжджої частини вулично-дорожньої мережі для велосипедних шляхів, заспокоєння автомобільного руху. Ці дії в обов'язковому порядку інтегруються із заходами щодо зниження попиту на автомобільний рух (високі витрати на експлуатацію автомобіля, високі ціни на паливо, страховку, платні паркування, обмеження руху автомобілів). Обов'язковим також є максимально можливий поділ велосипедистів та пішоходів.

Ряд міст констатують недооцінку велосипедного руху та планують серйозні зусилля щодо компенсації недостатнього його розвитку

Основними перевагами розвитку велосипедного руху є такі принципи:

 Велосипедний рух – один із принципових факторів сталого розвитку міського транспорту

 Велосипедний рух при належній організації суттєво економить час (у Стокгольмі зона 30-хвилинної доступності однакова для велосипеда та легкового автомобіля)

 Велосипедний рух – найменш енергоємний з усіх видів міського транспорту

Рух на велосипеді - впливовий фактор здоров'я, реальна можливість зниження смертності через серцево-судинні захворювання

 Їзда на велосипеді – соціально доступна форма транспорту. Практично будь-яка людина може дозволити собі користування велосипедом.

 Велосипедний рух суттєво впливає на навколишнє середовище, знижує викиди забруднюючих речовин у повітря, забезпечує дружні стосунки людей із міським середовищем.

 Використання велосипеда суттєво економить міські бюджетні витрати на створення та експлуатацію міської транспортної інфраструктури (кожний відсоток частки велосипедного та пішого руху в загальній структурі поїздок вимагає в 10 разів менше витрат транспортного міського бюджету на інші види транспорту)

Класифікація велосипедних шляхів

1. за призначенням

 Магістральне міжнародне (національне) значення

 Магістральний міського значення

 Основний

 Комутуючий

 Туристичний маршрут

 Парковий («зелений»)

2. за технічним рішенням

 Відокремлена велодоріжка

 Велодоріжка, поєднана з пішохідною доріжкою

 Пішохідно-велосипедна поєднана доріжка (тротуар)

 Велосмуги на проїжджій частині

 Нерегламентований велосипедний рух

Принципові цілі системи велосипедного руху:

Безпека

Комфорт

Швидкість

Принципи маршрутизації велосипедного руху

1. Забезпечення єдиного стратегічного управління міським велосипедним рухом

2. Превалювання рекреаційного велосипедного руху, маршрутизація доступу до рекреаційних зон та об'єктів туризму

3. Забезпечення дружнього міського середовища, створення стимулів для суспільної та соціальної інтеграції, стимулів до використання

велосипеда

4. Планомірне створення локальних закінчених структур велосипедного руху, що включають головні траси, що комутують доріжки для житлових

районів та засоби велосипедної інфраструктури, орієнтовані на переміщення в межах 2-3 км.

5. Прив'язка розвитку велосипедної мережі та інфраструктури до проектів

будівництва, реконструкції та капітального ремонту вулично-дорожньої мережі, а також великих інвестиційних об'єктів.

6. Планомірний розвиток велосипедної мережі та інфраструктури в рамках корпоративних транспортних планів

Принципи забезпечення безпеки дорожнього руху для велосипедистів

1. Стримування використання велосипедистами проїжджої частини магістральної вулично-дорожньої мережі

2. Включення аспектів безпеки велосипедистів як невід'ємної частини безпеки незахищених учасників дорожнього руху до процесу узгодження проектної документації ДАІ з проведенням експертизи (аудиту) БДД

3. Проведення публічних кампаній із забезпечення безпеки велосипедистів

Для того щоб додати опис енергозберігаючої технологіїв Каталог, заповніть опитувальник і надішліть його на з позначкою «в Каталог».

Міста з різними умовами життя та несхожими транспортними системами взялися в останні десятиліття за розвиток велосипедного руху. Погляньмо на результати, які можуть бути для нас корисним прикладом.

На початку ХХ століття у всьому світі велосипед подавав великі надії. Йому пророкували майбутнє головного транспортного засобу. І справді приблизно до 1940-х років відбувалося швидке зростання кількості велосипедів на вулицях Європи та США. Цікавився цим видом транспорту та бізнес. У ще в 1890-му році почалося будівництво швидкісної магістралі для велосипедистів між Пасаденою і Лос-Анджелесом.

Занепад та відродження велосипеда

Що змінило ситуацію? Як часто буває, нові технічні досягнення змінювали мислення споживача. З розвитком автомобілебудування та зниженням ціни автомобілів вони стали витісняти своїх двоколісних конкурентів. Звичайно, автомобіль комфортніший, а його використання не пов'язане з фізичними навантаженнями. Про екологічну сторону тоді ніхто не думав, а пробки на вулицях міст здавались чимось фантастичним.

До 1970-х років автомобілі практично витіснили велосипеди з європейських вулиць. Але тут почалася економічна криза, породжена зростанням ціни на нафту. І європейці замислились. Велосипеди почали повертатися на вулиці міст Старого світу. Це не означає, що кількість автомобілів відразу почала скорочуватися. Але хтось почав їздити на авто рідше, хтось став їздити лише за місто (цьому сприяла проблема заторів у центрі міст). А коли європейська свідомість почала ставати все більш екологічною, то велосипедові взагалі дали зелене світло та пріоритетне становище на дорозі порівняно з автотранспортом.

Щоправда, економічна причина хоч і була основною, старт велосипедному відродженню дали дещо інші події. У 1970-ті Нідерландами прокотилася серія мітингів з вимогами вирішити проблему зростання кількості аварій (тільки в 1975-му році під колесами автомобілів у країні загинуло 400 дітей). І багато хто тоді став пропонувати велосипед як альтернативу зростаючій кількості автомобілів. Ті події отримали назву «велосипедної революції», і у поєднанні з економічною кризою запустили процес розвитку велотранспорту.

Нині різні протести також нерідко сприяють розвитку велодвижения. У Бразилії одним із результатів протестів 2013-го року стала робота влади над велосипедною інфраструктурою у бідних районах. У Китаї людей до цього порушують екологічні проблеми. Міста цієї країни просто тонуть у смозі та диму автомобілів.

До речі, дослідження показують пряму залежність між добробутом населення та розвитком велотранспорту. Саме успішні люди, які добре заробляють, обирають велосипед. Воно й зрозуміло. Це, як правило, люди освічені і багато чого вже досягли життя. Їм не потрібний автомобіль для самоствердження чи спроби продемонструвати свої фінансові можливості перед сусідами та друзями. Машина стає для людей просто засобом пересування. Отже, користуються вони їй лише коли це справді зручно та необхідно.

Міжнародний досвід

Приклади різних міст світу показують, що велотранспорт можна користуватися в різних умовах. Так у горбистій місцевості норвезького міста Тронхейма цю проблему вирішили за допомогою встановлення спеціальних підйомників для велосипедів у важкозборних ділянках колії. Рух на великі відстані став можливим завдяки будівництву швидкісних велотрас перетинальних міст. Вони відокремлені від інших учасників дорожнього руху, завдяки чому безпечні та зручні. А у фінському місті Оулу близько 30% населення регулярно користується велосипедами взимку. Звичайно, не кожен поїде в мороз на велосипеді, якою б гарною не була інфраструктура (очищені від снігу доріжки, зимова гума тощо), але подібні факти демонструють, що є чимало людей, які готові використовувати велосипеди навіть в екстремальних умовах.

До речі, за опитуваннями в європейських містах, люди почуваються у більшій безпеці в районах із розвиненим велорухом, порівняно з тими районами, де така інфраструктура відсутня.

Копенгаген

Це місто – світова столиця велотранспорту. Суперничати з ним може лише Амстердам. До речі, і на початку двадцятого століття Копенгаген був «велосипедним» містом світу. 1907 року тут було 80 000 велосипедів! Але в другій половині минулого століття його спіткала та сама проблема, що й інші міста – засилля автомобілів. У 90-ті роки розпочало інтенсивне зростання кількості велосипедистів, і двоколісний транспорт поступово повернув свої колишні позиції. Порівняно з 1996 роком відстань, яку щодня проїжджають велосипедисти, збільшилася на 36%. Такий же відсоток від загальної кількості поїздок на роботу та навчання здійснюють на велосипедах. Загалом 52% жителів міста їздять на роботу та навчання на цьому транспорті! Жодне місто світу не може похвалитися такою часткою велосипедів у загальному транспортному потоці. На 550 000 жителів міста припадає 650 000 велосипедів та лише 125 000 автомобілів. Зі зростанням кількості велосипедистів знизилася кількість аварій за їх участю. Пояснити це досить просто – транспортна система стала більш адаптованою до велоруху.

Інфраструктура для велосипедистів у Копенгагені справді вражає. Не лише кількістю та щільністю велодоріжок, а й їх облаштуванням. Продумані всі дрібниці – від спеціальних підніжок на перехрестях до велосипедних насосів, встановлених у різних місцях доріжок.

Особливе місце надається вантажним велосипедам, для яких створюють спеціальні паркування. До речі, вже зараз 17% сімей у Копенгагені користуються такими велосипедами.

Але місто йде далі. Зараз розробляється система розумних доріг, яка за допомогою спеціальних світлодіодів визначатиме пріоритетність конкретного транспорту на певній ділянці дороги. Це означає, що в певний час смуга для автомобілів може стати додатковою велодоріжкою. Така система допоможе у вирішенні проблеми пробок. Ця система має повноцінно запрацювати до 2025 року. До цього часу і система велопрокату буде включена до структури громадського транспорту та стане рівноправним її елементом поряд з автобусами, поїздами та метро. Додайте сюди безліч коротких «путепроводів» для велосипедів, які дозволяють швидко доїхати в потрібну точку міста та систему GPS навігації для велосипедистів.

Гельсінкі

У столиці Фінляндії у 1930-ті роки велосипед також був основним засобом пересування. Але вже до 1970 його практично повністю витіснили автомобілі. Повернення, як і в данській столиці, відбулося у 1990-ті роки. З 1997-го до наших днів кількість велосипедистів у місті збільшилася вдвічі.

На відміну від Копенгагена Гельсінкі пішов іншим шляхом. Замість великої кількості велодоріжок, у місті зробили низку великих (вздовж основних магістралей) з одностороннім рухом, та загалом знизили швидкісний режим для всього транспорту до 30-40 км/год. Але так само, як і в Копенгагені, тут особливе місце приділяють обладнанню перехресть. Пріоритет руху в Гельсінкі виглядає таким чином (у порядку зменшення важливості): пішоходи, велосипедисти, громадський транспорт, логістика, особисті автомобілі.

Лондон

Лондон на початку 2000-х був одним із найпроблемніших міст світу з погляду транспортного трафіку. Постійні пробки у центрі міста знизили середню швидкість руху на власному авто до 19 км/год. Влада пішла шляхом обмежень паркувань у центрі та проїзду ним, а як альтернатива стала стимулювати розвиток велотранспорту. І величезна заслуга у цьому належить меру Борису Джонсону. Він поставив за мету – збільшити кількість велосипедистів до 2026 року на 400%! 2001 року лондонці здійснювали 320 000 поїздок на велосипедах на день. 2010-го вже 570 000. 35% сімей володіють велосипедом і 23% населення Лондона хоча б одного разу минулого року їздили велосипедом. Загалом обсягу транспорту частка велосипедів становить 5%, що дуже непогано для такого великого мегаполісу.

Карта велосипедних маршрутів Лондона включає кілька радіальних швидкісних маршрутів, що перетинають його центр, безліч велопроїздів з не надто швидким рухом між різними районами, і густу мережу велодоріг в самому центрі міста. При цьому у чотирьох округах планується створити експериментальні зони, названі «маленькими Голландіями», в яких розвитку велотранспорту буде приділено особливу увагу.

У місті здійснюється безліч проектів, спрямованих на підвищення безпеки велосипедистів та утворення всіх учасників дорожнього руху. Так, наприклад, до міста не допускаються фури, необладнані спеціальним захистом для велосипедистів.

Постійне розширення мережі велопрокату, зміна тарифів та заплановане включення велопрокату до загальної системи громадського транспорту залучає до цих процесів профільний бізнес. Але важливим є те, що стратегія спочатку носить некомерційний дотаційний характер. Великі інвестиції (за десять років планується вкласти 913 млн фунтів стерлінгів) дають відповідні результати. І ці вкладення з лишком покриваються вирішенням проблеми пробок, забруднення міста та підвищенням комфорту життя в його центральній частині.

Гамбург

Це німецьке місто – приклад розвитку велотранспорту у найбільшій країні Європи. Частка велосипедів у загальному обсязі трафіку – 12%. У місті створено мережу велодоріжок протяжністю 280 км, розділену на 14 маршрутів. Є спеціальні мости для велосипедистів та пішоходів. Система велопрокату включає 130 станцій та майже 2000 велосипедів. Так само як і в інших містах – цю систему мають намір включити до структури громадського транспорту. Йде робота над зміною різних законодавчих аспектів руху, спрямовану поліпшення велотранспорту.

Москва

Багато хто скаже, що всі вищезгадані приклади для нас є гарною утопією, ідеалом, в найближчому майбутньому не досяжним. Але навіть російська столиця, яка не може похвалитися цивілізованою транспортною системою, взялася за її реформування та розвиток велосипедного руху як частини цього процесу. Сьогодні всього 0,04% поїздок до Москви відбуваються на велосипедах. Влада поставила за мету збільшити цей показник до 1% до 2020 року. Визначено кілька районів міста, із загальною чисельністю зайнятого населення 1,4 мільйона осіб. У цих районах і втілюватимуться проекти з розвитку велоруху. Деякі з них уже працюють. Також розробляється довгострокова стратегія, відповідно до якої реформуватимуть дорожню мережу, виділяючи зони для велосипедистів. І найголовніше, з огляду на культуру водіння російських автомобілістів ці смуги будуть відокремлені від автомобільних. У місті росте мережа велопрокату. І це сприяє збільшенню відсотка поїздок велосипедами. У громадському транспорті Москви можна безкоштовно провозити велосипеди. Це стосується навіть заміських електричок, окрім години пік. У правила дорожнього руху були внесені поправки, згідно з якими при повороті ліворуч або праворуч водії повинні спочатку пропустити пішоходів і велосипедистів, які перетинають дорогу. Також було дозволено рух неповнолітніх велосипедистів велодоріжками.

Єдиний підхід

Усі ці приклади поєднує кілька найважливіших характеристик. По-перше, це розуміння ролі велосипеда у вирішенні транспортних проблем та побудова глобальної довгострокової стратегії розвитку цього виду транспорту. По-друге, поступовий та послідовний розвиток велосипедної інфраструктури та впровадження велосипедів у систему громадського транспорту. По-третє, застосування сучасних технологій для контролю та зміни цієї системи. Такий гнучкий підхід дозволяє розвивати велотранспорт досить швидко, уникаючи при цьому помилок, а отже, і збитків. Чи можна це застосувати у Гомелі? А чому ні? Навіть ті гроші, які витрачаються на розширення наших вулиць, ускладнюючи транспортні проблеми, могли б дозволити зробити величезний крок у розвитку велосипедної інфраструктури. Користь було б однозначно більше!

Давно й із задоволенням читаю mymaster . І тут він написав про велосипед, як про міський транспорт, його функції, завдання та російські реалії. Я ніколи не розглядав всю систему під таким кутом і, зізнатися, трохи спантеличений. Серед згадуваних Антоном помилок багато того, що активно робить наша мерія зараз і в чому ми їй не менш активно допомагаємо... Загалом, запрошую френдів до прочитання, а потім давайте обговоримо:)

Оригінал взято у mymaster До питання про велосипедний транспорт

Анотація:пост присвячений велосипеду, як виду міського транспорту та помилкам у підході до його розвитку. Все для Росії.

Насправді тема настільки багато разів обговорена настільки досвідченими людьми, що здається, ніби й сказати тут уже нема чого. Однак, незважаючи на все сказане і написане на цю тему в російських містах як було погано з велосипедом, так і залишається погано зараз. Так що я все ж таки спробую висловити деякі міркування про велосипед, як міський транспорт, стосовно Росії. Ілюструватиму для різноманітності фотографіями зі США:)

Перше, що важливо зрозуміти - це межі застосування і, відповідно, класифікатори всього про що ми ведемо мову. Справа в тому, що далеко не кожний велосипед може бути видом міського транспорту. Звучить це, звичайно, дивно… колеса – є, кермо – є, гальма – є, – що ж ще тут треба? Однак реальність міст, в яких велосипед – це дійсно важливий вид міського транспорту така, що вся їхня інфраструктура побудована під певний клас велосипедів – під найдешевші/прості моделі. У нас таких велосипедів, по суті, в містах практично немає. У населення на руках велосипеди призначені для активного відпочинку, рідше – для спорту – і те, і те – дуже дорогі моделі. А ось моделей, які були б дешевими/простими у нас немає навіть у продажу.

Як каже голландська народна мудрість: "Якщо у вас не вкрали ще трьох велосипедів, то Ви в Амстредамі не жили". Ми обговорювали питання велопаркувань у Самарі, і місцеві велосипедисти відзначали виняткову важливість розміщення парковок у зоні з відеоспостереженням. Велосипед коштує дорого і залишати його без нагляду – страшно. Так от маючи такий підхід створити велосипедну інфраструктуру для міста неможливо. Ніхто в НЙ чи Вашингтоні не робить відеоспостереження біля кожної велопарковки, інакше цих парковок було б по кілька штук на місто... Основний принцип - дешеві велосипеди, які можуть стати і справді масовим явищем. Такі, які не страшно кинути будь-де, а якщо їх вкрадуть – то й не шкода. На жаль, цей принцип мало хто в Росії розуміє... Справа в тому, що велосипедисти, які найактивніше виступають за велоінфраструктуру вже мають свої дорогі велосипеди і думають, природно, про свої потреби... А ті, у кого велосипедів немає, думають що " у нас півроку сніг лежить, а значить взагалі робити нічого не треба.

Паркувати велосипеди за бажання можна і без паркувань. Головне, щоб велосипеди були дешеві. (Нью Йорк)

Відсутність таких стоянок не є проблемою в малоповерховій забудові типової для європейських або американських передмість - там є всі можливості для зберігання велосипеда. Але у нас питання його зберігання в будинку – це виключно гостре питання, яке потребує системного вирішення. Тому у дворах необхідне зведення стоянок для велосипедів: причому у разі вже захищених, як від опадів, і від злодіїв.

Велопарвоки, спішно розставлені по Москві, забули "втопити" в землю, через що стирчать не естетичні "полози". За відсутності велосипедистів та лавок у місті вони використовуються бабусями для опори та відпочинку. Паркування біля станції, проте не підходить для тривалого зберігання велосипеда.

Тепер давайте розберемося у сфері їхньої застосовності. Треба визнати, що забезпечити транспортну доступність для велосипеда всього міста розмірів не те що Москви, а навіть Самари чи Воронежа просто не реально. Для того, щоб ми могли говорити про транспортну функцію велосипеда, його використання має бути справді масовим. Масовим - означає не лише для студентів та старших школярів, у яких повно поганої енергії. Велосипед актуальний там, де з економічних причин погано працює громадський транспорт. Типовий приклад поїздки мешканця Москви на роботу приблизно такий: вихід з дому, очікування на зупинці підземного маршруту наземного транспорту, поїздка на ньому до метро, ​​пересадка на метро, ​​поїздка до роботи. Так ось тут слабка ланка "очікування маршруту, що підвозить". Якщо ми візьмемо Московську область, то там, з огляду на невеликі розміри міст, аналогічна схема вибудовується із заміною метро на електричку.

Набагато цікавіше, яка його ніша в найбільших провінційних містах... Справа в тому, що тут такого чіткого поділу на маршрути, що підвозять і магістральні, просто немає. Маршрутки ходять з будь-якого кінця міста в будь-який, досить регулярно... там лякаючі умови перевезення, але й умови проїзду для велосипедиста вулицями теж у нас лякають... Природно, у деяких містах є невеликі мережі метрополітену, але в них вкрай низький охоплення міста . Проїзд в автобусах та тролейбусах переваг перед поїздкою велосипедом по суті не дає... Виділених смуг для них практично немає. Так що тут можуть розглядатися всерйоз хіба що вузлові трамвайні станції з виділеними лініями, але й те, такий підхід, враховуючи регулярність роботи трамвая в Росії, вкрай сумнівний.

В цілому велосипед - це транспорт для внутрішньорайонних переміщень у великому місті, або для переміщень по всьому місту в невеликому місті. Тому в багатьох районних центрах у Росії, у невеликих містах велосипед використовується населенням досить активно... Цьому сприяє слабкий розвиток громадського транспорту. У Москві велосипед може бути використаний як транспорт "останньої милі" для внутрішньорайонних перевезень до метро, ​​у Московській області - до перевезень до станцій електропоїздів. А ось для найбільших провінційних міст все набагато складніше... внутрішньорайонних перевезень небагато, а міжрайонні перевезення можуть подужати небагато.

Перший московський тролейбус, обладнаний кріпленням для перевезення велосипедів.

Велопрокат у Вашингтоні. У великих містах США він уже давно є, зараз до його запуску активно готується Нью-Йорк.

Хороша велодоріжка потребує зміни всієї організації руху на вулиці, а особливо – розміщення паркування (Чикаго).

Найкраща конструкція велопарковки. Велопарковка має виглядати естетично, щоб не дратувати людей... (Філадельфія)

Велодоріжка в Централ Парку Нью-Йорка активно використовується і взимку, причому як транспортна - велосипедисти є не тільки в парку, а й по всьому місту.

Кампус Стенфорда потопає у велосипедах. Їх безліч і в кампусі MIT... Навчальні центри - це найважливіші місця використання велотранспорту.

На мосту "Золоті ворота" також є велодоріжка. Однак зараз через зростання числа велосипедистів міст працює в новому режимі - один тротуар повністю відданий пішоходам, а другий - повністю велосипедистам. Тож велодоріжка на фото – це вже історія. (Сан Франциско)

На початковому етапі застосування дуже важлива яскрава і наочна розмітка, вона навчає і велосипедистів, і автомобілістів, і пішоходів. (Філадельфія)

І ось тільки тепер можна сказати пару слів про клімат та іншу нісенітницю, яку у нас люблять обговорювати найбільше. Сніг і в Нью-Йорку випадає, і в Гельсінкі лежить дуже довго. У Норвегії його взагалі повно. Але найголовніше його валом просто навалює у невеликих містах Росії, де велосипед досить активно використовується масово всіма віковими групами. Причому чистять тротуари і дороги в тій же Дубні не те щоб краще ніж в Москві, або Самарі. На жаль малі міста не так охоплені інтернетом, так що жителі мегаполісів навіть не підозрюють, що в російській глибинці люди цілком собі їздять на велосипедах (і їх можна зрозуміти – адже громадського транспорту там хрін є!) Як ви, я сподіваюся, зрозуміли з вищенаписаного , ідея їздити велосипедом через все місто - це досить абстрактна штука, до якої схильні нинішні активні велосипедисти... насправді таке навряд чи станеться. Тому вам не доведеться потіти і приймати душ на роботі - хоча було б смішно :) І так, основні напрямки зусиль мерії з розвитку велосипеда обрані дещо дивно... ймовірно через активну роботу в цій сфері нинішніх велосипедистів, які орієнтуються на свої потреби а не на ймовірного масового користувача. Якось так мені це бачиться.

PS: І я намагався чесно нікого не образити... але просто з цієї теми писати так вже складно, з урахуванням скільки всього по ній написано...

[: RU] Насправді тема настільки багато разів обговорена стількими досвідченими людьми, що здається, ніби і сказати тут вже нічого. Однак, незважаючи на все сказане і написане на цю тему в російських містах як було погано з велосипедом, так і залишається погано зараз. Так що я все ж таки спробую висловити деякі міркування про велосипед, як міський транспорт, стосовно Росії. Ілюструватиму для різноманітності фотографіями зі США 🙂

Перше? що важливо зрозуміти - це межі застосування і, відповідно, класифікатори всього? про що ми ведемо мову. Справа в тому, що далеко не кожний велосипед може бути видом міського транспорту. Звучить це, звичайно, дивно… колеса – є, кермо – є, гальма – є, – що ж ще тут треба? Однак реальність міст, в яких велосипед – це дійсно важливий вид міського транспорту така, що вся їхня інфраструктура побудована під певний клас велосипедів – під найдешевші/прості моделі. У нас таких велосипедів, по суті, в містах практично немає. У населення на руках велосипеди призначені для активного відпочинку, рідше – для спорту – і те, і те – дуже дорогі моделі. А ось моделей, які були б дешевими/простими у нас немає навіть у продажу.

Як каже голландська народна мудрість: «Якщо у вас не вкрали ще трьох велосипедів, то Ви в Амстредамі не жили». Ми обговорювали питання велопаркувань у Самарі, і місцеві велосипедисти відзначали виняткову важливість розміщення парковок у зоні з відеоспостереженням. Велосипед коштує дорого і залишати його без нагляду – страшно. Так от маючи такий підхід створити велосипедну інфраструктуру для міста неможливо. Ніхто в НЙ чи Вашингтоні не робить відеоспостереження біля кожної велопарковки, інакше цих парковок було б по кілька штук на місто… Основний принцип - дешеві велосипеди, які можуть стати і справді масовим явищем. Такі, які не страшно кинути будь-де, а якщо їх вкрадуть – то й не шкода.

На жаль, цей принцип мало хто в Росії розуміє… Справа в тому, що велосипедисти, які найактивніше виступають за велоінфраструктуру вже мають свої дорогі велосипеди і думають, природно, про свої потреби… А ті, у кого велосипедів немає, думають що «у нас півроку сніг лежить», а отже взагалі робити нічого не треба.

Паркувати велосипеди за бажання можна і без паркувань. Головне, щоб велосипеди були дешеві. (Нью Йорк)

Тепер друга важлива штука безпосередньо пов'язана з велопарковками: а де його зберігати?! У наших висотних типових будинках не передбачено нормальної інфраструктури для зберігання велосипеда. Зберігати у квартирі велосипед, призначений для транспортних цілей, практично не реально (якщо не йдеться про квартиру на першому поверсі - та й то сумнівно).

Справа в тому, що витрати на його підйом/спуск - це час витрати і витрати сил. Одна річ? якщо це велосипед для активного відпочинку, який бере юнак на вихідний для велопрогулянки. Але інша справа, коли його треба щодня тягати туди-сюди жінці середнього віку.

Мерія Москви доклала виняткових зусиль до того, щоб робити у дворах безкоштовні автомобільні паркування, але вона не зробила нічого, щоб зробити у дворах велосипедні стоянки для зберігання велосипедів. Відсутність таких стоянок не є проблемою в малоповерховій забудові типової для європейських або американських передмість - там є всі можливості для зберігання велосипеда. Але у нас питання його зберігання в будинку – це виключно гостре питання, яке потребує системного вирішення. Тому у дворах необхідне зведення стоянок для велосипедів: причому у разі вже захищених, як від опадів, і від злодіїв.

Велопарковки, спішно розставлені по Москві, забули «утопити» в землю, через що стирчать не естетичні «полози». За відсутності велосипедистів та лавок у місті вони використовуються бабусями для опори та відпочинку. Паркування біля станції, проте не підходить для тривалого зберігання велосипеда.

Як ми бачимо за цими двома пунктами, які дозволили б розвивати велосипед як транспорт, у нас нічого не зроблено. У нас не продають дешеві велосипеди, ми не маємо стоянок для них у житловій зоні. І в цьому сенсі велопарковки, що зараз улаштовують, у Москві питання десятого рівня важливості… тому що ніхто не зважиться залишати дорогий велосипед на таких парковках, і тільки дуже невеликий відсоток населення має зараз просто саму можливість регулярно виїжджати на велосипеді на вулицю.

Тепер давайте розберемося у сфері їхньої застосовності. Треба визнати, що забезпечити транспортну доступність для велосипеда всього міста розмірів не те що Москви, а навіть Самари чи Воронежа просто не реально. Для того, щоб ми могли говорити про транспортну функцію велосипеда, його використання має бути справді масовим. Масовим - означає не лише для студентів та старших школярів, у яких повно поганої енергії. Велосипед актуальний там, де з економічних причин погано працює громадський транспорт.

Типовий приклад поїздки мешканця Москви на роботу приблизно такий: вихід з дому, очікування на зупинці підземного маршруту наземного транспорту, поїздка на ньому до метро, ​​пересадка на метро, ​​поїздка до роботи. Так ось тут слабка ланка «очікування маршруту, що підвозить».

Якщо ми візьмемо Московську область, то там, з огляду на невеликі розміри міст, аналогічна схема вибудовується із заміною метро на електричку.

Набагато цікавіше, яка його ніша у найбільших провінційних містах… Справа в тому, що тут такого чіткого поділу на маршрути, що підвозять і магістральні, просто немає. Маршрутки ходять з будь-якого кінця міста в будь-який, досить регулярно… там умови перевезення, що лякають, але й умови проїзду для велосипедиста вулицями теж у нас лякаючі…

Природно, в деяких містах є невеликі мережі метрополітену, але вони мають вкрай низьке охоплення міста. Проїзд в автобусах та тролейбусах переваг перед поїздкою на велосипеді по суті не дає… Виділених смуг для них практично немає. Так що тут можуть розглядатися всерйоз хіба що вузлові трамвайні станції з виділеними лініями, але й те, такий підхід, враховуючи регулярність роботи трамвая в Росії, вкрай сумнівний.

В цілому велосипед - це транспорт для внутрішньорайонних переміщень у великому місті, або для переміщень по всьому місту в невеликому місті. Тому в багатьох районних центрах у Росії, у невеликих містах, велосипед використовується населенням досить активно... Цьому сприяє слабкий розвиток громадського транспорту. У Москві велосипед може бути використаний як транспорт «останньої милі» для внутрішньорайонних перевезень до метро, ​​у Московській області – до перевезень до станцій електропоїздів. А ось для найбільших провінційних міст все набагато складніше... внутрішньорайонних перевезень небагато, а міжрайонні перевезення можуть подужати небагато.

Перший московський тролейбус, обладнаний кріпленням для перевезення велосипедів.

Звідси випливає відповідь на одне з улюблених заперечень проти велосипеда з боку обивателів: «Ні, не потрібен душ на роботі і не треба потіти дорогою, тужачись у поїздці… Просто ви уявляєте собі поїздку на велосипеді на роботу через все місто, а його реальна ніша у короткій та не напруженій поїздці через пару кварталів». Йдеться про 5 хвилин неспішної їзди велосипедом до метро, ​​замість 10 хвилин очікування автобуса і 30 хвилин стояння на ньому в пробках, у поїздці до найближчої станції… Насправді не більше.

Велопрокат у Вашингтоні. У великих містах США він уже давно є, зараз до його запуску активно готується Нью-Йорк.

З цього випливає і першочерговий вибір об'єктів для створення велосипедної інфраструктури. По-перше - це станції магістрального транспорту: метро, ​​електрички, швидкісний та звичайний трамвай на виділеному полотні. Тут потрібні серйозні велопаркування для масового та тривалого зберігання велосипедів. Такі, щоб вони вмістили всіх охочих із цілого району, та забезпечили хоча б мінімальний захист від погоди та злодіїв.

По-друге - це установи, котрим передбачається насамперед внутрішньорайонна активність: школи, торгові центри, кінотеатри. Тут уже менший час зберігання, а отже, менше і вимоги до організації паркувань. По-третє, це зони, призначені для активного відпочинку, і такі місця, куди добиратиметься багато молодих і сильних, хто готовий проїхати більшу відстань. Парки, сквери, набережні річок… а також ВНЗ.

Хороша велодоріжка потребує зміни всієї організації руху на вулиці, а особливо – розміщення паркування (Чикаго).

А що ми скажемо про транспортування велосипедів?.. Магістральний транспорт у годинник не призначений для транспортування велосипедів зовсім. Я думаю це не новина, що у нас у години-пік і метро, ​​і електрички перевантажені вище за дах.

Рівно та ж історія і в містах з куди меншим завантаженням громадського транспорту, наприклад у Філадельфії велосипед перевозити в метро можна - але тільки поза годиною пік, і тільки в певній точці вагона (зайнята - чекай на інший поїзд). Для перевезення велосипеда на наземному транспорті він обладнується відповідними кріпленнями... Комбінована поїздка велосипед+автобус+велосипед можлива між сусідніми районами, в зоні де велосипед важко застосувати через особливості рельєфу... Але на практиці частка таких поїздок буває вкрай невелика.

І перевезення в метро, ​​і перевезення на наземному транспорті - це, швидше за «страхувальні заходи» для велосипедистів, на випадок проблем у дорозі… це додатковий сервіс, який має сенс після розвитку досить активного велокористування.

Найкраща конструкція велопарковки. Велопарковка має виглядати естетично, щоб не дратувати людей… (Філадельфія)

Перейдемо тепер до трас. Зрозуміло, що прогулянкові чи спортивні велодоріжки та велотреки – це окремий жанр, який ми глибоко розбирати не будемо. Що стосується доріжок внутрішньорайонних або в малих містах, то тут, на жаль, за своєю структурою первинною є наявність велоруху... Це практично не вирішуване організаційне завдання - створення такої інфраструктури без її користувачів.

Велодоріжки, безумовно, найчастіше створюються за рахунок автомобільних доріг, а отже, вимагають якісної зміни підходу до регулювання паркування. Регулювання паркування - це дуже хвора тема для російських міст, що викликає активне виття дуже активної частини суспільства - автомобілістів. І тут починається дуже сумна історія: робиш доріжки без велосипедистів - автомобілісти рвуть тебе на частини, і ігнорують зроблені доріжки зводячи нанівець всі зусилля. Дозволяєш спершу з'явитися велосипедистам, а потім робиш для них доріжки – отримуєш купу трупів збитих на проїжджій частині.

Велодоріжка в Централ Парку Нью-Йорка активно використовується і взимку, причому як транспортна - велосипедисти є не тільки в парку, а й по всьому місту.

У принципі, чого вже тут соромитися, у будь-якій серйозній справі є певна кількість людей, чиїми життями вона буде сплачена. Питання швидше не в тому, як цього уникнути повністю, а в тому, як мінімізувати це. Виходячи з цього принципу, доріжки робити треба, але на першому етапі вкрай акуратно обираючи вулиці, на яких це можна робити. І перші доріжки, що створюються в рамках існуючих вулиць, будуть швидше не там, де вони потрібні, а там де вони можливі.

До основних напрямків можна буде добиратися тільки з реконструкцією, зміною принципів паркування, створенням дуже серйозного контролю за нею. Велодоріжки - як і виділені смуги ВІД - це дуже складний жанр, якщо робити їх розумно ... крім іншого за ними потрібен дуже серйозний догляд залежно від погоди.

Кампус Стенфорда потопає у велосипедах. Їх безліч і в кампусі MIT...

Навчальні центри – це найважливіші місця використання велотранспорту. Є зрозуміла спокуса запитати нинішніх велосипедистів: Де вам намалювати доріжки?! та намалювати їх за вказаними адресами. Але цей шлях не приведе до добрих результатів. По-перше, тут та сама історія, як із відеоспостереженням за паркуваннями… свої ідеї висловлюватимуть виняткові люди, які вже зараз, без жодної інфраструктури користуються велосипедом. Це не середньостатистичні жителі міста. Вони намагатимуться пробити магістральні доріжки, а зовсім не внутрішньорайонні… Вони намагатимуться їх пробити на трасах із найактивнішим автотрафіком, бо він їм уже заважає – а на таких трасах на першому етапі треба взагалі забороняти використання велосипеда.

По-друге, якщо намалювати доріжок відразу багато - то хто і як їх доглядатиме? Хто прибере на них сніг вчасно, хто забезпечить, щоб на цих трасах не виникало калюж?.. По-третє, нинішні активні велосипедисти точно не готові навіть намагатися замислюватися про ефекти, пов'язані з паркуванням автомобілів. Вони давно і заслужено ненавидять «автопотвор», які наражають на ризик їхнього життя.

Тож обговорювати з ними акуратний поділ міського простору між велосипедом та автомобілем буде важкувато. Ну, простіше кажучи, питанням трасування доріжок повинні займатися «інші люди», при тому, що користуватися першим часом будуть саме нинішні велосипедисти (паралельно обговорюючи на форумах як тупо і незручно все зроблено).

На мосту «Золоті ворота» також є велодоріжка. Однак зараз через зростання числа велосипедистів міст працює в новому режимі - один тротуар повністю відданий пішоходам, а другий - повністю велосипедистам. Тож велодоріжка на фото – це вже історія. (Сан Франциско)

Тепер перейдемо до прокату велосипедів. Як мені нещодавно написали в коментарях – «Прокат, це вишенька на торті, яку можна додати тоді, коли зроблено все інше». І хоча написав це дуже шанована мною людина, я дозволю з нею не погодитися. Справа в тому, що для велопрокату немає таких проблем: 1) Його не треба зберігати у себе вдома, і не треба будувати для нього стоянки 2) Тебе не хвилює вартість самого велосипеда та можливість його крадіжки 3) Тобі не треба його транспортувати громадським транспортом , потрібно просто взяти інший у новому місці 4) З ним набагато простіше «якщо що» - ти просто повертаєш велосипед, і немає завдання дотягнути його до дому.

Така система цілком непогано могла б працювати в системі маятникових перевезень в якомусь підмосковному Залізничному. Така система могла б працювати всередині району Москви, скажімо в Строгіно - тобто її можна розгорнути відносно локально, щоб відпрацювати принципи та підходи до велотрасів. Потенційно цей активний масовий велокористувач, для якого і треба будувати міську інфраструктуру велосипедного транспорту.

На початковому етапі застосування дуже важлива яскрава і наочна розмітка, вона навчає і велосипедистів, і автомобілістів, і пішоходів. (Філадельфія)

Тож якби я зайнявся цією темою, то велопрокат був би скоріше не вишнею, а одним із найголовніших проривних напрямків. Беремо район Москви (ну чи підмосковне місто), і робимо там мінімальну інфраструктуру у складі станцій велопрокату та велодоріжок «де можна малою кров'ю» (велосипедистів і на гарматний постріл не пускам радити де її треба робити). Комерційно, правда, це буде повністю провально на цьому етапі… але кому зараз легко?

Далі уважно дивимось, хто, як і куди їздить. Які є накладки, як нам прибирати ефективно велодоріжки від води та снігу. Після чого робимо другий етап введення велодоріжок – вже «де треба», зі зміною правил паркування, частково реконструкцією вулиць та ін.

Потім можна зайнятися створенням інфраструктури для масового використання особистих велосипедів, насамперед створити стоянки у житловій зоні та паркування поза житловою зоною (за першочерговими напрямками). На цей момент з'явиться попит на дешевий міський велосипед (саме на самі байки), який треба буде задовольнити.

А вже після цього можна зайнятися вежею на торті - кріпленнями для перевезення на громадському транспорті, велопарковками, що якісніше охороняються, магістральними доріжками для далеких дистанцій та іншою нісенітницею, яку в якості першочергової вимагають зараз велосипедисти.

Велосипеди в метро возити можна. Але якщо дуже обережно. (Філадельфія)

І ось тільки тепер можна сказати пару слів про клімат та іншу нісенітницю, яку у нас люблять обговорювати найбільше. Сніг і в Нью-Йорку випадає, і в Гельсінкі лежить дуже довго. У Норвегії його взагалі повно. Але найголовніше – його валом просто навалює у невеликих містах Росії, де велосипед досить активно використовується масово всіма віковими групами.

Причому чистять тротуари і дороги в тій же Дубні не те щоб краще ніж в Москві, або Самарі. На жаль, малі міста не так охоплені інтернетом, так що жителі мегаполісів навіть не підозрюють, що в російській глибинці люди цілком собі їздять на велосипедах (і їх можна зрозуміти - адже громадського транспорту там хрін є!).

Як ви, я сподіваюся, зрозуміли з вищенаписаного, ідея їздити велосипедом через все місто - це досить абстрактна штука, до якої схильні нинішні активні велосипедисти… насправді таке навряд чи станеться. Тому вам не доведеться потіти і приймати душ на роботі – хоча було б кумедно 🙂

І так, основні напрямки зусиль мерії з розвитку велосипеда вибрано дещо дивно… ймовірно через активну роботу в цій сфері нинішніх велосипедистів, які орієнтуються на свої потреби, а не на ймовірного масового користувача. Якось так мені це бачиться.

Конференція «Транспортне обслуговування міст Росії: перспективи містобудівного та транспортного планування міста Іркутська» розпочала роботу в Технопарку ІРГТУ.

Серед організаторів форуму Технологічний інститут Карлсруе, велотранспортний Союз Іркутська, Іркутський Технічний університет. Конференція проводиться за підтримки Адміністрації м. Іркутська, Німецького Будинку науки, науково-дослідної транспортної лабораторії ІРДТУ, міжнародної НДЛ "Містобудівна школа" та громадської організації «Ділова Росія».

«Система громадського транспорту, що включає мережу трамвайних, тролейбусних та автобусних маршрутів, не ефективна, і не може служити альтернативою використанню особистого автомобіля. Для вирішення цих проблем у сучасному містобудуванні запропоновано концепцію забезпечення пересування населення на короткі відстані. На сьогоднішній день концепції міської мобільності не існує», - наголошують організатори заходу.

Мета конференції – вирішити, як покращити ситуацію з мобільністю у місті Іркутську, як реалізувати інтереси користувачів громадського транспорту, пішоходів та велосипедистів у стратегії міської мобільності Іркутська.

Гостей та учасників конференції вітали проректор з інноваційної діяльності ІРДТУ Михайло Корняков, заступник мера м. Іркутська голова Комітету з містобудівної політики Євген Харитонов, заступник начальника управління архітектури та містобудування комітету з містобудівної політики адміністрації м. Іркутська Сергій Олександров.

«Сьогодні у нас відбувається великий захід, присвячений розвитку міського середовища Іркутська, – зазначив на прес-брифінгу модератор конференції голова Комісії «Економіка та Бізнес» Громадської палати м. Іркутська, голова Ради ІРО «Ділова Россі» Олег Яценко. - Останнім часом ця тема дуже хвилює городян, до неї звернулася Громадська палата. Спільно з Іркутським державним Технічним університетом ми організували велику конференцію, де будуть розглянуті технології ефективної транспортної системи міст.

Завідувач кафедри Міжнародної архітектури та містобудування Технологічного інституту м. Карлсруе (Німеччина) Барбара Енгельпредставила досвід вирішення транспортної мобільності на прикладі німецьких міст Карлсруе та Дрездена. «Впроваджуючи технічні рішення мобільності та доступності у великих містах, потрібно враховувати і культуру мобільності. Як ми хочемо жити у майбутньому? Як ми бачимо себе як міське суспільство, який вид мобільності хочемо досягти? Ці питання слід розглядати під час виборів шляху розвитку міського середовища. Перш ніж планувати, треба поговорити із жителями міста. У нас у Німеччині є досвід обліку думки мешканців у рамках дебатів в інтернет-середовищі. Було б добре скористатися досвідом Карлсруе і такі суспільні дебати влаштувати у вашому місті. Ви маєте подумати, як це зробити».

Про основні проблеми транспортної системи м. Іркутська розповіла заступник начальника департаменту дорожнього будівництва, благоустрою та транспорту Юлія Гордіна. Прона зазначила, що транспортна система міста далека від досконалості. «Акцент у всіх міських програмах, спрямованих на підвищення ефективності транспортної системи, робиться на вдосконалення системи громадського транспорту, – наголосила доповідач. - Останніми роками у цій сфері багато проблем. Ми розробили концепцію організації роботи громадського транспорту, наголошуючи на підвищенні безпеки перевезень. Перед нами стоять завдання розвантаження центральної частини міста, забезпечення пріоритету громадського транспорту над особистим, програми з удосконалення маршрутів громадського транспорту м. Іркутську, способів скорочення кількості особистих автомобілів. Зараз у розробці великий проект розвитку парковок, ведеться робота, щоб організувати прогулянковий простір у центрі міста. Ще одним завданням департаменту є оновлення рухомого складу. Із 529 паркувальних кишень вимагають реконструкції більше половини».

Інженер з транспорту та цивільного будівництва, професор, член правління РАДИ директорів Movilization Вальтер Фохтзаймається дослідженнями в галузі транспортного планування, мобільності та телекомунікацій, впливу транспорту на довкілля. Велику увагу він приділяє плануванню та проектуванням транспортних моделей для безмоторних видів транспорту. «Енергетична ефективність, економія ресурсів, зниження витрат для доступної мобільності та покращення здоров'я населення – ось головні питання міст, які потребують вирішення у майбутньому, - наголосив у своїй доповіді професор Ст Фохт.– Для цього необхідно створити структуру для використання мобільності коротких відстаней. Останнім часом у більшості європейських міст переглянуто ставлення до автомобілів у міському просторі, а все більше людей ходять пішки та використовують велосипеди. Крім того, що перехід на велотранспорт сприяє покращенню довкілля та здоров'я людини, це ще й значно швидше, ніж у автомобілі. Розвиток пішохідного та велоруху сприяє розвантаженню міст від великої кількості автомобільного транспорту. Мобільність коротких відстаней пов'язана із ключовою цінністю суспільства – здоров'ям. Крім прямої користі здоров'ю, це ще й знижує витрати на медицину.

У повідомленні німецького фахівця пролунали цікаві цифри. Зокрема, доповідач повідомив, що середня тривалість пішохідних подорожей у Німеччині становить 1,4 км, а велоподорожі 3,2 км. У деяких європейських містах велосипедами проїжджають ще більші відстані. Велику популярність набули також електровелосипеди. У Німеччині загальна кількість пішохідної активності складає 23%, велосипедні подорожі 9%. Кожна десята поїздка автомобілем коротше 1,5 км, а кожна четверта автомобільна поїздка трохи більше 3 км. В. Фохтзазначив, що в міських і транспортних концепціях розвитку, які розробляються сьогодні, повинні використовувати потенціал мобільності коротких відстаней. Швидкість руху транспортних засобів має бути лімітована до 30 км на годину у житлових районах та центральних бізнес-зонах. Мобільність коротких відстаней має зайняти першу позицію у міському транспортному плануванні, упевнений фахівець.

Начальник департаменту містобудівного проектування ВАТ «ІркутськДіпроДорНії» Руслан Хотульов увірний, що забезпечення доступності міського середовища стає одним із основних містобудівних завдань у рамках розвитку міської мобільності. Інструменти планування території, такі як лінії містобудівного регулювання забудови та характеристики планованого розвитку території, покликані забезпечувати умови для високого рівня міської мобільності. Люди різних соціальних груп повинні мати можливість вибирати альтернативні способи пересування у міському середовищі, виходячи зі своїх переваг, а також у зв'язку зі змінами умов у різні пори року. Для них мають бути розроблені інтуїтивно зрозумілі маршрути та психологічно комфортне пересування.

Чи можливе застосування європейського досвіду в Іркутську, в якому кліматичні умови не сприяють цілорічній їзді велосипедом, своєю думкою поділився директор компанії International Bicycle Consultancy (Нідерланди) Тон Даґґерс.Він розповів, що проводив дослідження у всьому світі, вивчаючи проблеми велосипедного руху та впливу клімату на нього. «У Делі мені казали, що в них надто спекотно, у Штутгарті надто великий перепад висоти, у Нідерландах надто багато дощу, у Перу та в Африці немає доступу до велосипедів. В усьому світі існує безліч виправдань, щоб не використовувати велосипед. Тим не менш, у містах різних країн на всіх континентах починають втілювати велосипедний рух. У Нью-Йорку додалося 8 тисяч велосипедів за останній рік, Лондон та Барселона представили громадську міську велосипедну систему. У Ріо-де-Жанейро, Сан-Пауло використовують велосипеди та розвивають велосипедну структуру. У Фінляндії, Голландії, Китаї катаються велосипедами, незважаючи на те, що температура в цих країнах опускається до мінус 20 градусів. Справа в тому, що майже по всьому світу люди не хочуть їздити більше однієї години на велосипеді, а водії автомобілів здебільшого пересуються менше, ніж на 5 км. Їзда на велосипеді – один із найефективніших засобів пересування на невеликі дистанції у місті. В Іркутську велосипед – це хороша альтернатива не лише влітку, а й узимку. При організації велоруху у місті виникає багато питань, наприклад, очищення вулиць не тільки для автомобілів, а й для велосипедистів. Одне з нововведень у Нідерландах – ми обігріваємо велосипедні доріжки за допомогою тепла землі. Тепер нам залишилося тільки вирішити проблему із руками, що замерзають».

Експерт з міського розвитку Олексій Козьмінвже багато років займається впровадженням у життя інновацій в Іркутську. «На мій погляд, загалом практика розвитку транспорту у сибірських містах активно вирішується. У цьому питанні важливо бути послідовними. Якщо оголошується пріоритет громадського транспорту над особистим, важливо цьому слідувати у міській політиці, чітко плануючи бюджетні кошти саме на цей напрямок. Наприклад, ми відмовляємось від будівництва дворівневої розв'язки на користь купівлі 50 нових муніципальних автобусів або від розширення дороги на користь трамвайної лінії. Це конкретні рішення, зрозумілі городянам. Коли ми говоримо про розвиток мобільності, важливо розуміти, що йдеться про переміщення містом не транспортних засобів, а людей. Також важливо, щоб планування доходило до конкретних бюджетних коштів та програм».

Підбиваючи підсумки прес-брифінгу модератор конференції О.Яценкосказав: «Поняття мобільності є ключовим для розуміння стратегії транспортного розвитку міста. Сьогодні було чітко сформульовано те, як це розуміється у Європі та у нас у країні. Якщо ми вимірюємо доступність відстанню, то європейці вимірюють її часом. Відповідно, їх концепції передбачають швидке досягнення об'єктів у місті. Ми ж зважаємо на цей аспект недостатньо.

Сьогодні ми та наші європейські колеги сформулювали рекомендації містобудівному комітету та комітету з транспорту. Було поставлено проблему, що парадигма транспортного розвитку міста не відповідає сучасним уявленням. Стає зрозуміло, що ми не повинні розширювати вулиці, продовжувати витрачати на це величезні кошти – треба навпаки звужувати їх, знижувати швидкість руху в центрі до 30 км на годину і забезпечувати максимальний доступ пішоходів, велосипедистів та громадського транспорту».

Наталія Розова

Фото Олександра Богачова