Kopenhaagenist õppimine: rohkem innovatsiooni, vähem lükrat. Irgtus toimunud konverentsil arutati jalgratturitele ja jalakäijatele mugava keskkonna loomist

Taani pealinn on toonud kaasa hulgaliselt ideid linna jalgrattainfrastruktuuri parandamiseks, alates rohelistest lainetest ja majesteetlikest rattasildadest kuni fooride ja ristmiku jalatugedeni. Kõigest sellest rääkis The Guardianile Copenhagenize Design Company juht Mikael Colville-Andersen.

Linnad üle maailma püüavad välja mõelda, kuidas tuua jalgrattad tagasi tänavatele ja aidata sellel 19. sajandi leiutisel lahendada 21. sajandi transpordiprobleeme. Kopenhaagen jääb ülemaailmseks eeskujuks.

See linn, kus kitsad keskaegsed tänavad kohtuvad laiade 20. sajandi puiesteedega, inspireerib planeerijaid ja poliitikuid üle kogu maailma, kes tahaks näha, et nende kodulinnad võtaksid kasutusele mõned Taani pealinna tunnused.

Rattasõbraliku linna loomise põhireeglid töötati välja üle saja aasta tagasi, kuid Kopenhaagen otsib pidevalt uusi viise, kuidas jalgratturite elu veelgi paremaks muuta. Siin sünnibki kõige rohkem uusi ideid jalgrattaliikluse suurendamiseks.

"Roheline laine"

Üheks suureks uuenduseks oli endise näitleja Klaus Bondami pakutud jalgrattasõidu "roheline laine" pärast linnavolikokku valimist. Kesklinna suunduvatel peamistel liiklusarteritel on foorid reguleeritud nii, et tekiks pidev liiklusvoog, mis võimaldab jalgratturitel kesklinna siseneda hommikuti peatumata ja jalaga maad puudutamata. Õhtul läheb sama "laine" vastupidises suunas, aidates inimestel kiiremini koju jõuda, elektroonilise "tagatuulega".

Mõnel teekonnal on asfaldile paigaldatud LED-id, mis aitavad jalgratturitel visuaalselt säilitada järgmisel ristmikul rohelise tule tabamiseks vajalikku kiirust. Samuti kasutab see tavalist kiirusindikaatoriga radarit, mis tuletab jalgratturitele lainesse sattumiseks meelde kiirust 20 km/h. Hetkel testitakse versiooni 2.0, kus andurid suudavad tuvastada koos reisivaid inimrühmi ja nende jaoks rohelise tule süttimist veidi kauem edasi lükata.

Üksikasjad on samuti olulised

Ka pisiasjad loevad palju. Ristmitele tekkinud jalatugedega käsipuud võimaldavad jalgratturitel oodata rohelist signaali ilma sadulast maha võtmata või isegi jalgu pedaalidelt maha võtmata. Mainimist väärib minu isiklik idee: viltu asetsevad prügikastid - liikvel olevad jalgratturid viskavad neisse südamikke, kohvitasse ja muud prügi nagu päris korvpallurid viskavad palli korvi.

Rakenduse Give us a Shout kaudu saavad elanikud teeaukudest ja muudest tänavaprobleemidest linna teavitada, et need saaks võimalikult kiiresti parandada. LED-märgid hoiatavad autojuhte tagant läheneva jalgratturi eest; rattateedel vibreerivad triibud hoiatavad äärekivide eest ning sadakond meetrit enne ristmikku annab diginäidik teada, kui palju aega on jäänud foori rohelise faasi lõpuni - kas tasub kiirendada või on aega läbida liiklusega ristmikku kiirust muutmata.

Tõhus jalgrattainfrastruktuur on tasuv

Kopenhaagen võtab rattainfrastruktuuri väga tõsiselt, kuna suurlinnapiirkond rajab äärelinnast kesklinna 28 jalgrattamarsruuti. Kõik need on konstruktsiooniliselt sõiduteest eraldatud, mitte ainult sõidutee servale värvitud.

Suur-Kopenhaagenis on nüüd üle tuhande kilomeetri määratud jalgrattateid ja mitusada kilomeetrit jalgrattateid. Viimase saja aasta jooksul on Taanis välja töötatud süsteem, kus kogu riigis kasutatakse nelja tüüpi jalgrattateid. Lihtne, tõhus, intuitiivne.

Investeeringud rattataristusse pole sugugi seletatavad armastusega looduse vastu ja hoolimisega keskkonnast, vaid banaalsete hüvedega. Ühe kilomeetri rattatee maksumus tasub end viie aastaga ära, parandades sellega regulaarselt sõitjate tervist. Autoliiklus nendel teelõikudel väheneb 10% ja jalgrattaliiklus suureneb 20%. Ligikaudu 41% elanikest sõidab tööle või kooli jalgrattaga. Nad hoiavad riigikassat kokku hiiglasliku summa: 235 miljonit eurot aastas. Ruumi ümberjagamine vähem kuluefektiivselt transpordiliigilt (auto) kaasaegsemale ja kuluefektiivsemale vormile (jalgratas) on väga kasulik.

Hea disain mõjutab positiivselt jalgratturite käitumist

Jalgratturite reeglite järgimise sundimine on väga lihtne: neile tuleb luua hea infrastruktuur (eraldi rattateed autoliiklusest ja kõnniteed jalakäijatele) ja anda neile koht linnamaastikul. Kopenhaagenis on maailma kõige seaduskuulekamad jalgratturid: vaid 7% rikub mingil määral liikluseeskirju ja vaid 1% paneb toime jämedaid rikkumisi, näiteks sõidab läbi punase tule või kõnniteel. Hea disain aitab teil reegleid järgida.

Häid tulemusi on võimalik saavutada peaaegu nullist: veel kümmekond aastat tagasi polnud sellistes linnades nagu Pariis, Sevilla, Barcelona, ​​Bordeaux ja Dublin praktiliselt ühtegi jalgratturit. Nüüd on need linnad uuendatud ja on teel jalgrattasõidu juurde tagasipöördumise poole. Ja selles aitab neid õige infrastruktuur koos liiklust aeglustavate meetmete, kiiruspiirangute karmistamise ja tõhusa rattajagamissüsteemiga.

Kõige tähtsam on turvatunne

Ohutu keskkonna loomine julgustab suuri elanikkonnarühmi jalgrattaga sõitma. Esiteks saavutatakse see spetsiaalse infrastruktuuri ja jalgratta kui transpordiliigi prioriteedi suurendamise kaudu. Kopenhaagenlaste jaoks on turvatunne sama oluline kui turvalisus ise. Linnaelanikud peaksid end nii turvaliselt tundma kui ka seal päriselt viibima.

Mitte rattapükse kandvatele sportlastele,
ja igale vanusele ja sissetulekutasemele

Kopenhaagenis on "rattakodaniku" kontseptsioon juba ammu aktsepteeritud. Linn on rajanud infrastruktuuri, mis sobib 99%-le elanikest ja mitte ainult ilusates võidusõidupükstes sõitjatele. Taristu pole loodud neile, kes juba sõidavad rattaga, vaid kõigile, kes saaksid sõita - igas vanuses ja sissetulekutasemega inimestele.

Kui töötasin Londoni Southwarkis jalgrattataristu projekti kallal, selgus, et just pilt sellisest jalgratturist, kes kihutab läbi linnakvartalite, peletas paljusid seda projekti arendamast.

Ärge kartke eksperimenteerida

Vaatamata asjaolule, et pilootprojekte võib käivitada iga linn, jääb Kopenhaagen selles osas ainulaadseks eeskujuks. Aastaid on nad seda siin teinud: võetakse hea idee, rakendatakse seda tänaval reaalsetes tingimustes ja vaadatakse, kas see hea idee osutub suurepäraseks. Reeglina on uuendused läbimõeldud juba enne nende tänavale “laskmist” ja enamik neist juurdub.

See on kasulik ja võimas strateegia. Skeptilised elanikud on "testijate" nimekirjadesse kantud ning selle asemel, et uus ettevõtmine avalike protestidega tallata valesti aru saada, veenavad inimesed oma kogemuse põhjal, et idee on tõesti hea ja töötab. Tavaliselt saavad nad idee tähendusest aru ja selle tulemusena muutub projekt ajutisest püsivaks. Kui uuendus osutub ebaõnnestunuks, saate kõik tagastada nii, nagu oli, kuid kõigepealt kogutakse andmed ja omandatakse hindamatu kogemus, mis aitab edaspidi vigu mitte korrata.

Mõnikord juhtuvad need testid tahtmatult. Praegu toimub Kopenhaagenis maailma suurim linnaeksperiment. Linna ehitatakse korraga 17 metroojaama, mis suletakse uues ringis ja see raskendab oluliselt autoga liikumist. Selle tulemusel kasvas aastatel 2012–2013 jalgratturite osakaal 36%-lt 41%-le, samas kui autoga pendelrändajate osakaal langes 12%-ni. Inimeste vool, nagu veevool, leiab lühima tee punktist A punkti B. Ja kui seda teed saab jalgrattaga läbida, siis nad tänavad teid.

Sellist jalgratturite osakaalu hüpet ei näinud keegi ette. Loodan, et linn kasutab kõiki võimalusi, et hoida seda praegusel tasemel – vastasel juhul väheneb ratturite arv järk-järgult pärast 2019. aastat, mil metroo ehitus lõppeb.

Ärge blokeerige "soovitud teid"*, vaid kasutage neid

* Originaal - Soovi jooned on termin, mida urbanistid kasutavad radade kohta, mida inimesed tegelikult tahavad minna. Hea näide on rajad.

Aastate jooksul on Kopenhaagen õppinud mõistma, kuidas jalgratturid käituvad. Kui 1980. aastatel autotsentrilise planeerimise teel esimesed rattateed taastati, läksid paljud inimesed ratastele tagasi. Linn leidis, et inimesed sõitsid autodest ummistunud põhimaanteedele ja võimud otsustasid rajada neile paralleelsetele vaikstele tänavatele korralikud rajad.

Nende üllatuseks ei hakanud keegi neid kasutama. Siis sai selgeks, et jalgratturid tahavad käia samu “soovitud radu” nagu kõik teisedki ja valida lühimat teed. Selle tulemusena pöördus rattataristu planeerimine pea peale ning tiheda liiklusega peatänavatele hakati rajama rattateid kesklinna suunal ja tagasi.

Linn sai aru: sa ei saa inimestele öelda, kuidas sõita ja kõndida. Tegelikult näitavad nad seda ise. Inimesed edastavad ööpäevaringselt alateadlikke signaale linna kujundamise kohta ning kaasaegne linn peaks neid tundlikult kuulama ja end vastavalt elanike soovidele värskendama.

Toetage lubadusi rahaga

Jalgrattataristu võrgustiku loomine ja ratta kasutamine transpordi infrastruktuuri osana nõuab investeeringuid. Õnneks on need vaid pisiasjad võrreldes kiirteede laiendamise kuludega.

Kopenhaagen toetab lubadusi rahaga. Kõik sai alguse 2006. aastal esimesest sillast üle Bryggebroeni lahe 700 aasta jooksul ja see sild oli jalgrattaga sõidetav. Lisaks rattamarsruutidele on projekteeritud ja juba ehitatakse kaheksa uut jalgrattasilda üle Kopenhaageni lahe ja sellega piirnevate kanalite.

Äsja ehitatud Cykelslangen (rattalohe) on suurepärane projekt. Selle konstruktsioon vastab kõigile Taani disaini kriteeriumidele: see on funktsionaalne, praktiline ja elegantne. Algselt eraldas linn ehituseks miljon dollarit, kuid selle projekti esitlemisel leiti veel 5 miljonit dollarit, et ehitada üle silla. Kopenhaagenis teatakse, et kaunid hooned on väga olulised, kui nad täidavad oma funktsiooni.

Ärge raisake aega "hiilgavate" ideede peale, mis sobivad ainult kõrgetasemeliste pealkirjade jaoks

Pöörased kauge tuleviku filmistiili ideed nagu SkyCycle kinnitavad tõsiasja, et jalgrattasõidu kui transpordiliigi kohta on väärarusaamu. Marie Kåstrup Kopenhaageni rattaosakonnast ütles, et isegi kui Kopenhaagenil oleks raha SkyCycle’i taolise asja ehitamiseks, ei teeks keegi sellist jama. Nad ei taha uhkeid projekte – katseid tõmmata inimesi suurte, läikivate asjade juurde, mis vilistavad, vilguvad ja virvendavad, kuid ei täida kasulikku funktsiooni.

Tegelikult on jalgratturid lihtsalt kiired kõndijad. Kõik võimalused nende kombineerimiseks masinate või muude transpordiliikidega on määratud läbikukkumisele. Nende koht infrastruktuuris on tänavatel, teel poodi või tööle, kontorisse või kooli.

Ka Kopenhaagenis tehtud vigu

Kuid Kopenhaagenis võivad nad ka eksida ja mõnikord on see üsna kallis. Linnarataste jagamise kaasaegne ajastu algas Prantsusmaal, La Rochelle'i linnas, 1974. aastal. Kuid just Kopenhaageni Bycykleni süsteem, mis loodi 1995. aastal, inspireeris enam kui 650 linna üle maailma, muutis jalgrataste jagamise revolutsiooniliseks.

Eelmisel aastal asendati vanad jalgrattad Go Bike süsteemiga, mis on uhke rattarataste projekt. Kopenhaagenile pole omane nii rumalaid vigu teha, kuid rehade arvu, mis selle projekti käigus peale astuti, on raske kokku lugeda.

Tavaliselt maksab rendiratas umbes 600–800 dollarit, uued Kopenhaageni "arvuti" jalgrattad maksavad umbes 10 000 dollarit tükk koos paigalduse ja hooldusega. Neil on sisseehitatud tahvelarvuti, et saaksite seda vaadata, mitte teed ja autosid. Need pole ka tasuta (vana süsteem tagastas ratta tagastamisel mündi) ja maksavad neli dollarit tund ja isegi viis dollarit, kui lülitate elektrimootori sisse, purssides "kiire tungrauaga" jalgratturite rahvamassi, mis liikus keskmine kiirus 16 km/h.

Arvestus oli, et iga ratast kasutaks keskmiselt kolm korda päevas ja seda valdavalt kohalikud elanikud. Pärast mitut kuud selgus: jalgrattaga sõidavad 0,8 korda päevas ja peamiselt turistid. See on kaasaegse transpordi ajaloo kalleim turismiatraktsioon ja selle eest maksavad maksumaksjad. Kopenhaagenil oli lihtsalt vaja vähema raha eest kopeerida Hollandi OV Fietsi süsteem.

Vaatamata sellele suurele tagasilöögile annab Kopenhaageni näide kõik näpunäited, mis on vajalikud rattasõbraliku linna kiireks loomiseks. Ja kõige toredam selle juures on see, et SkyCycle’i “jalgratta” kuue kilomeetri või uue idee, mitte vähem mõttetu ja halastamatu – “ujuv rattatee Thamesi jõel” saab teha kõike, mida vaja. .

Olen juba pikka aega lugenud minu isand . Ja siis kirjutas ta jalgrattast kui linnatranspordist, selle funktsioonidest, ülesannetest ja Venemaa tegelikkusest. Ma pole kunagi kogu süsteemi selle nurga alt vaadanud ja ausalt öeldes olen veidi hämmingus. Antoni mainitud vigade hulgas on palju asju, millega meie linnahall praegu aktiivselt tegeleb ja millesse me mitte vähem aktiivselt kaasa aitame ... Üldiselt kutsun sõpru lugema ja siis arutame :)

Originaal võetud minu isand aastal Jalgrattasõidu teemal

Märkus: postitus on pühendatud jalgrattale kui linnatranspordiliigile ja selle arendamise lähenemise vigadele. Kõik Venemaa heaks.

Tegelikult on seda teemat nii palju kordi arutanud nii paljud kogenud inimesed, et tundub, nagu polekski enam midagi öelda. Kuid vaatamata kõigele, mida Venemaa linnades sel teemal on räägitud ja kirjutatud, oli rattaga halb ja see on halb tänaseni. Nii et püüan siiski väljendada mõningaid mõtteid jalgratta kui linnatranspordi kohta seoses Venemaaga. Illustreerin vahelduseks USA fotodega :)

Esimene asi, mida on oluline mõista, on kohaldatavuse piirid ja vastavalt kõige selle, millest me räägime, klassifikaatorid. Fakt on see, et iga jalgratas ei saa olla linnatranspordi liik. Kõlab muidugi imelikult ... rattad on olemas, rool on, pidurid on olemas - mida siin veel vaja on? Linnade reaalsus, kus jalgratas on tõesti oluline linnatranspordi liik, on aga see, et kogu nende infrastruktuur on ehitatud väga spetsiifilise klassi jalgrataste jaoks – kõige odavamate/lihtsamate mudelite jaoks. Meil linnades selliseid jalgrattaid praktiliselt pole. Elanikkonna käes on välitegevuseks, harvem sportimiseks mõeldud jalgrattad – mõlemad on väga kallid mudelid. Kuid meil pole isegi mudeleid, mis oleksid odavad / lihtsad, isegi müügiks.

Nagu ütleb Hollandi rahvatarkus: "Kui sul pole veel kolme jalgratast varastatud, siis sa pole Amstredamis elanud." Arutasime Samaras jalgratta parkimise küsimusi ja kohalikud jalgratturid märkisid erakordset tähtsust parkimise paigutamisel videovalvega tsooni. Ratas on kallis ja selle järelvalveta jätmine on hirmutav. Nii et sellise lähenemisega ei ole võimalik linnale jalgrattataristut luua. NY-s ega Washingtonis ei tee keegi videovalvet iga rattahoidja juures, muidu oleks neid riiulid linna kohta mitu... Põhiprintsiip on odavad rattad, millest võib tõesti saada massinähtus. Need, kes ei karda kuhugi lahkuda ja kui nad varastatakse, siis pole kahju. Kahjuks saavad Venemaal vähesed inimesed sellest põhimõttest aru... Fakt on see, et ratturitel, kes kõige aktiivsemalt pooldavad rattataristut, on juba oma kallid rattad ja nad mõtlevad loomulikult oma vajadustele... Ja need, kellel rattaid pole, mõtlevad et "meil on pool aastat lund", mis tähendab, et sa ei pea üldse midagi tegema.

Jalgrattaid saab soovi korral parkida ilma parkimiseta. Peaasi, et rattad on odavad. (NY)

Euroopa või Ameerika äärelinnadele omaste madalate hoonete puhul pole sellise parkimise puudumine probleem – seal on kõik võimalused jalgratta hoidmiseks. Kuid meil on küsimus selle majas hoidmisest - see on äärmiselt terav probleem, mis nõuab süstemaatilist lahendust. Seetõttu on hoovidesse vaja rajada jalgrataste parklad: sel juhul on need juba kaitstud, nii sademete kui ka varaste eest.

Kiiruga Moskva ümber paigutatud jalgrattaparvokid unustasid maasse "uppuda", mistõttu paistavad välja ebaesteetilised "jooksjad". Jalgratturite ja pinkide puudumisel linnas kasutavad neid toeks ja puhkamiseks vanaemad. Parkimine jaamas, kuid ei sobi pikaajaliseks rattahoiuks.

Nüüd vaatame nende kohaldamisala. Tuleb tunnistada, et tervele mitte ainult Moskva, vaid isegi Samara või Voroneži suurusele linnale rattaga transpordivõimalust pole lihtsalt reaalne. Selleks, et saaksime rääkida jalgratta transpordifunktsioonist, peab selle kasutamine olema tõeliselt massiline. Mass - tähendab mitte ainult õpilastele ja gümnaasiumiõpilastele, kes on täis halba energiat. Jalgratas on aktuaalne seal, kus majanduslikel põhjustel ühistransport hästi ei tööta. Tüüpiline näide Moskva elaniku töölesõidust on umbes selline: majast lahkumine, maapealse transpordi marsruudi peatuses ootamine, metrooga sõitmine, metroo ümberistumine, tööle sõitmine. Nii et siin on nõrk lüli "ootan pealevõtmismarsruuti". Kui võtame Moskva piirkonna, siis linnade suhteliselt väiksust arvestades ehitatakse sarnane skeem metroo asendamisega elektrirongiga.

Palju huvitavam on, milline on selle nišš suurimates provintsilinnades ... Fakt on see, et lihtsalt puudub selline selge jaotus tarne- ja põhiliinideks. Väikebussid sõidavad igast linna otsast igasse, üsna regulaarselt... seal on hirmutavad transporditingimused, aga olud jalgratturitele tänavatel on ka hirmutavad... Loomulikult on mõnes linnas väike metroovõrk, aga neil on linna katvus äärmiselt madal. Bussi- ja trollibussis sõitmine ei anna tegelikult jalgrattaga sõitmise ees mingeid eeliseid ... Nende jaoks pole praktiliselt ühtegi eraldi rada. Nii et siin võib tõsiselt kaaluda ainult spetsiaalsete liinidega sõlmtrammipeatusi, kuid isegi siis on selline lähenemine Venemaa trammiliikluse regulaarsust arvestades äärmiselt kaheldav.

Üldjoontes on jalgratas transpordivahend linnaosasiseseks liikumiseks suures linnas või linnas liikumiseks väikelinnas. Seetõttu kasutab paljudes Venemaa piirkondlikes keskustes väikelinnades jalgratast elanikkond üsna aktiivselt ... Seda soodustab ühistranspordi kehv areng. Moskvas saab jalgratast kasutada "viimase miili" transpordina linnaosasiseseks transpordiks metroosse, Moskva piirkonnas - transpordiks elektrirongijaamadesse. Kuid suurimate provintsilinnade jaoks on kõik palju keerulisem ... rajoonisiseseid transporte ei ole palju ja paljud ei saa hakkama ka rajoonidevahelise transpordiga.

Esimene Moskva trollibuss, mis oli varustatud jalgrattahoidjaga.

Jalgrattarent Washingtonis. USA suuremates linnades on see olnud juba pikka aega, nüüd valmistub New York aktiivselt selle käivitamiseks.

Hea rattatee eeldab kogu liikluskorralduse muutmist tänaval ja eriti parkimise asukohta (Chicago).

Parim jalgrattahoidja disain. Jalgrattaparkla peaks välja nägema esteetiliselt meeldiv, et mitte inimesi häirida ... (Philadelphia)

New Yorgi Central Parki rattateed kasutatakse aktiivselt ka talvel ning transporditeena – jalgrattureid pole mitte ainult pargis, vaid kogu linnas.

Stanfordi ülikoolilinnak on täis jalgrattaid. MIT ülikoolilinnakus on neid ohtralt... Õppekeskused on rattasõidu tähtsaimad kohad.

Golden Gate'i sillal on ka rattatee. Nüüd aga, seoses jalgratturite arvu kasvuga, töötab sild uuel režiimil - üks kõnnitee on täielikult jalakäijatele, teine ​​aga täielikult jalgratturitele. Nii et fotol olev rattatee on juba ajalugu. (San Francisco)

Rakenduse algfaasis on eredad ja visuaalsed märgistused väga olulised, need õpetavad nii jalgrattureid, autojuhte kui ka jalakäijaid. (Philadelphia)

Ja alles nüüd saame paar sõna rääkida kliimast ja muust jamast, mille üle meile kõige rohkem arutada meeldib. New Yorgis sajab ka lund ja see püsib Helsingis väga kaua. Norras on see üldiselt täis. Kuid kõige tähtsam on see, et see lihtsalt kuhjub Venemaa väikelinnadesse, kus jalgratast kasutavad üsna aktiivselt massiliselt kõik vanuserühmad. Pealegi puhastavad nad samas Dubnas kõnniteid ja teid, mitte nii palju paremini kui Moskvas või Samaras. Kahjuks ei ole väikelinnad nii Internetiga kaetud, nii et megalinnade elanikud ei kahtlusta isegi, et Venemaa äärealadel sõidavad inimesed jalgrattaga päris hästi (ja neist võib aru saada - seal ju ühistransport on olemas!) Nagu te , loodan, et ülaltoodust aru saades on idee rattaga üle linna sõitmisest üsna abstraktne asi, mida tänapäeva aktiivsed jalgratturid kipuvad... tegelikkuses seda tõenäoliselt ei juhtu. Nii et tööl ei pea higistama ja duši all käima - kuigi lõbus oleks :) Ja jah, linna põhisuunad ratta arendamiseks on kuidagi kummalised ... ilmselt tänu aktiivsele tööle selles vallas. praegused jalgratturid, kes juhinduvad oma vajadustest, mitte tõenäolisest massikasutamisest. Kuidagi nii ma seda näen.

P.S.: Ja ma ausalt öeldes püüdsin kedagi mitte solvata ... aga sellel teemal on lihtsalt nii raske kirjutada, arvestades, kui palju sellest on kirjutatud ...

Avalik kontseptsioon Moskva jalgrattasüsteemi arendamiseks perioodiks kuni 2025. aastani

annotatsioon

Vaadeldakse jalgrattaspordi kui Moskva ühtse transpordisüsteemi vajaliku komponendi arendamise kontseptsiooni. Linna jalgrattatranspordisüsteemi loomine hõlmab rattakommunikatsioonide võrgu korraldamist, rattataristu rajamist ja rattakultuuri arendamist. Kontseptsiooni rakendamine aitab parandada moskvalaste elukvaliteeti ja parandada transpordi olukorda linnas. Paljude riikide kogemused on näidanud, et sellise jalgrattasüsteemi loomine on võimalik 10-15 aastaga. See eeldab strateegia järjepidevat elluviimist, lähtudes jalgrattaspordi arendamise kontseptsioonist. Vaadeldakse Moskva jalgrattatranspordisüsteemi ehitamise etappe ja etappe.

Terminoloogia
Mis on tegelik kontseptsioon.
1. Hetkeseisu analüütiline hinnang.

1.1. Jalgrattasõidu mõju sotsiaalsfääri ja majanduse arengule.
1.2. Linnajalgratta arenguprogrammi väljatöötamise eeldused
1.3. Jalgrattasõidu roll linnas.
1.4. Jalgrattasõit ja ärireisid.
1.5. Jalgratta- ja individuaaltranspordi liikuvus.
1.6. Kaubarattasõidu roll.
1.7. Jalgrattasõidu mõju investeeringutele, kuludele, tööhõivele.
1.8. Jalgrattasõidu mõju negatiivsete mõjude vähendamisele.
1.8.1. Keskkonnareostus.
1.8.2. Liiklusohutuse halvenemine.
1.8.3. Teevõrgu ummikud.
2. Jalgrattasõidu tähtsus Moskva linna transpordi infrastruktuuri arendamisel
3. Jalgrattasüsteemi arendamise põhiülesanded
4. Perspektiivsete arendusvaldkondade ettepanek ja põhjendus. Linnarattapoliitika.
4.1. Jalgrattaspordi kui linnakorraldusobjekti arengu tunnused.
4.2. Kodanike omanduses oleva jalgrattavarustuse kasutamine
4.3. Jalgrattasõit ja rahvastiku liikumine
4.4. Luba tegeleda jalgrattaga.
4.5. Jalgrattatransport ja kaubaveoturg.
4.6. Reisijate vedu velotaksoga.
5. Jalgrattasüsteemi arendamise aluspõhimõtted.
6. Kavandatavate tegevuste kogum.
6.1. Reguleerimise põhiülesanded.
6.2. Ülesanded jalgrattateede infrastruktuuri loomise valdkonnas.
6.3. Jalgrattateenuste turu laiendamine
6.4. Ülesanded reisijate jalgrattateenuste valdkonnas.
6.5. Tööülesanded kaubaveo valdkonnas.
6.6. Ülesanded jalgrattatranspordi turu arendamise valdkonnas.
6.7. Jalgrattasõidu infotoe arendamine.
6.8. Teaduslik tugi jalgrattaspordi arengule.
6.9. Jalgrattasõidu tegevuste personal.
6.10. Ökoloogia ja jalgrattasõit. Ülesanded ökoloogia valdkonnast.
7. Prioriteetsed ülesanded jalgrattaspordi arendamiseks lühiajaliselt (kuni 2015). Linnarattaspordi arendusprogramm.
8. Moskva jalgrattasüsteemi kujunemise järjestikused etapid.
9. Moskva jalgrattaspordi arengu prognoos ja oodatavad tulemused aastani 2025.
9.1. Moskva jalgrattasüsteemi sihtomadused aastaks 2025
9.2. Negatiivsete tegurite ja suundumuste säilitamine rattaspordi arengut puudutavate otsuste puudumisel.
10. Järeldus.
10.1. Linnatranspordipoliitika ja jalgrattaliikluse eesmärk.
10.2. Moskva jalgrattaspordi arendamise linna programmi rakendamise tulemused.

Terminoloogia

- Jalgrattasõidukid
jalgrattad, tandemjalgrattad, velomobiilid, ratastoolid, pedeleks (elektrijalgrattad mootoriga kuni 0,1 hj), rulltransport.
- jalgrattasõit
liikumisprotsessid ratassõidukite abil, kasutades peamiselt inimese lihasenergiat.
- Jalgratta transport
jalgrataste kasutamisel põhinev majandusharu.
- Jalgratta infrastruktuur
jalgrattateed, teemärgid ja -märgised, parklad, parklad, remondi- ja hooldusettevõtted.
- Jalgrattakultuur
jalgrattasõidu ja jalgrattasõidu olulisuse mõistmine elanikkonna tervise ja elukvaliteedi parandamisel, rattasõidusõbraliku õhkkonna loomine tänavatel ja teedel, jalgrataste liikluseeskirja nõuete tundmine ja täitmine, jalgrattasõidu seaduste andmine ja jalgrattasõit, mis aitavad kaasa nende arengule.
- Jalgrattavõrk
jalgrattateede ja jalgrattaradade süsteem, mis tagab jalgrattasõidukite takistamatu liikumise.
- Jalgratta transpordisüsteem
ühtse transpordisüsteemi üks komponente.
- Maanteerattas osaleja
inimene, kes on teel ja liigub jalgratastega.
- ratta kasutaja, isik, kes kasutab liikumiseks jalgratast,
- rattasõit tehakse ärilistel eesmärkidel,
- rattasõit, mida tehakse tervise ja meelelahutuse eesmärgil,
- rattasõit teostatakse spordi eesmärgil,
- rattamatk, jalgrattasõit, turismi eesmärgil,
- jalgrattatee- jalgrattasõiduks avatud tee või tänava kogu eesõigus;
- jalgrattatee- spetsiaalselt jalgrattasõidukite liikumiseks ehitatud ja ette nähtud jalgrattatee;
- jalgrattarada mis tahes pikisuunaline rada, milleks võib jalgrattatee sõidutee olla poolitatud, tähistatud või pikimärgistusega tähistamata, kuid mille laius on piisav ühe jalgrattarea liikumiseks;
- Jalgrattatee- jalgrattatee ilma erikatteta,
- Jalgrataste parkimisalad(lühidalt, jalgratta parkimine) - territooriumi spetsiaalselt varustatud alad, mis on mõeldud jalgrataste mugavaks ja ohutuks hoidmiseks nende omanike puudumisel.
- Parkimislauad- spetsiaalselt varustatud seadmed, millele jalgratas toetub ja on lukuga kinnitatud.
- parkimiskomplekt- mitu riiulit, mis on paigaldatud ühisele alusele, mille vahel on teadaolevad vahed. Parkimissõlmed ja nendevahelised läbipääsud moodustavad parkimisala.
- Jalgratta parkimise märgid- jalgratta tähisega liiklusmärgid, tabelid, mis näitavad parkla numbrit, kasutusaega, jalgrataste raamide külge kinnitamise soovitusi, parkla haldamise eest vastutava organisatsiooni nime ja telefoninumbrit .
- Jalgratta parkimise märgistus- triibud ja joonised teel, mis näitavad rattahoidja sisse- ja väljapääsu.
- Jalgratta parkimine- spetsiaalselt varustatud ruum tehniliste vahenditega jalgrataste paigaldamiseks,
- Kõrval rattahoidla, kõrval rattaparkla, hoovides või linnaosa naabermajade elanike kasutuses olevates ruumides jalgrataste alaliseks või ajutiseks (päevaseks) hoidmiseks.
- jalgratta vagun, vagun, mille pardal on spetsiaalne märgistus, mis annab ruumi jalgrattasõidukitele.

Mida hõlmab käesolev KONTSEPTSIOON.

Tegelik kontseptsioon:
- määrab Moskva jalgrattaspordi arendamise peamised eesmärgid, eesmärgid ja prioriteedid, samuti jalgrattaalase tegevuse riikliku reguleerimise meetodid;
- näitab jalgrattasõidukite tähtsust tervisele kasulikuna, elukvaliteedi parandajana, keskkonna- ja sotsiaalse keskkonna loomisel, kus põhiteemaks on inimesed, mitte masinad;
- esindab vaadete süsteemi jalgratta- ja rattainfrastruktuuri arendamisele kui moskvalastele mugava elukeskkonna loomisele keskendunud linnaplaneerimispoliitika vajalikule elemendile kui Moskva ühtse linnaruumi taaselustamise elemendile;
- seotakse Moskva arengu üldplaani aastani 2025 põhisuundadega, teiste Moskva valitsuse programmdokumentidega ning eesmärk on aastaks 2025 tõhusalt ja sihipäraselt ära kasutada jalgrattaspordi arendamise potentsiaali. pikaajaliselt orienteeritud integreeritud transpordisüsteemis;
– võtab arvesse Euroopa ja teiste kõrge arengutasemega riikide kogemusi
jalgrattasõit integreeritud transpordipoliitika osana;
- mõeldud kasutamiseks Moskva valitsusele, teistele Moskva territooriumil oma pädevusse kuuluvatele osakondadele, rajooni- ja munitsipaalasutustele jalgrattaspordi arendamise programmi elluviimisel;
- on mõeldud ka rattategevuses osalejate, rattateenuste tootjate ja kasutajate, teiste seotud majandusharude ja transpordikompleksi tegelaste orienteerumiseks.
Kontseptsioon sisaldab eesmärke ja eesmärke jalgrattaspordi arendamiseks ning määratleb ka
Moskva valitsuse jalgrattapoliitika strateegilised prioriteedid ja põhimõtted.

1. Hetkeseisu analüütiline hinnang.
Kontseptsiooni väljatöötamise eeldused.

1.1. Jalgrattasõidu mõju sotsiaalsfääri ja majanduse arengule.

Jalgrattaspordi arendamine on kaasatud majandus-, finants- ja maksu-, transpordi-, territoriaalplaneerimise, keskkonnapoliitika, tervise- ja turismipoliitika vajaliku komponendina. Samas käsitletakse jalgratast kui transpordipoliitiliselt täisväärtuslikku sõidukit. Maailmamajanduse praeguses arengujärgus on jalgrattasõit enamiku arenenud riikide jaoks oluline sisetranspordi liik, millel on oluline roll sotsiaalse arengu tagamisel ja maanteetranspordi asendamisel elanikkonna liikumisel linnapiirkondades ja linnalähireisidel. Jalgrattasõidukite massiline kasutuselevõtt toob kaasa muutusi paljudes majandusharudes ja sotsiaalsfääris, olukorras tööturul, linnapoliitikas, jaekaubanduse korralduses, vaba aja veetmise korralduses ja muudes ühiskonna aspektides.
Jalgrattasõidu protsess on omandanud sisuliselt globaalse iseloomu. Sellistes oludes ei ole ühest viisi rattaspordi edendamiseks.
Euroopa valitsused panustavad paljudele meetmetele, mis hõlmavad erinevaid poliitikavaldkondi ja mida arendatakse välja intensiivses dialoogis kohalike omavalitsustega. Sellele uuele tegevussuunale annab tuge ka keskkonnateadlikkuse areng Lääne ühiskonnas ja suurel määral sellest juhitud sõiduki valik. Iga riigi valitsus lähtub sellest, et täiskasvanud kodanik vastutab oma transpordikäitumise kujunemise eest.
Praegu ületab enim arenenud riikides jalgrataste arv tunduvalt maanteetranspordi oma ning jalgrattamatkade arv kasvab pidevalt. Enamikus arenenud riikides areneb jalgrattasõit maanteetranspordi omast kiiremini. Seega müüakse Saksamaal aastas 4,5 miljonit jalgratast. Seda kasvu soodustavad nende objektiivsed eelised, keskkonnasõbralikkus, vajadus suhteliselt madalate investeeringute järele, mida täiendavad märkimisväärsed edusammud jalgrattateede teedeehituses ja jalgrattasõidukite projekteerimisel, samuti seoses laialt levinud arusaamaga tervislikust seisundist. elustiil. Arenenud välisriikide praktikas on välja kujunenud trend: elanike elukvaliteedi ja terviseseisundi kasv vastab jalgrattaliikluse keskmisele kasvutempole, ületades samal ajal liikluse kasvutempot muudel liiklusliikidel. transport. Jalgrattasõidukite massiline kasutamine on toonud kaasa muutusi mitmetes majandussektorites ja sotsiaalsfääris, linnaplaneerimise poliitikas, vaba aja veetmise korraldamises ja muudes ühiskonna aspektides. Samal ajal on jalgrattaspordi arenguprotsess omandanud sisuliselt kõikjale leviva iseloomu. Praegu on arenenumates riikides, näiteks Saksamaal, saadetiste arv alates
rattasõidu kasutamine ulatub 20%-ni kogu reisijateveo mahust. Hollandis on jalgrattasõidu osakaal kogu riigis 27%.
Jalgrattasõit loob terve hulga eeliseid. See pakub:
– liikuvus kõigile, olenemata vanusest ja sissetulekust;
- edendab tervist;
- ei nõua olulisi kulutusi ja on majanduslikult kasulik;
- keskkonnasõbralik, ei tekita müra ega nõua liikumiseks ja parkimiseks suuri alasid.
Atraktiivsed rattasõiduvõimalused suurendavad linnade turismivõimalusi. Lisaks annab rattasõidu hõlbustamine tööd rattatööstuses, kaubanduses ja erinevates rattasõiduga seotud teenustes, toetades seeläbi väikeseid (sageli pere-) ja keskmise suurusega ettevõtteid.
Tunnistades motoriseerimisprotsessi negatiivsete aspektide tõsidust:
- liiklusõnnetustest tulenevate kahjude suurenemine (RTA),
- motoriseerimise pöördumatute keskkonnamõjude ilmnemine,
- kokkuvarisemise tekkimine teedevõrkude kõige aktiivsemates segmentides on EL-i riikide, USA ja teiste arenenud riikide transpordipoliitika suunatud erinevate transpordiliikide tasakaalustatud arendamisele, suurendades nii avaliku kui ka individuaalse jalgrattasõidu rolli, bussidele ja jalgratastele eelisradade eraldamine, jalgrattateede rajamine, jalgrattaparkimise korraldamine. EL-i riikides toimub oluline osa väikekaupade veo mahust jalgrattaga, mis on seotud nn ühistranspordiga. Seega on selle osakaal väikekaupade veo mahus Ühendkuningriigis umbes 10%, Saksamaal lühikestel vahemaadel (kuni 15 km) tarnitakse umbes 30% väikekaupadest (pitsa, post, pakid, väiketellimused) kaubanduslikud jalgrattad ja lühikestel vahemaadel (kuni 5 km) - kuni 40%. Nendes riikides on reisijateveo elluviimisel esikohal isiklikud sõiduautod (kuni 80% kogumahust), kuid viimastel aastatel on teede ummikute tõttu autodega hakatud meetmeid valdavalt avalikkuse arendamiseks. ja jalgrattatransport. Mitmetes Kagu-Aasia riikides, Kuubal, korraldavad olulise osa reisijateveost velotaksod.
Nagu näitab Soome ja teiste Kesk-Venemaaga sarnaste kliimatingimustega põhjamaade kogemus, saab rattasõitu aktiivselt kasutada vähemalt kaheksa kuud aastas, tänu millele õnnestub kõik selleks tehtud kulutused tagasi maksta.
Oluline argument jalgratta kasuks: see liigub linnas keskmise kiirusega 17 kilomeetrit tunnis ja sõidab mööda igasuguseid ummikuid ning auto keskmine kiirus on 25 kilomeetrit ega ületa tippajal 13 kilomeetrit tunnis. tundi.
Rattamatkade arv Euroopas kasvab pidevalt. Hollandis on jalgrattasõidu osakaal kogu riigis 27%.
Kopenhaagenis sõidab 27% töötajatest tööle jalgrattaga ja Taani valitsus kavatseb lähiaastatel selle osakaalu tõsta 40%-ni.
Londonis plaanitakse tänu eriprogrammile ja 100 miljoni naela eraldamisele aastaks 2012 jalgratastele üle viia kuni 10% elanikkonnast. Neid vahendeid kasutatakse jalgrattateede kohandamiseks ja elanikele nende rentimiseks. Transpordiministeeriumi andmetel eraldatakse Saksamaal igal aastal ühistranspordile 7,5 miljardit eurot – sellest 110 miljonit (1,5%) kulub jalgrattasõidu tingimuste parandamisele.
Autobuumi ajad Venemaal on lõppemas. Auto kui rikkuse märk hakkab moest minema. Tulemas on järgmine arenguetapp.
Olukord rattabilanssiga Moskvas:
1. Jalgrattaomanike arv – üle 3 miljoni inimese, mis võrdub isiklike sõidukite omanike arvuga
2. Arenenud mitteäriline jalgrattasõit ("oma" reisijate või kauba vedu) ja isiklike jalgrataste kasutamine mitteärilistel eesmärkidel (puhke- ja vaba aja veetmise vahend).
3. Reisijate ja kaupade kommertsvedu, jalgrattasõit ettevõtluse liigina on alles arenemas.
4. Maanteerataste infrastruktuur praktiliselt puudub, mistõttu ei ole võimalik rattasõidu laialdast kasutamist.
Jalgrattasõidu tingimuste puudumine Moskvas ei aidanud kaasa linnaelanike seas traditsiooni kujunemisele jalgrattasõidu aktiivseks kasutamiseks reisijateveoks ja elanikkonna transporditeenusteks. Sellise traditsiooni kujunemisele ei aidanud kaasa ka linna kujundamine: ei projekteeritud ega ehitatud rattateid, mis linna ja selle teede kujundusse ei kuulunud, puuduvad jalgrataste hoiu- ja parkimiskohad, tehnilised vahendid. liikluse korraldamises ei ole kohandatud, ei ole välja töötatud jalgrattasõidu regulatiivse ja õigusliku tugisüsteemi.
Kontseptsiooni rakendamine võimaldab välja töötada strateegia, et muuta Moskva 2025. aastaks jalgrattasõbralikuks linnaks. See tähendab - luua tingimused ja harjuda jalgrattaga sõitma vähemalt 10% Moskva elanikest.
Miks ei võiks hakata rattasporti arendama ilma kontseptsioonita? Aktsepteeritud kontseptsiooni puudumine toob kaasa kaootilise ja ebamõistliku improvisatsiooni, mis viib tarbetu raha raiskamiseni ja rattasõidu idee diskrediteerimiseni.
Mõni aeg tagasi pakuti välja rendisüsteem. Aga kes rendib rattaid, kui pole kuhugi turvaliselt sõita ja kuhugi minna? Kui kulutate raha rattalaenu loomisele ja selgub, et keegi ei vaja laenutust, kahjustab see rattaspordi arengut ja lükkab meid aastaid tagasi. Sama lugu on eraldi rattateede lõikude ehitamisega nagu Kurkinos, mida jalgratturitele ei vajata ja kasutatakse ainult parkimiseks. Hästi põhjendatud kontseptsioon võimaldab peatada improvisatsioonide voolu.

1.2. Linnaprogrammi väljatöötamise eeldused jalgrattaspordi arendamiseks.

Moskvas eelseisva ümberkujundamise ja põhimõtteliselt uue teedevõrgu kujunemise etapis on tekkimas objektiivsed eeldused linnaprogrammi arendamiseks, mis näitavad jalgrattasõidu koha linnaarenduskompleksis, toetades algatust luua „Linnasõbralik“. rattasõidule”. Jalgrattasõidu hõlbustamine ja rattasõidukite aktiivsem kasutamine on ette nähtud Moskva arengu üldplaani osaga kuni 2025.
3.6.7. Jalgratta transport
Jalgrattasõidu valdav kasutamine puhke-, vaatamisväärsuste- ja sportlikel eesmärkidel, samuti linnaosasiseste kommunikatsioonide jaoks madalhoonete ja märkimisväärse haljasalaga aladel.
Looming linna teatud piirkondades, sobilik rattasõiduks, samuti parkides, selle taristu muldkehadel - jalgrattateed, parklad, rendipunktid.
Selle jaotise rakendamine on alles esimene samm. Edasine poliitika rattaspordi vallas eeldab elanike rattakultuuri püsivat ja järjepidevat parandamist, mis peaks aitama kaasa jalgrattasõidu osakaalu suurendamisele, muutes eelistusi sõiduki valikul. Seetõttu on lisaks linnavõimude osalemisele vaja aktiivselt edendada jalgrattasõidu tingimuste edasist arendamist ja parandamist. Edu saab saavutada ainult siis, kui poliitikud, majandus- ja ühiskonnategelased teevad üleskutse "Sõida rattaga!" tema isiklik ülesanne.
"Linnaprogramm jalgrattaspordi arendamiseks" peaks olema suunatud kõigile kodanikele ja igale inimesele. Moskva valitsus peaks kutsuma ettevõtjaid ja ühiskondlikke organisatsioone initsiatiivi haarama ja nendega koostöös ühiseid lahendusi välja töötama.
On vaja välja töötada "programm", mis peaks algatama laiaulatusliku avaliku dialoogi uute võimaluste ja strateegiate üle rattaspordi edendamiseks, töötama välja soovitused tegevusteks ja aitama kaasa jalgrattasõidusõbraliku õhkkonna loomisele Moskva tänavatel, suurendades selle mõju arengule. linna sotsiaal-majanduslikust sfäärist.
Jalgrattasõidu kiirendatud arengu võimalus Moskvas on tingitud järgmistest peamistest teguritest:
- enamikul pealinlastel ei ole autot, mis määrab paljudel juhtudel ette rattasõidu vaieldamatu kasutamise;
- jalgrattasõidu üldtuntud objektiivsed eelised (usaldusväärsus, madal
hooldus- ja ladustamiskulud, kasutusmugavus, paindlikkus, töö korraldamise võimalus "ratastelt", tarne "uksest ukseni", mobiilsus) võimaldavad pidada seda kõige turule orienteeritud transpordiviisiks.

1.3. Jalgrattasõidu roll linnas.

Ühiskonna sotsiaalpoliitilise ja majandusliku stabiilsuse tagamisel on kõige olulisem roll ühistranspordil, mis teostab linnas põhilist reisijateveo mahtu. Ühistransport on aga kallis infrastruktuuri, seadmete ja selle toimimise poolest ning ei ole sageli majanduslikult efektiivne. Suuremad puudujäägid linna- ja linnalähiliinide bussitranspordiga sõitjateveo arendamisel on: kulunud bussipark; "soodustatud" reisijate suur osakaal (üle 60%); toimimise subsideeritud olemus; nõrk koostoime teiste linnatranspordiliikidega; reisijateveoteenuse kvaliteedi normnäitajate halvenemine. Busside kasvav kulumine kujutab endast reaalset ohtu reisijate turvalisusele ja avaldab negatiivset mõju keskkonnale.
Reformide aastate jooksul on reisitaksotransport peaaegu lakanud toimimast. Aastane toodang auto kohta vähenes 2,5 korda. Samal ajal on reisijateveo kvaliteet oluliselt halvenenud. Seda tüüpi transporditeenus on muutunud suuremale osale elanikkonnast kättesaamatuks.
Jalgrattatransport suudab need puudujäägid suures osas kompenseerida.

1.4. Jalgrattasõit ja ärireisid.

Ametlike sõiduautode ülalpidamiskulu on üle 2 korra suurem kui ühistranspordi maksumus, mis annab üle 90% kogu reisijate bussiveost. Jalgrattatransport suudab ebaoluliste kulutustega enda peale võtta kuni 30% reisijateveost.
Kogukulud bussitranspordiga reisijate veoks, ametiautode ülalpidamiseks, rendiks ja taksodeks on hinnanguliselt märkimisväärsed. Jalgrattataristu arendamine annab inimestele vabaduse valida liikumisvahendeid, võimaldab paljudel töötajatel sõita jalgrattaga ja seeläbi mitte ainult säästa linnale märkimisväärset (kuni 10%) osa sellest summast, vaid kasutada ka sõiduaega isikliku tervise kasuks.

1.5. Jalgratta- ja individuaaltranspordi liikuvus.

Moskvas on viimase 10 aasta jooksul isiklike autode park enam kui kahekordistunud 3,3 miljoni ühikuni. Aastal 2025 on üldplaneeringu kohaselt 5 miljonit autot, millest igaüks vajab 12 ruutmeetrit. meetrit. Statsionaarses olekus nende taga tuleks 2010. aastaks reserveerida 5% Moskva territooriumi pinnast (1079 ruutkilomeetrit). Kui nad lähevad tänavale, tõuseb linn püsti, kuna nende liikumiseks on teekatte pindala 3 korda suurem, s.t. 15% Moskva territooriumist.
Praegu kuni 40% linnaelanike transpordi liikuvusest
eraautod ja see osa kasvab jätkuvalt. Selle osakaalu märkimisväärne vähendamine on võimalik ainult avaliku ja individuaalse rattasõidu abil. Praegu ületab moskvalaste jalgrataste arv 3 miljonit. Moskvas müüakse aastas 1 miljon jalgratast. Ratas võtab maanteel vaid 2 ruutmeetrit. meetrit ja selle hoidmiseks ei pea garaažide jaoks hõivama suuri maatükke. Ühele autole mõeldud parkla mahutab 10-12 jalgratast.
Jalgrataste aktiivne kasutamine suurendab elanikkonna transpordiga seotud mobiilsust ja proportsionaalselt (kuni 30%) vähendab maanteetranspordi kasutamist. Eelseisev transpordikrahh sunnib paljusid autojuhte endid lühikeste sõitude jaoks sagedamini jalgratast kasutama.
Jalgrattaga sõitmine lahendab mitmeid probleeme:
- väheneb vajadus ühistranspordi suurendamiseks, väheneb elanikkonna sõltuvus sõidukitest;
- suurenenud mobiilsus - elanikkonna vabama liikumise võimalus;
- kõrvaldab ühenduvuse puudumise naaberpiirkondade vahel, metroo- ja raudteejaamadele otse juurdepääsu puudumise maanteedel;
- vähenenud vajadus autosõitude ja parklate järele;
- vähenenud segamine liikluses linna tänavatel;
- väheneb isiklike sõidukite kahjulike heitmete ja müra negatiivne mõju keskkonnale;
- väheneb liiklusõnnetuste arv, millest põhiosa moodustavad erasõidukite omanikud.

1.6. Kaubarattasõidu roll.

Viimastel aastatel on linnasisese kaubaveo põhimaht läbi viidud maanteetranspordiga, mille osakaalu on kalduvus suurendada. Samas ei saa see hõlmata neid majandussektoreid, kus see ei ole majanduslikult efektiivne ega piisavalt tõhus. Maanteetranspordi töö analüüs kaubaveol näitab, et viimase kümnendi jooksul on märgatavalt halvenenud autode kasutamine. Samal ajal langes veokite tootlikkus 2,6 korda ning kommertsvedude kasumlikkus viimase kolme aasta jooksul tervikuna ei ületa 3-5%.
Väikeste koormate vedamisel lühikestel vahemaadel ei ole rattasõitu adekvaatne asendaja.

1.7. Jalgrattasõidu mõju investeeringutele, kuludele, tööhõivele.

Moskva elanikud investeerivad igal aastal jalgrataste ostmiseks ja hooldamiseks kuni kümme miljardit rubla. Nende investeeringute taseme määrab ennekõike elanikkonna mobiilsuse ja jalgrattasõiduvajaduse objektiivne kasv ning see sõltub praegu vaid minimaalsel määral riigi regulatiivsetest mõjudest.
Samal ajal on maanteetranspordi kulude tase äärmiselt kõrge ja jätkab tõusu, mis ei tulene mitte ainult maanteetranspordi tohutust töömahust, vaid ka linnapoolsete alternatiivsete transpordiliikide ebapiisavast toetusest. Neid kulusid saab oluliselt vähendada järgmiste tegurite abil:
1. Kaubarataste kasutamine väldib nende kasutamist
kallite sõidukite müük paljudes majandussektorites
kaubaveo toimivus Moskvas võrreldes praegusega
perioodi ja läheneda arenenud välisriikide tasemele. Kõrge
rattasõidu tootlikkus tõstab väärtuslike väikekommertstoodete liikumiskiirust enam kui 2 korda, mis tagab tootjatele täiendava käibekapitali kasvu nii kaubatootmises kui ka kaubamüügis.
2. Infosüsteemide lihtsus kaubamasside liikumisel jalgrattatranspordiga, keeruliste tehnoloogiate puudumine jalgrattatranspordi kasutamisel vähendab oluliselt kaubakäitluse kulusid.
3. Jalgrattatransport on kõige vähem ressursimahukas transporditööstus. Naftakütuste tarbimise puudumine võimaldab järsult tõsta vastavaid jalgrattasõidu erinäitajaid

1.8. Jalgrattasõidu mõju negatiivsete mõjude vähendamisele.

Negatiivse mõju mõju moskvalaste elukvaliteedile on nii märkimisväärne, et nende näitajate 250 linna edetabelis saavutas Moskva 171. koha. Jalgrattaspordi arendamine linnatranspordipoliitika lahutamatu osana koos majanduse ja sotsiaalsfääri arengu olulise kiirenemisega võimaldab leevendada ja isegi kõrvaldada kasvavaid negatiivseid mõjusid.
1.8.1. Keskkonnareostus.
Moskvas ulatub maanteetranspordi osa kõigist tehisallikatest atmosfääri eralduvate saasteainete heitkogustest 80% -ni ja selle osakaal kasvuhoonegaaside heitkogustes on samuti peamine. Sõidukite osatähtsus linna elanikkonna müramõjus on 85-95%. 10% kodanikest on mootorsõidukite õhusaaste tõttu kokku puutunud suurenenud riskiga ja pöördumatu tervisekaotusega. Igal aastal sureb Moskvas sel põhjusel 11 000 inimest.
Eraldi keskkonnaprobleemiks on autotranspordikompleksi raiskamine: Autotranspordikompleksi toimimisest tuleneva keskkonnakahju summaarne väärtus saavutab olulise väärtuse ja kasvab jätkuvalt.
1.8.2. Liiklusohutuse halvenemine.
Liiklusohutuse vallas on välja kujunenud ähvardav olukord. Põhjused:
. halvad teeolud
. liiklusreeglite ebatäiuslikkus,
. liiklusreeglite elementaarsete nõuete massiline eiramine,
. juhtide ja jalakäijate madal "teekultuuri" tase.
Arenenud välisriikide liiklusõnnetuste eripärad – näiteks hukkunute arv 10 tuhande sõiduki ja 100 tuhande inimese kohta – on palju halvemad kui jalgrattasõidukitel. Igal aastal hukkub Moskvas autoõnnetustes 4500 inimest. Liiklusõnnetuste kogukulu kasvab jätkuvalt.
Parimad tavad on tõestanud, et jalgrattaspordi areng võib selle murettekitava suundumuse ümber pöörata.
1.8.3. Teevõrgu ummikud.
Autoliikluse tihenemise protsessi üheks negatiivseks tagajärjeks on teedevõrgu kasvav ummik. Teedevõrgu seisukord ja areng ei vasta ega suuda põhimõtteliselt sammu pidada teede ummikute suurenemisega. Kiirteede, ristmike ja laiade ülesõiduteede ehitamine ei kaota ummikuid. Paradoks: mida paremaks teed lähevad, seda rohkem autosid ostetakse. Tekib nõiaring, mida ei suuda murda traditsiooniline lahendus ehitada järjest juurde teid. Keskenduda tuleks olemasoleva teekatte võimalikult tõhusale kasutamisele.
Ühe (autode) teetüübi tasakaalustamata areng ei takista mitte ainult alternatiivsete transpordiliikide laiemat kasutamist.
Ühte tüüpi maanteede tasakaalustamata arengu nõiaringil on negatiivsed tagajärjed:
. liiklusõnnetuste sagenemine
. reisijate ja kaupade liikumise hilinemiste sagenemine,
. takistuseks muude transpordiliikide laialdasemale kasutamisele,
. võimaluste piiramine, mida jalgrattasõit võib anda majanduse arengule.
Olulise osa SKP-st moodustavad vaid teedevõrgu ummikutega seotud otsesed majanduslikud kahjud. Nõiaringist väljapääs peitub juba olemasoleva teeruumi pinnakatte võimalikult efektiivses kasutamises. Ja siin on rattasõidu tähtsus ilmne.

2. Jalgrattasõidu tähtsus Moskva linna transpordi infrastruktuuri arendamisel

2.1. Elanikkonnale mugava elukeskkonna kujundamine elukohtades, luues spetsiaalsete jalgrattateede süsteemi elanike liikumiseks linnas, üksikute jalgrataste hoidmine ja parkimine;
2.2. Transporditeenuste regulatiivsete tingimuste tagamine, tööjõu, kaupade ja teenuste taotlemise kohtade valiku ulatuse ja mitmekesisuse laiendamine läbi:
- massiliste individuaalsete jalgratta- ja transpordisõlmede arendamine, mis tagavad kõigi üksik- ja ühistranspordiliikide integreerimise ühtsesse süsteemi;
- olemasoleva teedevõrgu kasutamise tõhustamine läbi väike- ja mootorita sõidukite, sealhulgas jalgrattasõidu laialdasema kasutamise;
2.3. Funktsionaalse ja ruumilise tasakaalu tagamine territooriumide arengus läbi:
- ehitusmahtude paigutuse optimeerimine, arvestades
tuvastatud ebaproportsioonid avaliku, individuaalse jalgrattatranspordi infrastruktuuri arendamisel;
- elamuehituse mahu ja ebaproportsionaalsuse kaotamine
sotsiaalsete, inseneri- ja transpordiinfrastruktuuride, sealhulgas avaliku ja individuaalse jalgrattasõidu infrastruktuuride arengutase.
2.4. Linna transporditaristu toimimise usaldusväärsuse tagamine läbi:
- transpordisõlmpunktide arendamine, mis tagavad kõigi transpordiliikide integreerimise ühtsesse süsteemi: metroo, raudtee, maapealne linnareisijatevedu ning üksikud sõiduautod ja jalgrattatransport;
- raudteede moderniseerimine ja arendamine linnalähi- ja linnaliikluses, et suurendada raudteede rolli linna elanikkonnale jalgrattasõiduteenuste pakkumisel, parandada Moskva elanike jalgrattasõidukite transportimise tingimusi läbi linna, jalgrattasõitu, sidemed Moskva ja Moskva piirkonna vahel, sealhulgas puhkekohtadega.

3. Jalgrattasüsteemi arendamise põhiülesanded

3.1. Reisijateveo kvaliteedinäitajate parandamine, elanikkonna liikumisele kuluva aja vähendamine igat liiki reisijate- ja individuaalauto- ja jalgrattatranspordi integreeritud, omavahel seotud arendamise kaudu, et vähendada elanike liikumisele kuluvat aega ja tagada maksimaalne mugavus. elanikkond erinevatel eesmärkidel reisimisel;
3.2 . Individuaalse rattasõidu rolli suurendamine isikliku auto kasutamisest linnasõitudel;
3.3. Intermodaalsete transpordisõlmede korraldamine igat tüüpi sõidukitele reisijateveo liitumiskohtades. Jalgrataste parkimissüsteemi arendamine ja täiustamine vahetussõlmedes, mis tagavad kõigi transpordiliikide, sh ühistranspordi koosmõju.
3.4. Vähendada transpordi negatiivset mõju keskkonnale, kasutades rohkem jalgrattasõitu koos teiste säästvate transpordiliikidega. Linnarattavõrgustiku loomine süsivesinikkütustel töötava linnamaise reisijatemaanteetranspordi osaliseks asendamiseks ning alternatiivse transpordiviisina elanike liikumiseks lühikestel vahemaadel ja väikeveoste liikumisel.

4. Perspektiivsete arendusvaldkondade ettepanek ja põhjendus. Linnarattapoliitika.

4.1. Jalgrattaspordi kui linnakorraldusobjekti arengu tunnused.

Jalgrattasõidu arengut Moskvas teiste transpordiliikidega võrreldes iseloomustavad mitmed omadused:
1. Jalgrattaspordi arengutase on äärmiselt madal.
2. Maanteerattataristu praktiliselt puudub ning selle seisukorda ei kontrolli organisatsiooniliselt ja majanduslikult mitte keegi. Sellest tulenevalt ei vasta jalgrattavõrgustiku areng ja rattateede kvaliteet jalgrattasõidu laialdaseks levikuks vajalikule tasemele.
3. Jalgrattakasutajate arv on suurusjärgu võrra suurem kui teistel transpordiliikidel, välja arvatud autod. Nii ületas jalgrattaomanike arv 2007. aasta alguses 3 miljonit inimest, mis on praktiliselt võrdne isiklike sõidukite omanike arvuga ja 50 korda rohkem kui kõigi teiste linna transpordisüsteemi subjektide sõidukiomanike arv.
4. Jalgrattasõidu kui ettevõtluse liigi kõrval, mille aluseks peaks olema reisijate ja kaupade kaubanduslik vedu, mitteäriline jalgrattasõit mittetranspordiäris ("oma" reisijate või kaupade vedu) ja tegevus. mitteärilistel eesmärkidel kasutatavate isiklike jalgrataste (puhke- ja vaba aja veetmise vahend) kasutamist on juba oluliselt arendatud. Olles organisatsiooniliselt ja majanduslikult eraldatud, moodustavad seda tüüpi tegevused ühtse jalgrattasõidu tasakaalu, kasutavad ühist rattavõrgustikku ja määravad rattaspordi arengu suuna.
5. Õigusliku struktureerimise ja õppeainete arvestussüsteemi puudumine
jalgrattasõit raskendab transpordituru korraldust,
objektiivne hinnang tööstuse olukorrale ja sihipärasele mõjule
transporditurul, vähendab ergutusotsuste tõhusust või
teatud tüüpi tegevuste piiramine, jalgrattasõidus osalejate vaheliste suhete reguleerimine.

4.2.Kodanike omandis oleva jalgrattavarustuse kasutamine

Riigi massilise jalgrattasõidu kõige olulisem tunnus on isiklike jalgrataste arvu märkimisväärne kasv. Kui kümme aastat tagasi oli tuhande moskvalase kohta umbes 100 jalgratast, siis praegu on neid üle 300 ning aastaks 2025 ulatub see näitaja 450-500 jalgrattani. Samal ajal ületab jalgrataste koguarv Moskvas 5 miljonit ühikut.
Jalgrattavarustus moskvalaste isiklikus omandis
Massirattasõit Moskvas

Jalgrattasõidu laialdase kasutamise tulemusena oodatakse olulisi tulemusi, mille hulka kuuluvad:
1. Ühistranspordi väljaehitamise vajaduse vähenemine, mis on tingitud isikliku rattasõidu osakaalu suurenemisest transpordis, eelkõige linnaosisesiseses ja -siseses liikluses, mis võimaldab samal ajal suurendada elanike vabama liikumise võimalust. ;
2. Linnakeskkonna korraldamisega kaasnevate raskuste vähendamine seoses
autosõitude ja parklate vajaduse osaline asendamine;
3. Märkimisväärsete häirete ja liiklusummikute vähendamine linnas;
4. Isiklike sõidukite kahjulike heitmete ja müra negatiivse mõju vähendamine keskkonnale;
5. Liiklusõnnetuste märkimisväärne vähenemine, millest põhiosa moodustavad eraautode omanikud.
6. Moskva elanike tervise säilitamine ja omandamine, elanikkonna füüsilise tegevusetuse tagajärgede vähendamine, suremuse vähendamine südame-veresoonkonna haigustesse.
Vastutus nende tulemuste saavutamise eest tuleks panna erinevatele struktuuridele linnaosa ja omavalitsuste tasandil, mis omavahel suhtlevad.
Nende tulemuste poole liikumise viise pole aga piisavalt uuritud. Moskva transpordi- ja keskkonnaprobleemide lahendamine eeldab laiaulatusliku tööprogrammi koostamist Moskva jalgrattaspordi arendamiseks, mis hõlmab järjestikuseid etappe linna jalgrattavõrgustike kujunemisel.
Jalgrattasüsteemi kui terviku tõhus toimimine eeldab ühtse lähenemise väljatöötamist isikliku rattasõidu arengu reguleerimisel, mis võimaldab välja töötada optimaalseid viise positiivsete tulemuste poole liikumiseks.

4.3. Jalgrattasõit ja rahvastiku liikumine

Jalgrattatransport suudab hõivata olulise osa elanikkonna linnaosasisesest suhtlusest. Tihtipeale on lühikestel vahemaadel (kuni 8 km) jalgrattasõit efektiivsem ega nõua transpordi- ja piletikulude ootamisele kuluvat aega.

4.4. Luba tegeleda jalgrattaga.

Jalgrattaäri on transpordis majanduslikult ja professionaalselt kõige kättesaadavam ning ettevõtjate lubamine transporditurule saab toimuda registreerimispõhiselt. See toob kaasa positiivse tagajärje – jalgrattateenuste pakkumiste nappuse puudumise. Kommertsrattasõidu tasuvus on paljudel juhtudel piisavalt kõrge, et uuendada jalgrattavarustust, täita ohutusnõudeid ja tõsta teenuse kvaliteeti. Põhiosa rattasõidu õppeainetest moodustavad väikeettevõtted ja üksikettevõtjad. Selle tulemusel saavad jalgrattateenuste tarbijad üsna usaldusväärse ja kvaliteetse transporditeenuse.

4.5. Jalgrattatransport ja kaubaveoturg.

Maanteetransport teenindab pealinna kaubaveo põhimahtu
Siiski ei ole see paljudes majandussektorites majanduslikult efektiivne ega piisavalt tõhus.
Jalgrattateenuste kasutajad otsivad võimalusi nende teenuste kasvava nõudluse rahuldamiseks, arvestades transpordi-, lao- ja korralduskulude vähenemist. Maanteetranspordiäri madal efektiivsus on lisaks majandusressursside ebaratsionaalsele kasutamisele loonud olukorra, kus majanduse täiendavaid transpordivajadusi saab rahuldada vaid ekstensiivselt - jalgrattasõidukite kasutamise suurendamise kaudu. See võimaldab proportsionaalselt ja tasakaalustatult suurendada maanteede ummikuid, leevendades piisavalt motoorsete negatiivsete tegurite mõju.
Turusuhete arenedes on rattasõit aina edukam
konkureerida maanteetranspordiga väikeste veoste vedamise sektoris lühikestel vahemaadel, kuna mõjutab jalgrattasõidu teadaolevate objektiivsete eeliste mõju. Jalgrattaid kasutavatele veoseomanikele pakutakse lisateenuseid, nagu kiirsaadetis, tarbijatellimusel kohaletoimetamine ja hulk muid teenuseid. Jalgrattasõidu tariifid peegeldavad paindlikumalt turuolukorda ja kasvavad maanteetranspordist aeglasemas tempos. Paljude kaupade puhul on lühikestel vahemaadel transportimisel võimalik juba otsene hinnakonkurents jalgratta- ja autotranspordi vahel. Jaemüüjate ja väikeettevõtete transpordis ei ole jalgrattasõitu piisavalt asendatud.
Jalgrattaveo maht võib teatud majandusharudes ulatuda kuni 10%-ni.

4.6. Reisijate vedu velotaksoga.

Seda transpordiliiki saab laiendada piiratud liikumisvõimega kodanike rühmadele. Siiani on see kõige tõhusam kasutada turismipiirkondades ekskursioonide eesmärgil. Sellest huvitatud linnaosa- ja munitsipaalvõimud peaksid kaasa aitama rattareisijate ettevõtmiste loomisele ning looma rattatakso tööks vastuvõetavad majanduslikud tingimused.

5. Jalgrattasüsteemi arendamise aluspõhimõtted.

Jalgrattasõidu kui linnakorraldusobjekti ja pikaajalise integreeritud transpordipoliitika lahutamatu osa tunnused massirattasõidu kontekstis eeldavad linnaosa ja omavalitsuste tasandil rakendatavat ühtset sihipärast linnarattapoliitikat. Võttes arvesse hetkeolukorra analüüsi ja maailma kogemust, peaks see poliitika lähtuma järgmistest peamistest prioriteetidest ja põhimõtetest.
5.1. Maanteetranspordi jätkuva arengu kontekstis on see vajalik
teiste transpordiliikide samaaegne tasakaalustatud areng, millel reeglina puuduvad autotranspordi puudused ja millel on selle ees erilised eelised. Jalgrattasõit pole mitte ainult tagajärg, vaid ka üks vajalikke tingimusi linna majanduse struktuurimuutuste elluviimiseks, mis on ette nähtud Moskva valitsuse erinevates programmidokumentides. Sellega seoses tuleks suurendada jalgrattasõidu osatähtsust linna pikaajalises transpordibilansis ning viia läbi linnatranspordipoliitika asjakohane kohandamine, mille eesmärk on edendada kaasaegset, sotsiaalselt ja keskkonnasäästlikku elanikkonna liikumist lühikestel vahemaadel.
5.2. Jalgrattasõidukite pargi ja rattasõidu intensiivsuse kasv toimub olenemata olekust ning seda stimuleerivad nii kõik rattateenuste mahu ja valiku laiendamisest huvitatud ärivaldkonnad kui ka jalgrataste arvu pideva kasvu tulemusena. isiklikuks kasutamiseks. Jalgrattasõidu kunstlik piiramine on võrdne majanduskasvu piiramisega ja on seetõttu sotsiaalmajanduslikust vaatepunktist vastuvõetamatu.
5.3. Moskva valitsus peaks rattasõidutegevuse raamregulatsiooni läbi viima õiguslikust raamistikust lähtuvalt ja majandusregulaatoreid kasutades, vältides osakondlikku lähenemist ning käsitledes rattakompleksi linna ühtse transpordikompleksi osana koos kõigi selle positiivsete ja negatiivsete mõjudega. Selle põhimõtte rakendamine eeldab ennekõike jalgrattasõiduga seotud tegevuste õigusliku raamistiku igakülgset täiustamist, võttes arvesse selle kõigi liikide ja teemade iseärasusi, regulatiivse süsteemi täiustamist ja kontrolli tugevdamist jalgrattaga seotud tegevuste üle.
5.4. Linnamajanduspoliitika kõige olulisem ülesanne peaks olema areng
jalgrattataristu liikluse intensiivsuse ja teede koormuse kasvule vastavas tempos. Selle prioriteedi elluviimine on suunatud elanikkonna liikuvuse suurendamisele, maanteetranspordi ja liiklusõnnetuste tekitatava keskkonnakoormuse vähendamisele.
5.5. Majandusarengu kontekstis paratamatu jalgrattaveo kaupade mahu suurenemise juures peaksid ametiasutused reguleerima selle liikluse kasvutempot, soodustama kaupade mõistlikku üleminekut jalgrattasõidule ja stimuleerima jalgrattasõidu arengut.
5.6. Jalgrattasõidu aktiivsus nõrgendab mitmeid mootortranspordi negatiivseid mõjusid: liiklusõnnetusi, keskkonnareostust, teedevõrgu ummikuid. Selgus, et neid mõjusid võib pidada omaaegseteks väljakutseteks, mille dünaamika toob kaasa pöördumatuid majanduslikke tagajärgi. Maanteetranspordisüsteemi sees on need lahendamatud, mis sunnib lahendusi otsima alternatiivsetest sõidukitest.
5.7 . Maanteerattasõidu ohutuse parandamist tuleks käsitleda kui
sotsiaal-majandusliku poliitika kõige olulisem prioriteet kõrgel tasemel toetatava ja laialdaselt propageeritava ülelinnalise programmi elemendina.
5.8. Jalgrattasõitu toetavaid meetmeid tuleks ellu viia süsteemselt ja rakendada eelkõige diferentseeritud maksuregulatsiooni kaudu, mis stimuleerib kõige keskkonnasõbralikuma ja ressursse säästva transpordi tootmist ja toimimist.
5.9. Majanduse jalgrattasektori toimimist ja edasist arengut tagava linnapoliitika elluviimisel on vaja selgelt piiritleda jalgrattakompleksi linna, linnaosa ja valla juhtorganite funktsioonid, olenevalt lahendatavate probleemide tasemest.
Arvestades meie föderaalset süsteemi, lasub põhivastutus seadusandliku algatuse ja regulatiivse tegevuse, seadusandliku ja reguleeriva raamistiku täiustamise eest valitsusel ja asjaomastel ministeeriumidel, samas kui piirkondlike ja kohalike asutuste ülesanne on töötada välja territoriaalsed tehnilised eeskirjad ja edendada jalgrattasõidu reguleerimist. .

6. Kavandatavate tegevuste kogum.

Linnaregulatsiooni ülesanded ja rattaspordi arendamise suunad

6.1. Jalgrattatööstuse linnaregulatsiooni peamised ülesanded:

Jalgrattataristu ja teedevõrgu parandamine, ebaproportsioonide ja kitsaskohtade kõrvaldamine nende arendamisel, arvestades jalgrattasõidu vajadusi kõigi transpordikontseptsioonide, linna- ja territoriaalse arengu planeerimisel;
– jalgrattasõidukite pargi kaasajastamine ja uuendamine, arvestades rahvusvaheliste standardite nõuete täitmist;
- tõhusate transporditehnoloogiate ja transpordisüsteemide arendamine,
jalgrattasõidukulude vähendamise tagamine teenindatavates majandussektorites;
- suurendada jalgrattaäri investeerimisatraktiivsust
reisijate- ja kaubavedu;
- kodumaiste ettevõtjate toetamine ühiskondlikult oluliste rattateenuste elluviimisel;
- kontroll jalgrattasõidu põhivaldkondi reguleeriva õigusliku ja regulatiivse raamistiku järgimise üle;
- ratsionaalse jalgratta kasutamise sfääri rajamine ja selle koosmõju teiste transpordiliikidega suurendamine, arvestades elanikkonna turvalisust, reisijateveo võimalikult tõhusat ümberjaotamist ja kogu linnatranspordisüsteemi säästvat arengut.

6.2. Jalgrattateede infrastruktuuri loomise valdkonnas.

Jalgrattaspordi kasvu soodustamiseks ning linna majanduse ja sotsiaalsfääri arengutempo kiirendamiseks, "teefaktori" mõju kõrvaldamiseks on vaja välja töötada Linnaprogramm, mille eesmärk on:
- tagada teedesektori stabiilne finantseerimine, garanteerimine
jalgrattavõrgu rajamine ja selle edasine arendamine liiklusintensiivsuse suurenemise kontekstis;
- näha ette ressursside eelisjaotus selliste projektide elluviimiseks, mis tagavad linna peamiste jalgrattavõrgustike ja maanteede stabiilse toimimise;
- parandada linnas jalgrattaga liiklemise tingimusi, luues linna maanteede jalgrattavõrgustiku, jalgrattateede ja jalgrattateede võrgustiku piki jõgede ja veehoidlate kaldaid, rajades teedega ristmike, rattaparkla, teeteeninduse jalgratta infrastruktuuri ja muud teerajatised.

6.3. Jalgrattateenuste turu laiendamine

Jalgrattaspordi arengu oluliseks ülesandeks perioodil kuni 2025. aastani on rattateenuste turu laiendamine, nende soorituse kvaliteedi parandamine, vähendades samal ajal rattasõidukulusid. Jalgrattateenuste turu laienemine hõlmab reisijate- ja kaubaveo arendamist, transpordi- ja maanteeteenuste mahu ja valiku suurendamist, arvestades elanikkonna ja majandusüksuste kasvavate vajaduste täielikku rahuldamist tööstuses ja kaubanduses.

6.4. Reisijate jalgrattateenuste valdkonnas

koos ühisbussitranspordi laiendamisega on vaja ette näha ühisrattatranspordi (linnades ajutise tunni- ja päevarendi korraldamine) ning velotaksode eelisarendamine linna- ja linnalähiliikluses.
Linna- ja linnalähisuhtluseks tuleks välja töötada ja rakendada meetmete kogum, et oluliselt suurendada jalgrattaga liiklevate elanike kategooriaid, kehtestada keskkonnasõbraliku transpordi kasutamisel kulude sihipärane hüvitamine. Koos rattaspordi elavdamisega linna tasandil on soovitav võtta meetmeid linnajalgrataste kui üksiksõiduki rentimise arendamiseks.
Kiireloomuline ülesanne on sõitjate jalgrattaveo linnalise reguleerimise regulatiivse õigusraamistiku väljatöötamine, mis sätestab vedajate suhte reguleerimise rattaparkla ja rattaparklaga, samuti jalgratta raudteeveo tingimused.
Tuleks luua ettevõtete garanteeritud rahastamise süsteem
jalgrattasõit jalgrattasõidukite pargi kaasajastamiseks, uuendamiseks ja suurendamiseks, rattasõidus osalejate teeteeninduse infrastruktuuri ja nende infotugisüsteemi arendamine.
Puuetega inimeste ja teiste piiratud liikumisvõimega elanikkonnarühmade jalgrattasõidu optimaalseks kasutamiseks tuleks välja töötada erimeetmed.
Jalgrattaspordi elavdamise probleemi lahendamist saab läbi viia peamiselt regionaalsel tasandil selle toimimise loasüsteemi alusel, olemasoleva kasutamise ning uue tootmis- ja tehnilise baasi loomise ning 2010. aasta 2010. aasta juuni 2010. a. jalgrattataksopark. Vajalik regulatiivse raamistiku väljatöötamine, sealhulgas jalgrattataksoomanike kontrolli ja vastutuse tugevdamine transporditeenuste osutamisel ilma kohalike omavalitsuste vastava loata, tuleks aga läbi viia föderaalsel tasandil. Samal ajal tuleks välja töötada jalgrattasõitu käsitlevate normatiivdokumentide pakett, mis näeb ette selle jalgrattateenuste segmendi riikliku reguleerimise.
Vajalik on korraldada rattarent kõigis linna suuremates raudteejaamades koos rataste saatmise võimalusega äraandmispunktist laenutuspunkti.
Tuleb võtta kiireloomulised meetmed, et luua paremad tingimused rattaga tööle sõitmiseks, pakkuda majanduslikke stiimuleid neile, kes eelistavad seda teistele transpordiliikidele. Vaja on vastu võtta Moskva valitsuse resolutsioon, mis näeb ette jalgrataste kasutamise soodustuste kehtestamise.

6.5. Kaubaveo valdkonnas

jalgrattateenuste turu edasiseks arendamiseks on vaja ette näha meetmete kompleksi väljatöötamine ja rakendamine, mis tagab kaupade liikumise kiirenemise ja transpordikulude vähenemise. Vaja on sihikindlaid tegevusi, et parandada jalgrattaäri efektiivsust, soodustada operaatorite konsolideerumist ja mitmekülgsete rattaettevõtete loomist, millel on arenenud tootmisinfrastruktuur ja sobiv rattavarustus.
Vajalik on ette näha ühisrattatranspordi ettevõtete eelisarendamine, arvestades jalgrattapargi kiirenenud uuenemist ja kasvu tasemeni, mis tagab nende osatähtsuse olulise suurenemise väikeveoste veomahus. Teistes transpordiliikides juba kasutusel olnud toetusmehhanismidega saab toetada nii riiklikke jalgrattaettevõtteid kui ka rattataristut rajada kavatsevaid ettevõtjaid.

6.6. Jalgrattatranspordi turu arendamise valdkonnas

vaja on suurendada kaupade jalgrattavedude mahtu, mis tagatakse väärtuslike kaubaliikide üleminekuga muudelt transpordiliikidelt jalgrattaga liiklemisele suundadel ja marsruutidel, mida iseloomustavad tingimused transpordi efektiivsemaks kasutamiseks (lühenevad tarneajad, kauba ohutuse tagamine, uksest ukseni kohaletoimetamine) jne). Vedajate konkurentsivõime tõstmiseks rattateenuste turul on vaja nende tegevust igakülgselt toetada:
- jalgratturite tööks kõige soodsamate tingimuste loomine;
- jalgrattatranspordi turu kaitse tagamine teiste transpordiliikide kõlvatu konkurentsi eest, lähtudes mõistliku protektsionismi poliitikast, kasutades sellel turul töötingimusi reguleerivaid tariifseid ja mittetariifseid meetmeid.

6.7. Jalgrattasõidu infotoe arendamine

peaks toimuma peamiselt erainvestorite ja asjaomaste ettevõtete arvelt.
Linnavõimud aitavad sellise infrastruktuuri arendamisele kaasa laenude (sh sooduslaenud), rahvusvaheliste finantsorganisatsioonide kaasamise, kodu- ja välisinvestoritele soodsate äritingimuste pakkumise ning seadusandliku ja reguleeriva raamistiku täiustamise kaudu. Vastava infrastruktuuri arendamiseks vajalike meetmete rakendamine peaks toimuma peamiselt ülaltoodud Linnaprogrammi, samuti valdkondlike ja linnaosaprogrammide raames.

6.8. Teaduslik tugi jalgrattaspordi arengule.

Tuleval perioodil on vaja ette näha rattatööstuse arengu teadusliku toe tugevdamine, mis põhineb teadusuuringute mahu suurenemisel jalgrattaspordi kõige olulisemates valdkondades ja probleemides, sealhulgas:
- Standardite väljatöötamine erinevat tüüpi jalgrattateede jaoks:
– uute ehitatavate linnaosade puhul peaksid arhitektid juba projekteerimisetapis arvestama elanike vajadustega ja looma laiad rattateed.
- rekonstrueeritud aladele,
- vanadele aladele, kitsastele tingimustele.
- uute arvete ja muude juriidiliste dokumentide väljatöötamine,
jalgrattatranspordikompleksi toimimise efektiivsuse suurendamine;
- jalgrattasõidu uute tehniliste vahendite väljatöötamise edendamine;
- Jalgrattaspordi arengu ja rattateenuste turu olukorra seiresüsteemi väljatöötamine;
- Majandus- ja finantsmehhanismide arendamine, et tagada jalgrattateenuste turu tõhus areng.

6.9. Jalgrattasõidu tegevuste personal.

Tööstuse personaliprobleemi lahendus tuleks läbi viia järgmistes põhivaldkondades:
- transpordi kõrg- ja keskharidusega spetsialistide koolitamine eelkõige erialadel: "Jalgrattatehnika ja jalgrattasõit", "Ökonoomika, jalgrattasõidu korraldamine ja juhtimine" jne;
- jalgrattaõppe sisu arendamine ja selle hariduslik ja metoodiline toetamine, kaasaegsete õpikute ja õppevahendite koostamine ja väljaandmine;
- kõrg- ja keskeriõppeasutuste, koolitus- ja kursusekombinaatide ning jalgrattakoolide võrgustiku arendamine;
- teadusliku ja pedagoogilise personali koolitamine, arvestades tänapäevaste nõuetega rattakultuuri arendamiseks masside seas ja jalgrattatööstuse juhtimisel;
- rahvusvahelise rattatööstuse arengu jälgimise süsteemi BYPAD arendamine ja aktiivne kasutamine;
- jalgrattaettevõtete ja -operaatorite juhtide, transpordiekspeditsiooni ning transpordi- ja maanteeteenistuse töötajate koolitus- ja täiendõppe süsteemi loomine;
- sotsiaal-majanduslike tingimuste loomine personali säilitamiseks
jalgrattatööstus.

6.10. Ökoloogia ja jalgrattasõit.

Ökoloogia vallas ühtse linnaehituse arendamise probleem
keskkonnapoliitika jalgratta- ja jalgrattasõidu vallas, mille eesmärgiks on keskkonna oluline ja jätkusuutlik parandamine aastaks 2025 enamiku Euroopa riikide tasemele. Selline poliitika peaks nägema ette järgmiste põhiülesannete lahendamise:
- seadusandliku raamistiku kujundamine riikliku poliitika elluviimiseks keskkonnasäästliku jalgrattasõidu edendamise valdkonnas;
- prioriteetsete meetmete rakendamine, mille eesmärk on parandada kogu jalgrattaga seotud kompleksi keskkonnaohutust, sealhulgas:
- keskkonnaohutuse suurendamine jalgratta kasutamisel;
- jalgrattasõidukite mugava soorituse suurendamine, et parandada jalgrattasõidu tingimusi ning nende tervislikku ja vormisoleku väärtust;
- jalgrattavoolude keskkonnaohutuse taseme tõstmine,
moodustatud linna tänava- ja teedevõrkudele;
- jalgrattainfrastruktuuri rajatiste keskkonnaohutuse parandamine.

7. Prioriteetsed ülesanded jalgrattaspordi arendamiseks lühiajaliselt (kuni 2015). Linnarattaspordi arendusprogramm.

See tuleks adresseerida kõigile poliitika- ja majandustegelastele, avaliku elu tegelastele, aga ka üksikutele kodanikele kui aktiivsetele liiklejatele. Seda plaani tutvustades tõstab Moskva valitsus esile oma aktiivset rolli jalgrattaspordi edendamise katalüsaatori ja moderaatorina.
Jalgrattatranspordikompleksi arendamise linnaprogrammis on vaja prioriteedina ette näha järgmiste ülesannete lahendamine:
- Linnaeelarves aastateks 2010-2011 vahendite eraldamine jalgrattateede ehitamiseks ja remondiks vähemalt 1% ulatuses teedeehituse fondist;
Kõigile kodanikele avatud internetiplatvormi "Dialoog linna teemal programm jalgrattaspordi arendamiseks" korraldamine. Arendusperiood on kuni 2011. aastani.
- Süsteemi väljatöötamine tõhusaks planeerimiseks, Moskva rattavõrgustiku arengu ja paigutuse jälgimiseks ning jalgrattapoliitika valdkonna otsuste tegemiseks. Arendusperiood on kuni 2011. aastani.
- Jalgrattaparkla pakkumise linnastandardite väljatöötamine:
- jalgrattaparklad kultuuri-, spordi-, avalike, kaubanduskeskuste, puhkekohtade külastajate jalgrataste lühiajaliseks (kuni 3 tundi) hoidmiseks.
- valvatavad või valvetsoonis asuvad jalgrattaparklate välisvalve videokaamerad jalgrataste päevaseks hoidmiseks koolides, ülikoolides, ettevõtetes, organisatsioonides, transpordisõlmedes. Arendusperiood on kuni 2011. aastani.
- Raha eraldamine teadusuuringuteks, rattaspordi kaasamine linnatranspordi arengumudelisse, uute võimaluste ja strateegiate loomine rattaspordi edendamiseks, kodu- ja välismaiste kogemuste analüüs, jalgrattavõrgustike ja infrastruktuuri projekteerimine, regulatiivsete dokumentide väljatöötamine, sotsioloogilised uuringud erinevates valdkondades. jalgrattaspordi arendamise valdkonnad. Arendusperiood - kuni 2015. aastani;
Jalgrattatööstuse toimimise tagamiseks peamiste õigustloovate aktide ja muude juriidiliste dokumentide väljatöötamine ja rakendamine.
- Jalgrattataristu pakkumise täiustatud standardite väljatöötamine ja kinnitamine vastavalt kehtestatud korrale linna ja linnaosa teenindustasandil. Arendusperiood - 2010-2012;
- Maanteerattasõitu käsitlevate seaduste ja muude juriidiliste dokumentide väljatöötamine ja rakendamine. Arendusperiood - kuni 2012. aastani;
- Linnas jalgrattaga liiklemise tingimuste tagamine linna raudteeühenduste kaasajastamise kaudu kogu perioodiks kuni linna jalgrattavõrgustiku rajamiseni. Nendeks tingimusteks on: linna piires tasuta jalgrataste vedu raudteel, elektrirongivagunites jalgrataste veo alad, mis on vabastatud istmetest ja tähistatud auto välisküljel jalgratta siltidega. Probleemi lahendamise tähtaeg on kuni 2012. aastani;
- Transpordiohutuse ja transpordikliima parandamise programmi väljatöötamine, mis on suunatud kõigile liiklejatele, sealhulgas jalgratturitele. Probleemi lahendamise tähtaeg on 2012. a.
- Kauba- ja reisijarattapargi ratsionaalse struktuuri loomine. Probleemi lahendamise tähtaeg on kuni 2015. aastani;
- Majandusmehhanismide loomine jalgrattatööstuse efektiivsuse tõstmiseks. Probleemi lahendamise tähtaeg on kuni 2015. aastani;
- tingimuste loomine 2012. aastaks rattamatkade arvu kahekordistamiseks 2 korda; mugava jalgrattasõidu ja transpordi pakkumine inimeste massiliste külastuste peamistesse kohtadesse; jalgrataste parkimise varustus metroojaamade läheduses, linna keskosas, kaubanduskeskuste, haridusasutuste, massipuhkekohtade läheduses, pakkudes võimalust jalgrataste transportimiseks ühistranspordis. Uute liiklusmärkide kasutuselevõtt: "Anna jalgratturile teed" hoiatavad liiklusmärgid. Rattateedega ristmikel - autojuhtidele mõeldud silt "Aeglusta". Probleemi lahendamise tähtaeg on kuni 2015. aastani;
- Jalgrattasõidu optimaalse interaktsiooni tagamine teiste transpordiliikidega (raudtee, ühisbuss, metroo) ja ratsionaalse kasutusvõimaluse loomine igat tüüpi kommunikatsioonis (linnas, äärelinnas). Peatuspunktide läheduses asuvate territooriumide ümberkorraldamine, rattalaenutuspunktide ja rattaparklate rajamine. Probleemi lahendamise tähtaeg on kuni 2015. aastani;
- Moskva valitsuse ühe osakonna alluvuses töörühma "Velotransport" koordineerimine jalgrattaspordi arendamise linnaprogrammi rakendamiseks. Linnaprogrammi täitmise jälgimine ning rattaspordi ja rattaspordi arendamise edusammude aruandlus. Toetus linnakonkursile "Kõige rattasõbralikum halduspiirkond ja piirkond". Linnarattaorganisatsioonide toetamine rattakultuuri arendamisel, rattasõbraliku õhkkonna loomisel, transpordiohutuse õpetamisel ja rattapersonali koolitamisel. Probleemi lahendamise tähtaeg on 2015. a.
- Ehitamine elamurajoonides ja külgnevatel territooriumidel siseruumides ühisrattaparkla - jalgrattagaraazid, kliimamõjude eest kaitstud rattahoiukohad, lukustatavas ruumis või lukustatavate väravatega piirdeaias, jalgrataste mugavaks ja turvaliseks alaliseks hoidmiseks, vähemalt 30 % turvalisus ; 1. etapi puhul - vähemalt 10% tagatis. Probleemi lahendamise tähtaeg on 2015. a.

8. Moskva jalgrattasüsteemi kujunemise järjestikused etapid.

1. Parkide rattateede projekteerimine ja ehitamine.
2. Jalgrataste parkimise korraldamine metroojaamades. Läbimõeldud ja teaduslikult põhjendatud jalgrattaparklate kompleksi arendamine metroojaamade ja rongijaamade läheduses.
3. Rattaringkonna aktiviseerimine, ühiskondliku poolehoiu suurendamine rattaasjades, jalgrattataristu loomise nõue, tänu uutele võimalustele jalgratturitele.
4. Otsus linnasiseselt elektrirongides tasuta jalgrattaveo kohta kuni linna rattavõrgustiku loomiseni ning puuduvad tingimused jalgrattaga linnas turvaliseks liikumiseks.
5. Piirkonnasiseste rattateede üksikute pilootprojektide elluviimine: väljasõidud koolidest ja elamurajoonidest parkidesse, metroo- ja raudteejaamadesse.
6. Moskva jalgrattavõimude struktuuri arendamine. Juhtide ja sidemete tekkimine praktilise tööga tegelejate hulgast: projektikoordinaatorid DTC-s, kaitsealade haldamine, projektide ja standardite täitmise jälgimine; jalgrattataristu üksikute spetsialistide esilekerkimine, jalgrattateede ja rattaparkla projektide elluviimine.
7. Jalgrattavõrkude rajamine üksikelamurajoonides, uusehitiste piirkondades ja rekonstrueeritavates piirkondades (Štšerbinka, Nekrasovka, Severnõi jne).
8. Ülelinnaliste suurte projektide elluviimine, avaliku arvamuse koostamisel moodustatakse linna mastaabis jalgrattakogud:
- Rattateede rajamine piki jõe muldkesi. Moskva, Yauza, Setun ja Skhodni.
- Kõiki pealinna parke ühendava ringrattamagistraali loomine.

9. Kogu linna jalgrattavõrgustiku projekti elluviimine ja rattataristu kaasamine linna ühtsesse transpordistruktuuri.

9. Moskva jalgrattaspordi arengu prognoos ja oodatavad tulemused aastani 2025.

Prognoosides on vaja arvestada Moskva valitsuse keskpika ja pikaajaliste majandusprogrammidega.

9.1. Moskva jalgrattasüsteemi sihtomadused aastaks 2025

1. Suurendada oluliselt elanikkonna mobiilsust (transpordimobiilsust) jalgrataste massilise kasutamise tõttu, mille arv kasvab 3 miljonilt ühikult 5 miljonile ühikule. Samal ajal tõuseb isikliku jalgrattaga sõitmise osakaal linna reisijateveo mahus 10-15%-ni. Jalgrataste kasutusmäär (linnarataste arvu ja keskmise rattaretkede korrutise suhe elanike koguarvusse), mis täna ei ületa 2-3 ühikut, tõuseb suurusjärgus ja läheneda Euroopa tasemele - 100 ühikut.
2. Jalgrattaveo mahtude prognoos tuleks koostada linna majanduse, jaekaubanduse ja transpordiühenduste olukorra ja arengusuundade andmete analüüsi põhjal. Erilist tähelepanu tuleks pöörata liiklusmahtude ratsionaalse jaotumise analüüsile transpordiliikide lõikes, arvestades negatiivse keskkonnamõju ja elanikkonna turvalisuse kõrvaldamist.
3. Jalgrattasõidu protsesside infotugisüsteemi juurutamine vähendab rattasõidukulusid.
Jalgrattaspordi arendamise sihtprogrammide väljatöötamine ja rakendamine vähendab motoriseerimise negatiivset mõju sotsiaal-majandusliku sfääri arengule, vähendab liiklusõnnetustest ja keskkonnareostusest tulenevaid kahjusid, mida võib hinnata olulisele osakaalule SKP-st.
4. Moskva linna jalgrattataristu arengu põhinäitajad

** arvutus 11 miljoni elaniku kohta

9.2. Negatiivsete tegurite ja suundumuste säilitamine rattaspordi arengut puudutavate otsuste puudumisel.

Jalgrattaspordi arengut puudutavate otsuste puudumisel püsivad negatiivsed tegurid ja trendid kogu transpordisüsteemi toimimises. Eeldatakse stsenaariumi ja prognoosi hinnangute pessimistlikku versiooni. Transpordisektoris toimuvad muutused, mis toovad kaasa linna majanduskasvu aeglustumise ja elanikkonna transporditeenuste olulise halvenemise.
Seega toimub sõidukipargi praeguse aeglase moderniseerimise ja uuendamise juures lähema 4-5 aasta jooksul selle tehnoseisundi edasine halvenemine ja töös olevate sõidukite arvu vähenemine, busside sõiduintervallid suurenevad. suurenevad 1,5-2 korda ja väheneb kaupade kohaletoimetamise regulaarsus, suurenevad kaubavarud.tooted ettevõtetes, tekivad häired kaupade liikumises tootjate ja tarbijate vahel. Mootortranspordikulud kaupade ja reisijate kohaletoimetamisel suurenevad vähemalt 50% (suurenenud kütusekulu, remondikulude, kulunud sõidukite töökindluse halvenemise jms tõttu), tööstuse mahaarvamised linnaeelarvesse väheneb 25-30%, mitte vähem kui kahjulike ainete heide keskkonda ja raskete tagajärgedega liiklusõnnetuste arv suureneb 15-20%.
Ühistranspordi kommertssõidukite osakaalu edasise vähenemisega väheneb veelgi autode tootlikkus, halveneb interaktsioon teiste transpordiliikidega, väheneb kaupade kommertsveo maht, suurenevad transpordikulud ja tulud. linnaeelarvesse väheneb. Säilitades teedevõrgu arendamisel senist olukorda, mis ei vasta jalgrattasõidu tempole, suureneb veelgi ummikud teedel ja linnatänavatel sõidukite poolt, mis toob kaasa märkimisväärseid hilinemisi inimeste liikumises ja kaubad, takistavad ühistranspordi arengut ja toimimist, suurendavad transpordikulusid ja mõjutavad negatiivselt motoriseerumist.
Linna kogukahjud, mis on tingitud meetmete võtmata jätmisest jalgrattaspordi arendamiseks ja üldisemalt kõigi peamiste negatiivsete suundumuste kõrvaldamiseks autotransporditööstuse arengus, isegi arvestamata majanduse teenindussektorite kahjusid (põhjuseks toodete hilinenud tarnimine, varude suurenemine jne). ) võib ulatuda mitme miljardi rublani. aastal.

10. Järeldus.

10.1. Linnatranspordipoliitika ja jalgrattaliikluse eesmärk.

Linnatranspordipoliitika eesmärk peaks olema majanduse ja sotsiaalsfääri edasise arengu tagamine, arvestades jalgrattasõidu jätkusuutlikku arengut linna ühtse transpordisüsteemi raames.
Sellise poliitika rakendamine nõuab:
- teadusliku põhjendusega jalgrattaspordi arendamise strateegia väljatöötamine, kasutades parimat väliskogemust;
- Moskva jalgrattasüsteemi ühtse juhtimissüsteemi loomine,
- linnaprogrammide koordineerimine jalgrattaspordi arendamisega seotud valdkondades;
- linna ametiasutuste, komisjonide ja komisjonide, ühiskondlike organisatsioonide poolt jalgrattaspordi arendamise arutelude korraldamine;
- teaduse arengu intensiivistamine jalgrattasõidu tegevuste jälgimise, jalgrattasõidu suundumuste ja sotsiaalmajanduslike tagajärgede hindamise, jalgrattasõidu rolli ennustamise vallas linnalises reisijate- ja kaubaliikluse tasakaalus.
Organisatsioonilised meetmed kontseptsiooni rakendamiseks:
Vajalik on välja töötada Linna programm aastani 2025 jalgrattaspordi arendamiseks, mille saab esitada sobiva valdkondliku alamprogrammina koos teiste transpordiliikide arendamise alamprogrammidega.
Kontseptsiooni rakendamise tulemusena eeldatakse:
- suurendada linna elanike transpordiga seotud mobiilsust 10-15% võrra;
– tagada transpordis keskkonnaseisundi paranemine;
- vähendada liiklusõnnetuste arvu ja nendest tulenevaid kahjusid vähemalt 20% võrra;
- kujundada optimaalne sfäär jalgrattasõidu kasutamiseks ja tagada selle ratsionaalne koosmõju teiste transpordiliikidega;
- tagada jalgrattasõidukite aktiivne kasutamine, mis vähendab transpordikulusid vähem kui 10-15%;
- suurendada liikuvust ja parandada elanikkonna tervislikku seisundit;
- saada märkimisväärset sotsiaalset mõju, võimaldades mõne aasta jooksul tekkinud kulud tagasi saada.
Kontseptsiooni teatud sätteid võidakse selle rakendamise käigus täiendada ja täpsustada.

10.2. Moskva jalgrattaspordi arendamise linna programmi rakendamise tulemused:

Lahendatakse peamised jalgrattataristu ja rattakultuuri arendamise probleemid, nimelt:
- Moskva spetsiaalsete rattaradade läbisõit ulatub 2020. aastaks 500 km-ni ja 2025. aastaks 1000 km-ni;
- teede seisukord tagab Moskvas keskmise jalgrattasõidu kiiruse kuni 5 km distantsil vähemalt 12 km/h;
- 50% moskvalastest peab Moskva teedel jalgrattaga sõitmist ohutuks;
- jalgratturitega juhtunud õnnetuste osakaal väheneb 50% võrra;
- 10% töötavatest moskvalastest sõidab rattahooajal (6 kuud) tööle jalgratastega.

Kontseptsiooni koostamise käigus uuriti seda praktiliselt kohapeal aastatel 2007-2009. Austria (Viin), Hollandi (Amsterdam), Šveitsi (Genf, Bern), Soome (Helsingi), Rootsi (Stockholm ja Västerås), USA (San Francisco) jalgrattastruktuur. Kogutud andmeid nende projekteerimise ja ehitamise kohta. Kogunud ja kokku võtnud alates 2004. aastast osalemise kogemused Euroopa Jalgratturite Föderatsiooni (ECF) töös rattasüsteemide planeerimise ja praktilise rakendamise osas Saksamaal, Taanis, Hollandis, Suurbritannias, USA-s ja konkreetselt linnades. Kopenhaagen, London, New York, Amsterdam. Selle kontseptsiooni materjale kajastati MADI konverentsidel 2008. ja 2009. aastal, samuti ECF-2008 peakonverentsil Brnos (Tšehhi Vabariik) koosolekul, mis oli pühendatud jalgrattaspordi arendamisele Kesk- ja 2009. aastal. Ida-Euroopa.

Programmi järgi on vaja läbi viia iga-aastane moskvalaste uuring (kümnepallisel skaalal):
- Milline on Moskva sobivus rattasõiduks?
Kui turvaliselt te end teel tunnete?
- Kuidas hindate rattateede olemasolu, nende kvaliteeti?
- Kuidas hindate sõidutee seisukorda?
- Kuivõrd õnnestub teil jalgratast ühistranspordiga ühendada?
- Kas teie piirkonnas ja linnas on piisavalt jalgrattaparklat?
- Kas jalgrattataristu arendamise seisu kohta on piisavalt teavet?

Soovitatav on kasutada BYPAD kvaliteedijuhtimissüsteem (Bicycle Policy Audit), mis on välja töötatud Euroopa Liidus ja mida kasutavad 15 Euroopa riigi ja 65 linna territoriaalsed organid jalgrattaprojektide elluviimiseks.

Moskva valitsuse transpordiosakond on koos Lääne ekspertide ja projekteerimisinstituudiga MosgortransNIIproekt välja töötanud sihtskeemi jalgrattavõrgu arendamiseks ja jalakäijate infrastruktuuri parandamiseks Moskvas. Lähiajal hakatakse dokumenti kaaluma linna juhtkonna tasandil.

Paljud võivad öelda, et Moskva on autolinn, kus jalakäijatel ja veelgi enam jalgratturitel on linna teedel suhteliselt tagasihoidlik roll. Peaaegu ööpäevaringsed ummikud tänavatel näivad olevat loomulik nähtus. Need, kes kasutavad transpordivahendina jalgratast, on sunnitud olema äärmise ettevaatlikkusega ning matkajad tunnevad end mugavalt vaid erialadel – aga enne tuleb kuidagi kohale jõuda. Seda olukorda saab linnapea kantselei hinnangul muuta.

Planeeringus sisalduvad ideed pole pelgalt hetkesoovid, vaid teaduspõhised ideed linna ümberkujundamiseks. Tsüklivõrgu arendamise strateegia töötati välja uurimistulemuste põhjal, sealhulgas kasutati "suurandmeid". Projekti kaasautorid on maailmakuulus Milano transpordisüsteemide ekspert Federico Paralotto koos oma Mobility in Chain büroo meeskonnaga, aktiivselt osaleb Austria planeerija Michael Zeiler, Rosinak & Partner asutaja. Linnatranspordiskeemide radikaalse (ja mitte nii) ümberplaneerimise maailmas pole enam uus (Paralotto projekte on üle maailma: Palermost ja Mexico Cityst Nairobi, Tripoli ja Moskvani. Zeiler tegeleb kontseptuaalsete arendustega linnastuid planeerides ning osalesid ka Viini transpordi üldplaneeringu väljatöötamisel), alustasid projekteerijad tööd umbes aasta tagasi. Etteruttavalt võib öelda, et Moskva on rattataristu vallas võtnud linna arengus kvalitatiivselt uue kursi: lähiaastatel saab pealinna rajada sadu kilomeetreid jalgrattateid ja tõsiselt ümber mõelda liikluskorraldus. teedel, nihutades tasakaalu jalakäijate kasuks. Siin on uue strateegia olulisemad ja säravamad ideed.

1. Jalgrattateede võrgustik katab kogu linna

Enne jalgrattateede ja jalakäijate tsoonide võrgustiku kavandamist analüüsisid strateegia koostajad mitmeid andmekogumeid: õnnetuste statistikat, ülekäiguradade ja maismaatranspordi tihedust, aga ka teavet sotsiaalselt oluliste rajatiste ja transpordisõlmede (haiglad, koolid, metroojaamad, restoranid ja nii edasi). Samuti viisid nad läbi rea üksikasjalikke väliuuringuid mitmes linnaosas. Õppevaldkonnad valiti välja teatud kriteeriumide alusel.

Tulemuseks on jalgrattatee muster, mis meenutab mõnevõrra ring- ja radiaaljoontega metroosüsteemi. Kavandatav võrgustik hõlmab parke ühendavat ja kogu linna ümbritsevat 80-kilomeetrist "Rohelist ringi", aia- ja puiesteede ringteid, radiaalseid kiirteid ja nööriliine. Neid ehitatakse järk-järgult, alustades Moskva jõe muldkehade arendamisega ja lõpetades kohalike nööriteedega, mis tagavad takistusteta juurdepääsu naaberaladele. Autorid püüavad mitte anda lubadusi ja seada skeemi "järgmiste aastate sihtmärgiks", kuid siiski on teada kõige optimistlikum rakendusperiood - 6 aastat.

2. Jalgratas "Green Ring" läbib Moskva peamisi parke

Oma kujult küll mitte ringikujuline, kuid samas ühendab silmuseline “Roheline ring” enam kui 20 metroo-, kergmetroo- ja raudteejaama ning vähemalt 15 haljasala. Strateegia koostajad eeldavad, et liinil tehakse aastas 5 miljonit reisi.

Pargiringi arendamisel osales ka kultuuriosakond, võttes arvesse mitte niivõrd transporti, kuivõrd rattateede rekreatiivset komponenti. Strateegias võeti arvesse Sergei Kapkovi osakonna soove ning töötati välja alternatiivsed trassid Rohelise Ringi alla mittekuuluvate parkide ühendamiseks.

3. Reis mööda kõiki jalgrattateid pärast sihtskeemi rakendamist võrdub reisiga Moskvast Peterburi.

Ülaltoodud tähtaeg “2020” ei ole projekti valmimise aasta, selle arendamine jätkub veelgi. Kokku on strateegias arvestatud umbes 700 kilomeetri teede muutmist jalgrattateedeks – see on ligikaudu võrdne Moskvat ja Peterburi ühendava maantee M10 pikkusega. Vahemaa läbimiseks autoga kulub umbes 10 tundi. Sellest tulenevalt peaks jalgrattateede võrgustik katma ühtlaselt kõik linna piirkonnad. Samas peaksid need olema jalgratturitele võimalikult nähtavad ja ligipääsetavad.

4. Muutus on püsiv, kuid mitte kiirustav.

Enne kui linnas on täis jalgrattateid, võivad mõned strateegias kavandatud tänavad läbida "kiirete võitude" vaheetapi. Ei ole vaja kohe kõnniteed laiendada ja eraldi rattateed rajada, kui saab alustada tänavamärgistuse muutmisest. Näiteks on Allen Streeti ümberehitusprojekt New Yorgis. Selle metropoli jalakäijate ja rattaarteriks muutmise vaheetapp kestis kaks kuud ja maksis väga vähe. Täielik rekonstrueerimine algas alles aasta hiljem pärast põhjalikku analüüsi ja andmete kogumist.

5. Jalgrattateed ja laiad kõnniteed muudavad tänavad kõigile ligipääsetavaks ja turvaliseks

Programmi edukust rakendamise ajal hinnatakse mitme kriteeriumi alusel. Lisaks radade läbisõidule on see turvalisus. Projekti õnnestumise korral kasvab kümnendi lõpuks rattasõidu levik võrreldes 2013. aastaga 25 korda ja ulatub 1-2%-ni linna reiside koguarvust. Aastaks 2030 võib see osakaal tõusta 5%-ni, mis tähendab, et iga 20. reis tehakse jalgrattaga. Lisaks soodustab tänavate ümberkujundamine tänaval ettevõtluse arengut ning jalgrattaga linnas liikumise võimalus koormab ühistransporti ja vähendab ummikuid. Väga oluline põhimõte, millest strateegia autorid kinni pidasid, oli “8-80”. Ta annab mõista, et kaherattalise transpordiga saavad hakkama kõik - lõppude lõpuks muutub see palju turvalisemaks, mugavamaks ja kiiremaks. Ehk siis mitte ainult heas füüsilises vormis noormehed, vaid ka vanad inimesed ja lapsed. Programmi edukuse üheks kriteeriumiks peetakse ka rattale üle läinud naiste osakaalu – mis viitab ka linnakeskkonna suuremale turvalisusele ja mugavusele.

6. Rattalaenutuse ja rattaparklate võrgustike laiendamine, integreerimine ühistranspordiga

Statistika järgi jõuab 40% moskvalastest tööle kauemaks kui tunniks. Seetõttu on paljude jaoks kui vägitegu läbida iga päev kodust töökoha vahemaa jalgrattaga, kuigi skeem sisaldab ka võimalust teha sõite oma piirkonna või linnaosa piires. Samal ajal kulutab jalgratturite küsitluse kohaselt 60% neist, kes kasutavad jalgratast liikumisvahendina (poes, tööl jne). ületada rohkem kui 10 kilomeetrit. See on üsna suur näitaja võrreldes teiste linnadega, kus reisid kipuvad olema lühemad. Seetõttu peaks strateegia raames Moskvasse tekkima mugavate kaetud parklate võrgustik metroojaamade lähedusse ja sisehoovidesse. Jalgrataste laenutussüsteem areneb edasi. Praegustest 150 1500 ratta jaamast, mille paigutus on jõudnud juba kaugele kolmanda ringtee piiridest, kasvab see järgmisel aastal 300 jaamani 4500 ratta jaoks. Lisaks on järgmisest aastast plaanis paigaldada ühistranspordile rattahoidjad, mida juba 2014. aastal lubati bussides, trollibussides ja trammides tasuta vedada.

Kõik need algatused võimaldavad kombineerida lühikesi jalgrattasõite ümberistumisega ühistranspordiga. Nii näiteks kaebab Deptransi küsitluse järgi iga teine ​​Moskva jalgrattur, et puuduvad võimalused rattaid sihtkohas hoiustada ning igal kolmandal pole ühistranspordipeatustes piisavalt rattaparklat.

7. Rattateed katavad umbes 300 tänavat

Niinimetatud „Sihitud jalgratta ligipääsetavuse skeemi“ nimekirjas on umbes 300 tänavat, kuhu plaanitakse varustada üks neljast rattatee liigist. Nii on Yauzskaja tänaval ja Bolšaja Poljankal kavandatud mõlemale poole teed eraldi ühesuunalised rattateed ning muldkehadel saab rattateed kombineerida kõnniteega. Näiteks aiaringi siseküljele on ette nähtud kahesuunaline jalgrattatee ja mõnel keskuse tänaval (Spiridonovka, Bolšaja Bronnaja) on ette nähtud kiiruse vähendamine, et jalgratturid saaksid ohutult läbida ilma sõiduradadeta. spetsiaalne infrastruktuur. Jalgratturitele sobivaks muudetakse ka peamised maanteed, nagu Kashirskoje maantee, Rjazanski prospekt jt.

8. Suureneb linna erinevate piirkondade ligipääsetavus

Moskvas on veel piisavalt takistusi jalakäijatele ja jalgratturitele: endised tööstuspiirkonnad, raudteed ja laiad maanteed nagu Tverskaja. Seega hõivavad tööstustsoonid Moskva ringtee piires linnast 121 ruutkilomeetrit, veel 11 ruutkilomeetrit on raudteed.

Ekspertide arvamused

Michael Zeiler

transpordiplaneerija Rosinak & Partner (Viin), strateegia kaasautor

«Põhiline erinevus Moskva ja Euroopa linnade vahel on see, et see on väga suur. Samuti oli kohtades, kus ma töötama pidin, juba mingisugune jalgrattainfrastruktuur ja Moskvas tuleb tegelikult kõike nullist alustada. Ja võib-olla oli peamiseks raskuseks see, et linnas pole maapealsete ülekäikude traditsioone: tänavad on üsna laiad ja jalakäijad peavad liiga sageli laskuma maa-alustesse käikudesse.

Mis puudutab Moskva ilma, siis see takistus on rohkem inimeste peades kui reaalne probleem. Maailmas on piisavalt linnu, kus on külmad talved ja suur jalgratturite osakaal tänavatel. Muidugi, kui väljas on 16-20 miinuskraadi, siis vaevalt keegi rattaga sõitma hakkab. Kuid miinus 5 juures on see juba täiesti võimalik. Näiteks möödunud talv Moskvas ei pruukinud olla tüüpiline, kuid üldised tingimused ei olnud halvemad kui Viinis.

Ilmekas näide on Soome Oulu, mis asub Moskvast palju põhja pool, talvel sajab lund ja temperatuur langeb miinus 15-ni. Samas on 60% kõigist linnasõitudest jalgrattad.

Võib-olla pole Moskvas nii suurt avalikku nõudlust rattataristu järele kui mitmes teises riigis, aga seal on rattakultuur juba olemas. Esimese asjana Moskvasse jõudes istusin jalgrattale ja sõitsin 200 kilomeetrit. Ja ma nägin palju rohkem jalgrattureid, kui ma ootasin, kuigi tingimused nende jaoks olid kehvad. Eriti palju oli neid vallidel ja parkides.

Ja veel üks asi - Moskvas on palju jalgrattaga tegelevaid organisatsioone. Võib-olla isegi rohkem kui teistes linnades, kus ma juhtusin olema. Märkimisväärne osa neist osales aktiivselt transpordiministeeriumi strateegia väljatöötamises.

Aleksei Sidorov

rattaklubi "Yauza" juht

«Eelkõige tahaksin näha rattateid, mis oleksid jalakäijate ja autode liiklusest võimalikult kaugel. Need on praegu puudu. Selge on see, et meie linna tingimustes seda teha ei saa, kuid soovi korral saab korraldada mugavad ühendusmarsruudid, mis võimaldavad inimestel turvaliselt pikkade vahemaade taha sõita. Näiteks meie loodeosas on praegugi lähima metroojaama lähedal regulaarselt pargitud kolm-neli jalgratast. Ülejäänu on tehtud: nägime üle linna rattalaenutusi ja Deptransi disainrattahoidjaid. Selles mõttes on liikumine olemas.

Öeldakse, et Moskva ei sobi külma talve tõttu jalgratturitele, aga seevastu on meil näiteid Põhja-Euroopa riikidest, kus see kõik väga hästi areneb. Usun, et käitumiskultuur tänavatel – kas lähed autoga või lähed jala – peab kasvama. Kunagi ei lasknud autod inimesi ülekäiguradadelt läbi, siis hakati inimesi läbi laskma. Loodan, et õhkkond muutub sõbralikumaks."

Alina Bisembajeva

Transpordi ja maanteetranspordi infrastruktuuri arendamise osakonna juhataja asetäitja

“Raske on märkamata jätta, et rattaga linnas sõitmine on viimasel ajal üha populaarsemaks muutunud: inimesed hakkavad käima peale parkide ka tööl või äriasjus. Üha rohkem inimesi eelistab linnas jalutada, eriti pühadel ja nädalavahetustel. Linnavõimud töötavad aktiivselt selle nimel, et luua infrastruktuur, mis tagaks kõikidele liiklejatele turvalisuse ja mugavuse. Kuid üksikud algatused ei anna alati maksimaalset mõju – hetkel koostamisel oleva strateegia raames soovime kujundada süsteemse visiooni ratta- ja jalakäijate ruumi edasiseks arendamiseks linnas. Lähiaastatel on linnal plaanis luua terviklik ja nõutud kvaliteetsete ja jalgrattateede võrgustik ning minimeerida jalakäijate teele sattuvate takistuste arvu.

Kõik arenenud rattasõiduga linnad peavad jalgrattasõitu oluliseks alternatiiviks maanteetranspordile linna liikluskoormuse vähendamise, linnakeskkonna ja rahvatervise parandamise seisukohalt.

Põhja-Euroopa linnades on jalgrattasõit linnatranspordi võrdne alamsüsteem linnainfrastruktuuri toimimise kõigil etappidel (linnaplaneerimine, detailprojekteerimine, ehitamine, käitamine)

Intensiivne motoriseerumine Euroopa linnades kujundas jalgrataste kasutamises langustrendi kuni 1980. aastate lõpuni, pärast seda, kui linnatranspordipoliitikas võeti kasutusele uued lähenemisviisid motoriseerituse taseme stagnatsiooni taustal, kuni praeguseni on jalgrataste kasutamine. suurtes linnades on see mitmekordistunud.

Kõikidel arenenud rattaspordiga linnadel on kontseptsioon (plaan) lähitulevikus rattaspordi arendamiseks 5-7 aastaks. Selliste kontseptsioonide üks peamisi motosid on "Linn kõigile"

Suurem rattasõidu areng on saavutatud leebema kliima ja pakaseliste talvede puudumisega linnades.

Inseneritegevused on suunatud pideva tõkkevaba jalgrattavõrgustiku loomisele, mis põhineb tervel hulgal lahendustel - jalgrattateede eraldamine, teedevõrgu sõidutee osa eraldamine jalgrattasõiduks, autoliikluse rahustamine. Need tegevused on tingimata integreeritud meetmetega, mis vähendavad nõudlust autoliikluse järele (autode kõrged ekspluatatsioonikulud, kõrged kütusehinnad, kindlustus, tasuline parkimine, autoliikluse piirangud). Samuti on kohustuslik jalgratturite ja jalakäijate võimalikult suur eraldatus.

Mitmed linnad kinnitavad rattasõidu alahindamist ja kavandavad tõsiseid jõupingutusi selle ebapiisava arengu kompenseerimiseks.

Jalgrattaspordi arendamise peamised eelised on järgmised põhimõtted:

 Jalgrattasõit on linnatranspordi säästva arengu üks peamisi tegureid

 Korralikult korraldatud rattasõit säästab aega (Stockholmis on 30-minutilise juurdepääsu tsoon jalgrattal ja autol sama)

 Jalgrattasõit on kõigist linnatranspordiliikidest kõige vähem energiamahukas

Jalgrattasport on tervist mõjutav tegur, reaalne võimalus vähendada suremust südame-veresoonkonna haigustesse

 Jalgrattasõit on sotsiaalselt ligipääsetav transpordiliik. Peaaegu igaüks saab endale lubada rattaga sõitmist.

 Jalgrattasõit mõjutab oluliselt keskkonda, vähendab saasteainete emissiooni õhku ning tagab sõbralikud suhted inimeste ja linnakeskkonna vahel.

 Jalgratta kasutamine säästab oluliselt linnaeelarvelisi kulutusi linnatranspordi infrastruktuuri loomisele ja toimimisele (iga ratta- ja jalakäimise osakaal reiside üldises struktuuris nõuab 10 korda vähem kulutusi linnatranspordi eelarvele kui muudel transpordiliikidel transpordist)

Jalgrattateede klassifikatsioon

1. kokkuleppel

 Rahvusvahelise (riikliku) tähtsusega põhiliin

 Peamine linnaline

 Peamine

 Pendelränne

 Reisi marsruut

 Park ("roheline")

2. vastavalt tehnilisele lahendusele

 Spetsiaalne jalgrattatee

 Jalgrattatee kombineeritud jalakäijate teega

 Jalakäijate-jalgratta kombineeritud tee (kõnnitee)

 Rattarada sõiduteel

 Reguleerimata jalgrattasõit

Jalgrattasüsteemi peamised eesmärgid on:

Ohutus

Mugavus

Kiirus

Jalgratta marsruudi põhimõtted

1. Linnarattaspordi ühtse strateegilise juhtimise tagamine

2. Jalgrattasõidu levimus, puhkealadele ja turismiobjektidele juurdepääsu marsruut

3. Sõbraliku linnakeskkonna pakkumine, stiimulite loomine avalikuks ja sotsiaalseks integratsiooniks, kasutamise stiimulid

jalgratas

4. Kohalike terviklike jalgrattastruktuuride süstemaatiline loomine, sealhulgas peamised marsruudid, elamurajoonid

2-3 km raadiuses liikumisele keskendunud linnaosad ja jalgrattataristu vahendid

5. Jalgrattavõrgustiku ja infrastruktuuri arendamise sidumine projektidega

teedevõrgu ehitus, rekonstrueerimine ja kapitaalremont, samuti suured investeerimisprojektid.

6. Jalgrattavõrgustiku ja infrastruktuuri planeeritud arendamine ettevõtete transpordiplaanide raames

Liiklusohutuse põhimõtted jalgratturitele

1. Põhimaanteede võrgu kasutamise piiramine jalgratturite poolt

2. Jalgratturite ohutuse aspektide kaasamine kaitsmata liiklejate ohutuse lahutamatu osana liikluspolitsei projektdokumentatsiooni kooskõlastamise protsessi liiklusohutuse kontrolliga (auditiga).

3. Korraldada avalikke kampaaniaid jalgratturite ohutuse tagamiseks

Selleks, et lisa energiasäästutehnoloogia kirjeldus kataloogi, täitke küsimustik ja saatke see aadressile märgitud "kataloogi".