Велосипедний світ: приклади успішного розвитку велотранспорту Вплив велотранспорту в розвитку соціальної сфери та економіки. Недоліки транспортної системи Харкова

Давно й із задоволенням читаю mymaster . І тут він написав про велосипед, як про міський транспорт, його функції, завдання та російські реалії. Я ніколи не розглядав всю систему під таким кутом і, зізнатися, трохи спантеличений. Серед згадуваних Антоном помилок багато того, що активно робить наша мерія зараз і в чому ми їй не менш активно допомагаємо... Загалом, запрошую френдів до прочитання, а потім давайте обговоримо:)

Оригінал взято у mymaster До питання про велосипедний транспорт

Анотація:пост присвячений велосипеду, як виду міського транспорту та помилкам у підході до його розвитку. Все для Росії.

Насправді тема настільки багато разів обговорена настільки досвідченими людьми, що здається, ніби й сказати тут уже нема чого. Однак, незважаючи на все сказане і написане на цю тему в російських містах як було погано з велосипедом, так і залишається погано зараз. Так що я все ж таки спробую висловити деякі міркування про велосипед, як міський транспорт, стосовно Росії. Ілюструватиму для різноманітності фотографіями зі США:)

Перше, що важливо зрозуміти - це межі застосування і, відповідно, класифікатори всього про що ми ведемо мову. Справа в тому, що далеко не кожний велосипед може бути видом міського транспорту. Звучить це, звичайно, дивно… колеса – є, кермо – є, гальма – є, – що ж ще тут треба? Однак реальність міст, в яких велосипед – це дійсно важливий вид міського транспорту така, що вся їхня інфраструктура побудована під певний клас велосипедів – під найдешевші/прості моделі. У нас таких велосипедів, по суті, в містах практично немає. У населення на руках велосипеди призначені для активного відпочинку, рідше – для спорту – і те, і те – дуже дорогі моделі. А ось моделей, які були б дешевими/простими у нас немає навіть у продажу.

Як каже голландська народна мудрість: "Якщо у вас не вкрали ще трьох велосипедів, то Ви в Амстредамі не жили". Ми обговорювали питання велопаркувань у Самарі, і місцеві велосипедисти відзначали виняткову важливість розміщення парковок у зоні з відеоспостереженням. Велосипед коштує дорого і залишати його без нагляду – страшно. Так от маючи такий підхід створити велосипедну інфраструктуру для міста неможливо. Ніхто в НЙ чи Вашингтоні не робить відеоспостереження біля кожної велопарковки, інакше цих парковок було б по кілька штук на місто... Основний принцип - дешеві велосипеди, які можуть стати і справді масовим явищем. Такі, які не страшно кинути будь-де, а якщо їх вкрадуть – то й не шкода. На жаль, цей принцип мало хто в Росії розуміє... Справа в тому, що велосипедисти, які найактивніше виступають за велоінфраструктуру вже мають свої дорогі велосипеди і думають, природно, про свої потреби... А ті у кого велосипедів немає думають що " у нас півроку сніг лежить, а значить взагалі робити нічого не треба.

Паркувати велосипеди за бажання можна і без паркувань. Головне, щоб велосипеди були дешеві. (Нью Йорк)

Відсутність таких стоянок не є проблемою в малоповерховій забудові типової для європейських або американських передмість - там є всі можливості для зберігання велосипеда. Але у нас питання його зберігання в будинку – це виключно гостре питання, яке потребує системного вирішення. Тому у дворах необхідне зведення стоянок для велосипедів: причому у разі вже захищених, як від опадів, і від злодіїв.

Велопарвоки, спішно розставлені по Москві, забули "втопити" в землю, через що стирчать не естетичні "полози". За відсутності велосипедистів та лавок у місті вони використовуються бабусями для опори та відпочинку. Паркування біля станції, проте не підходить для тривалого зберігання велосипеда.

Тепер давайте розберемося у сфері їхньої застосовності. Треба визнати, що забезпечити транспортну доступність для велосипеда всього міста розмірів не те що Москви, а навіть Самари чи Воронежа просто не реально. Для того, щоб ми могли говорити про транспортну функцію велосипеда, його використання має бути справді масовим. Масовим - означає не лише для студентів та старших школярів, у яких повно поганої енергії. Велосипед актуальний там, де з економічних причин погано працює громадський транспорт. Типовий приклад поїздки жителя Москви на роботу приблизно такий: вихід з дому, очікування на зупинці підземного маршруту наземного транспорту, поїздка на ньому до метро, ​​пересадка на метро, ​​поїздка до роботи. Так ось тут слабка ланка "очікування маршруту, що підвозить". Якщо ми візьмемо Московську область, то там, з огляду на невеликі розміри міст, аналогічна схема вибудовується із заміною метро на електричку.

Набагато цікавіше, яка його ніша в найбільших провінційних містах... Справа в тому, що тут такого чіткого поділу на маршрути, що підвозять і магістральні, просто немає. Маршрутки ходять з будь-якого кінця міста в будь-який, досить регулярно... там лякаючі умови перевезення, але й умови проїзду для велосипедиста вулицями теж у нас лякають... Природно, в деяких містах є невеликі мережі метрополітену, але в них вкрай низький охоплення міста . Проїзд в автобусах та тролейбусах переваг перед поїздкою велосипедом по суті не дає... Виділених смуг для них практично немає. Так що тут можуть розглядатися всерйоз хіба що вузлові трамвайні станції з виділеними лініями, але й те, такий підхід, враховуючи регулярність роботи трамвая в Росії, вкрай сумнівний.

В цілому велосипед - це транспорт для внутрішньорайонних переміщень у великому місті, або для переміщень по всьому місту в невеликому місті. Тому в багатьох районних центрах у Росії, у невеликих містах, велосипед використовується населенням досить активно... Цьому сприяє слабкий розвиток громадського транспорту. У Москві велосипед може бути використаний як транспорт "останньої милі" для внутрішньорайонних перевезень до метро, ​​у Московській області - до перевезень до станцій електропоїздів. А ось для найбільших провінційних міст все набагато складніше... внутрішньорайонних перевезень небагато, а міжрайонні перевезення можуть подужати небагато.

Перший московський тролейбус, обладнаний кріпленням для перевезення велосипедів.

Велопрокат у Вашингтоні. У великих містах США він уже давно є, зараз до його запуску активно готується Нью-Йорк.

Хороша велодоріжка потребує зміни всієї організації руху на вулиці, а особливо – розміщення паркування (Чикаго).

Найкраща конструкція велопарковки. Велопарковка має виглядати естетично, щоб не дратувати людей... (Філадельфія)

Велодоріжка в Централ Парку Нью-Йорка активно використовується і взимку, причому як транспортна - велосипедисти є не тільки в парку, а й по всьому місту.

Кампус Стенфорда потопає у велосипедах. Їх безліч і в кампусі MIT... Навчальні центри - це найважливіші місця використання велотранспорту.

На мосту "Золоті ворота" також є велодоріжка. Однак зараз через зростання числа велосипедистів міст працює в новому режимі - один тротуар повністю відданий пішоходам, а другий - повністю велосипедистам. Тож велодоріжка на фото – це вже історія. (Сан Франциско)

На початковому етапі застосування дуже важлива яскрава і наочна розмітка, вона навчає і велосипедистів, і автомобілістів, і пішоходів. (Філадельфія)

І ось тільки тепер можна сказати пару слів про клімат та іншу нісенітницю, яку у нас люблять обговорювати найбільше. Сніг і в Нью-Йорку випадає, і в Гельсінкі лежить дуже довго. У Норвегії його взагалі повно. Але найголовніше його валом просто навалює у невеликих містах Росії, де велосипед досить активно використовується масово всіма віковими групами. Причому чистять тротуари і дороги в тій же Дубні не те щоб краще ніж в Москві, або Самарі. На жаль, малі міста не так охоплені інтернетом, так що жителі мегаполісів навіть не підозрюють, що в російській глибинці люди цілком собі їздять на велосипедах (і їх можна зрозуміти - адже громадського транспорту там хрін є!). Як ви, я сподіваюся, зрозуміли з вищенаписаного Ідея їздити на велосипеді через все місто - це досить абстрактна штука, до якої схильні нинішні активні велосипедисти... насправді таке навряд чи станеться. Тому вам не доведеться потіти і приймати душ на роботі - хоча було б смішно:) І так, основні напрямки зусиль мерії з розвитку велосипеда обрані дещо дивно... ймовірно через активну роботу в цій сфері нинішніх велосипедистів, які орієнтуються на свої потреби а не на ймовірного масового користувача. Якось так мені це бачиться.

PS: І я намагався чесно нікого не образити... але просто з цієї теми писати так вже складно, з урахуванням скільки всього по ній написано...

Міста з різними умовами життя та несхожими транспортними системами взялися в останні десятиліття за розвиток велосипедного руху. Погляньмо на результати, які можуть бути для нас корисним прикладом.

На початку ХХ століття у всьому світі велосипед подавав великі надії. Йому пророкували майбутнє головного транспортного засобу. І справді приблизно до 1940-х років відбувалося швидке зростання кількості велосипедів на вулицях Європи та США. Цікавився цим видом транспорту та бізнес. У ще в 1890-му році почалося будівництво швидкісної магістралі для велосипедистів між Пасаденою і Лос-Анджелесом.

Занепад та відродження велосипеда

Що змінило ситуацію? Як часто буває, нові технічні досягнення змінювали мислення споживача. З розвитком автомобілебудування та зниженням ціни автомобілів вони стали витісняти своїх двоколісних конкурентів. Звичайно, автомобіль комфортніший, а його використання не пов'язане з фізичними навантаженнями. Про екологічну сторону тоді ніхто не думав, а пробки на вулицях міст здавались чимось фантастичним.

До 1970-х років автомобілі практично витіснили велосипеди з європейських вулиць. Але тут почалася економічна криза, породжена зростанням ціни на нафту. І європейці замислились. Велосипеди почали повертатися на вулиці міст Старого світу. Це не означає, що кількість автомобілів відразу почала скорочуватися. Але хтось почав їздити на авто рідше, хтось став їздити лише за місто (цьому сприяла проблема заторів у центрі міст). А коли європейська свідомість почала ставати все більш екологічною, то велосипедові взагалі дали зелене світло та пріоритетне становище на дорозі порівняно з автотранспортом.

Щоправда, економічна причина хоч і була основною, старт велосипедному відродженню дали дещо інші події. У 1970-ті Нідерландами прокотилася серія мітингів з вимогами вирішити проблему зростання кількості аварій (тільки в 1975-му році під колесами автомобілів у країні загинуло 400 дітей). І багато хто тоді став пропонувати велосипед як альтернативу зростаючій кількості автомобілів. Ті події отримали назву «велосипедної революції», і у поєднанні з економічною кризою запустили процес розвитку велотранспорту.

Нині різні протести також нерідко сприяють розвитку велодвижения. У Бразилії одним із результатів протестів 2013-го року стала робота влади над велосипедною інфраструктурою у бідних районах. У Китаї людей до цього порушують екологічні проблеми. Міста цієї країни просто тонуть у смозі та диму автомобілів.

До речі, дослідження показують пряму залежність між добробутом населення та розвитком велотранспорту. Саме успішні люди, які добре заробляють, обирають велосипед. Воно й зрозуміло. Це, як правило, люди освічені і багато чого вже досягли життя. Їм не потрібний автомобіль для самоствердження чи спроби продемонструвати свої фінансові можливості перед сусідами та друзями. Машина стає для людей просто засобом пересування. Отже, користуються вони їй лише коли це справді зручно та необхідно.

Міжнародний досвід

Приклади різних міст світу показують, що велотранспорт можна користуватися в різних умовах. Так у горбистій місцевості норвезького міста Тронхейма цю проблему вирішили за допомогою встановлення спеціальних підйомників для велосипедів у важкозборних ділянках колії. Рух на великі відстані став можливим завдяки будівництву швидкісних велотрас перетинальних міст. Вони відокремлені від інших учасників дорожнього руху, завдяки чому безпечні та зручні. А у фінському місті Оулу близько 30% населення регулярно користується велосипедами взимку. Звичайно, не кожен поїде в мороз на велосипеді, якою б гарною не була інфраструктура (очищені від снігу доріжки, зимова гума тощо), але подібні факти демонструють, що є чимало людей, які готові використовувати велосипеди навіть в екстремальних умовах.

До речі, за опитуваннями в європейських містах, люди почуваються у більшій безпеці в районах із розвиненим велорухом, порівняно з тими районами, де така інфраструктура відсутня.

Копенгаген

Це місто – світова столиця велотранспорту. Суперничати з ним може лише Амстердам. До речі, і на початку двадцятого століття Копенгаген був «велосипедним» містом світу. 1907 року тут було 80 000 велосипедів! Але в другій половині минулого століття його спіткала та сама проблема, що й інші міста – засилля автомобілів. У 90-ті роки розпочало інтенсивне зростання кількості велосипедистів, і двоколісний транспорт поступово повернув свої колишні позиції. Порівняно з 1996 роком відстань, яку щодня проїжджають велосипедисти, збільшилася на 36%. Такий же відсоток від загальної кількості поїздок на роботу та навчання здійснюють на велосипедах. Загалом 52% жителів міста їздять на роботу та навчання на цьому транспорті! Жодне місто світу не може похвалитися такою часткою велосипедів у загальному транспортному потоці. На 550 000 жителів міста припадає 650 000 велосипедів та лише 125 000 автомобілів. Зі зростанням кількості велосипедистів знизилася кількість аварій за їх участю. Пояснити це досить просто – транспортна система стала більш адаптованою до велоруху.

Інфраструктура для велосипедистів у Копенгагені справді вражає. Не лише кількістю та щільністю велодоріжок, а й їх облаштуванням. Продумані всі дрібниці – від спеціальних підніжок на перехрестях до велосипедних насосів, встановлених у різних місцях доріжок.

Особливе місце надається вантажним велосипедам, для яких створюють спеціальні паркування. До речі, вже зараз 17% сімей у Копенгагені користуються такими велосипедами.

Але місто йде далі. Зараз розробляється система розумних доріг, яка за допомогою спеціальних світлодіодів визначатиме пріоритетність конкретного транспорту на певній ділянці дороги. Це означає, що в певний час смуга для автомобілів може стати додатковою велодоріжкою. Така система допоможе у вирішенні проблеми пробок. Ця система має повноцінно запрацювати до 2025 року. До цього часу і система велопрокату буде включена до структури громадського транспорту та стане рівноправним її елементом поряд з автобусами, поїздами та метро. Додайте сюди безліч коротких «путепроводів» для велосипедів, які дозволяють швидко доїхати в потрібну точку міста та систему GPS навігації для велосипедистів.

Гельсінкі

У столиці Фінляндії у 1930-ті роки велосипед також був основним засобом пересування. Але вже до 1970 його практично повністю витіснили автомобілі. Повернення, як і в данській столиці, відбулося у 1990-ті роки. З 1997-го до наших днів кількість велосипедистів у місті збільшилася вдвічі.

На відміну від Копенгагена Гельсінкі пішов іншим шляхом. Замість великої кількості велодоріжок, у місті зробили низку великих (вздовж основних магістралей) з одностороннім рухом, та загалом знизили швидкісний режим для всього транспорту до 30-40 км/год. Але так само, як і в Копенгагені, тут особливе місце приділяють обладнанню перехресть. Пріоритет руху в Гельсінкі виглядає таким чином (у порядку зменшення важливості): пішоходи, велосипедисти, громадський транспорт, логістика, особисті автомобілі.

Лондон

Лондон на початку 2000-х був одним із найпроблемніших міст світу з погляду транспортного трафіку. Постійні пробки у центрі міста знизили середню швидкість руху на власному авто до 19 км/год. Влада пішла шляхом обмежень паркувань у центрі та проїзду ним, а як альтернатива стала стимулювати розвиток велотранспорту. І величезна заслуга у цьому належить меру Борису Джонсону. Він поставив за мету – збільшити кількість велосипедистів до 2026 року на 400%! 2001 року лондонці здійснювали 320 000 поїздок на велосипедах на день. 2010-го вже 570 000. 35% сімей володіють велосипедом і 23% населення Лондона хоча б одного разу минулого року їздили велосипедом. Загалом обсягу транспорту частка велосипедів становить 5%, що дуже непогано для такого великого мегаполісу.

Карта велосипедних маршрутів Лондона включає кілька радіальних швидкісних маршрутів, що перетинають його центр, безліч велопроїздів з не надто швидким рухом між різними районами, і густу мережу велодоріг в самому центрі міста. При цьому у чотирьох округах планується створити експериментальні зони, названі «маленькими Голландіями», в яких розвитку велотранспорту буде приділено особливу увагу.

У місті здійснюється безліч проектів, спрямованих на підвищення безпеки велосипедистів та утворення всіх учасників дорожнього руху. Так, наприклад, до міста не допускаються фури, необладнані спеціальним захистом для велосипедистів.

Постійне розширення мережі велопрокату, зміна тарифів та заплановане включення велопрокату до загальної системи громадського транспорту залучає до цих процесів профільний бізнес. Але важливим є те, що стратегія спочатку носить некомерційний дотаційний характер. Великі інвестиції (за десять років планується вкласти 913 млн фунтів стерлінгів) дають відповідні результати. І ці вкладення з лишком покриваються вирішенням проблеми пробок, забруднення міста та підвищенням комфорту життя в його центральній частині.

Гамбург

Це німецьке місто – приклад розвитку велотранспорту у найбільшій країні Європи. Частка велосипедів у загальному обсязі трафіку – 12%. У місті створено мережу велодоріжок протяжністю 280 км, розділену на 14 маршрутів. Є спеціальні мости для велосипедистів та пішоходів. Система велопрокату включає 130 станцій та майже 2000 велосипедів. Так само як і в інших містах – цю систему мають намір включити до структури громадського транспорту. Йде робота над зміною різних законодавчих аспектів руху, спрямовану поліпшення велотранспорту.

Москва

Багато хто скаже, що всі вищезгадані приклади для нас є гарною утопією, ідеалом, в найближчому майбутньому не досяжним. Але навіть російська столиця, яка не може похвалитися цивілізованою транспортною системою, взялася за її реформування та розвиток велосипедного руху як частини цього процесу. Сьогодні всього 0,04% поїздок до Москви відбуваються на велосипедах. Влада поставила за мету збільшити цей показник до 1% до 2020 року. Визначено кілька районів міста, із загальною чисельністю зайнятого населення 1,4 мільйона осіб. У цих районах і втілюватимуться проекти з розвитку велоруху. Деякі з них уже працюють. Також розробляється довгострокова стратегія, відповідно до якої реформуватимуть дорожню мережу, виділяючи зони для велосипедистів. І найголовніше, з огляду на культуру водіння російських автомобілістів ці смуги будуть відокремлені від автомобільних. У місті росте мережа велопрокату. І це сприяє збільшенню відсотка поїздок велосипедами. У громадському транспорті Москви можна безкоштовно провозити велосипеди. Це стосується навіть заміських електричок, окрім години пік. У правила дорожнього руху були внесені поправки, згідно з якими при повороті ліворуч або праворуч водії повинні спочатку пропустити пішоходів і велосипедистів, які перетинають дорогу. Також було дозволено рух неповнолітніх велосипедистів велодоріжками.

Єдиний підхід

Усі ці приклади поєднує кілька найважливіших характеристик. По-перше, це розуміння ролі велосипеда у вирішенні транспортних проблем та побудова глобальної довгострокової стратегії розвитку цього виду транспорту. По-друге, поступовий та послідовний розвиток велосипедної інфраструктури та впровадження велосипедів у систему громадського транспорту. По-третє, застосування сучасних технологій для контролю та зміни цієї системи. Такий гнучкий підхід дозволяє розвивати велотранспорт досить швидко, уникаючи при цьому помилок, а отже, і збитків. Чи можна це застосувати у Гомелі? А чому ні? Навіть ті гроші, які витрачаються на розширення наших вулиць, ускладнюючи транспортні проблеми, могли б дозволити зробити величезний крок у розвитку велосипедної інфраструктури. Користь було б однозначно більше!

Аналітичний огляд: проблеми та перспективи розвитку велосипедного руху в Росії

В останні роки прийнято часто говорити про створення безпечних та зручних умов для руху велосипедистів у міському середовищі. Але реалізованих проектів менше, ніж сказаних слів. І чим наполегливіше це звучить, тим більше складається враження порожнього «педаляжу», що викликає алергічні реакції та має критичні упередження, упевнений велоактивіст Фарід Ахметов. У статті для «БІЗНЕС Online» він охопив проблематику явища та запропонував деякі рішення.

Фарид Ахметов: «При розвиненій велоінфраструктурі ринок концентрується вздовж веломаршрутів. Це дуже вагомий стимул для участі бізнесу. Наприклад, у Лондоні близькість до велодоріжки додає 5 відсотків до вартості нерухомості»

ОГЛЯД ПРОБЛЕМАТИКИ

Актуальність питання розвитку велоінфраструктури стала очевидною в Європі у другій половині ХХ століття на тлі зростаючої уваги до проблем екології та до транспортних складнощів в історичних центрах великих міст, а також до високих витрат на утримання та експлуатацію власних автомобілів. Помітних успіхів у цьому досягли Амстердам, Копенгаген, Париж, Токіо, Монреаль, Торонто, Богота, Роттердам, Севілья, Берлін та ін. Значною мірою відзначилися міста Північної Європи. Попри поширене переконання, незважаючи на суворий клімат, міста Фінляндії високими темпами розвивають велоінфраструктуру. Снігова зима та морози не відбивають бажання велосипедистів користуватися звичним зручним транспортом, що дає свободу пересування, демонструючи примат звичної норми життя над стихією природи. У місті Оулу щонайменше 22% мешканців щодня пересуваються на велосипеді взимку, влітку – до 80%.

Розвинена велоінфраструктура створює оптимальні умови для використання велосипеда як засіб відпочинку та забезпечує зручні умови для побуту: у справах, на роботу до магазинів із сім'єю тощо. Це вирішує не лише транспортні проблеми міста (особливо в центрі), а й створює сприятливу соціальне середовище, скорочує витрати на медицину, збільшує тривалість життя та працездатний вік, розвиває туризм, вигідно позиціонує місто як екологічно чисте місце існування, що, у свою чергу, залучає якісний людський капітал та інвестиції. Розвинена велоінфраструктура створює позитивний соціальний ефект. Ідеї ​​велокультури об'єднуються навколо екологічно чистого доступного середовища, здорового способу життя, свободи самовираження, спілкування та соціальної рівності.

Необхідно розуміти, що велосипедист за нормою вимог перебуває значно ближче до пішохода, аніж до автомобіліста. Тому інфраструктура, створена для велосипедистів, значно більше відповідає критерію суспільних просторів, ніж критеріям транспортної інфраструктури. Такий підхід обґрунтований на початкових етапах розвитку велоінфраструктури. У розвинених містах типу Амстердама акцент усунуто у бік забезпечення транспортної функції. Однак для російських міст ситуація інша - розвиток суспільних просторів саме по собі є трендом, і велоінфраструктура тут виступає як каталізатор та елемент розвитку міських територій. У свою чергу, розвинені суспільні простори підвищують загальний культурний рівень міста, створюють та зміцнюють соціальні зв'язки у суспільстві, залучають ринок послуг, служать драйверами соціально-економічного розвитку районів міста. Зокрема, велоінфраструктура утворює ємний попит на ринку послуг: спорт-магазини, технічний сервіс, виробництво парковок, велопрокати, послуги зберігання у сфері ЖКГ, паркінг, що охороняється, кафе та продуктові магазини, виробництво велосипедних компонентів.

Велоінфраструктура виступає як каталізатор та елемент розвитку міських територій

КРИТЕРІЇ ВЕЛОМАРШРУТІВ

Які вимоги городян до велодоріжок, яким критеріям вони мають відповідати? Для спрощення розглянемо три основні критерії за пріоритетом:

- безпека: зниження факторів виникнення аварії та ймовірності отримання травм; безпека елементів дорожньої інфраструктури; наявність освітлення, зрозумілої розмітки та дорожніх знаків;

- екологічність:по можливості велодоріжки повинні бути максимально віддалені від місць локації великого автотрафіку, проходити через парки, набережні, променади вулицями з низьким автотрафіком; не виключаються варіанти трасування через дворові території та райони приватної малоповерхової забудови;

- зручність:напрями велодоріжок повинні відповідати транзитним завданням користувачів; візуальна чистота та якість дорожнього покриття, відсутність крутих підйомів на шляху прямування, мінімізація кількості складних перехресть на маршруті, наявність на маршруті магазинів та кафе з велопаркінгом.

В ідеалі мережа велосипедних маршрутів має утворювати самодостатній логічний шар на транспортній карті міста з прив'язкою до станцій метро та залізничних, освітніх центрів, парків, житлових комплексів та великих торгових центрів. На жаль, на сьогоднішній день у Росії відсутні якісні приклади реалізації комплексної розгалуженої мережі велодоріжок, що відповідає потрібним критеріям.

Це зумовлюється тим, що завдання виходить за межі містобудівних рішень та вимагає аналізу процесу взаємодії основних груп інтересантів (велоспільства, бізнес, органи муніципалітету) та створення моделей їхньої конструктивної взаємодії. Спробуємо розглянути питання з позицій кожної групи інтересантів.

ВЕЛОКОРИСТУВАЧІ. СОЦІАЛЬНЕ ЗРІЗАННЯ

Саме вони є цільовими споживачами велоінфраструктури, формують запит на розвиток велоінфраструктури, формують ринок велотоварів та послуг, створюють атмосферу доступного середовища, розвивають культуру міста. Розвиток велоінфраструктури залежить від рівня розвитку велокультури. З позиції маркетингу популяризаторами є спортсмени, студенти та модно екіпіровані дівчата.

Основні групи велокористувачів

- Група «рекреаційні велосипедисти». На прикладі Казані ця група складає близько 90% загальної кількості власників велосипедів. В основному велосипед ними використовується для прогулянок, спілкування та активного відпочинку. «Рекреаційники» вимогливо ставляться до власної безпеки та екології середовища. Зазвичай кожен з них у своїй практиці мав негативний досвід використання велосипеда як транспорт: щільний автотрафік, пил, бруд, шум і припарковані вздовж доріг автомобілі надовго демотивують велосипедистів. Нерідко представники цієї групи для повсякденних поїздок використовують власний автомобіль, що формує у них ще більші вимоги до якості велоінфраструктури (безпека, екологія, чистота). Однак регулярні автомобільні пробки та необхідність підтримки фізичної форми в умовах нестачі особистого часу можуть сформувати запит на використання велосипеда як транспорт на кожен день. Наявність душового сервісу за місцем роботи є вагомим стимулом для цього переходу.

Процес розвитку велоінфраструктури на перших етапах повинен орієнтуватися створення прийнятних умов залучення саме цієї численної групи використання велосипеда як транспорту. При проектуванні необхідно переважно трасувати велодоріжки через «навколорекреаційні» міські території (зв'язки парків, скверів, набережних, зелених смуг, приватного сектора), по можливості поєднуючи рекреаційні маршрути велосипедистів з транзитними маршрутами мешканців спальних районів до центру та в напрямку інших спальних районів. За наявності прийнятних умов дистанція в 3 - 6 км сприйматиметься велосипедистами комфортною для щоденних поїздок на роботу.

Щоб збільшити, натисніть

- Група «Транзитні велосипедисти». За нашими оцінками, з прикладу Казані вони становлять трохи більше 6% від загальної кількості власників велосипедів. «Транзитники» обирають щоденне використання велотранспорту та активну адаптацію до наявних умов. Вони впевнені у собі, добре треновані та традиційно цінують незалежність від громадського транспорту (погано розвинений ОТ стимулює цей процес). «Транзитним велосипедистам» властиво виявляти високу соціальну активність, демонструючи готовність відстоювати спільні інтереси, лобіювати будівництво виділених велополос та ізольованих велодоріжок. Деякі представники цієї групи не залишають велотранспорт до настання перших морозів.

Щоб збільшити, натисніть

- Група «Туристи». Здебільшого туристи локалізуються у центрі міста, у районах історичної забудови, у парках та на міських набережних. Їхня кількість несуттєво впливає на комплексний розвиток велоінфраструктури, проте розвинена інфраструктура формує привабливий образ міста для розвитку туризму. Туристи формують ємний ринок збуту послуг та сувенірної продукції. Для зручності туристів необхідні продумана система байк-шерингу, велика кількість велопаркінгів, маршрутна навігація районом історичної забудови та туристичним об'єктам.

Щоб збільшити, натисніть

УЧАСТЬ БІЗНЕСУ

Допустимо, що мінімум 15% від маси економічно активних городян мають у власності велосипед. Економічно активне населення становить близько 65% населення міста. На місто-мільйонник ми отримуємо мінімум 97 тис. осіб потенційного ринку послуг. При розвиненій велоінфраструктурі цей ринок концентрується вздовж веломаршрутів, зростає та активно розвивається. Це досить вагомий стимул для участі бізнесу. Наприклад, у Лондоні близькість до велодоріжці додає 5% вартості нерухомості.

Щоб збільшити, натисніть

Бізнес забезпечує роботу основної кількості дрібних об'єктів велоінфраструктури (велопрокат, велоремонт, спортивні магазини, паркування, кафе, спортивний та туристичний сервіс). Зростання підприємницької активності стимулюється ємним розвиненим ринком, податковими преференціями та ефективним вирішенням адміністративних питань з боку муніципалітету. Бізнес створює робочі місця, формує податкові надходження до бюджету міста. Різноманітність продуктів над ринком стимулює розвиток велокультури. На моє переконання, весь ринок товарів/послуг та інформаційні ресурси є безпосередньою частиною велоінфраструктури. Розуміння цього дозволить комплексно підходити до розвитку об'єктів велоінфраструктури із залученням бізнесу та цільової аудиторії.

Щоб відкрити, натисніть

МУНІЦИПАЛІТЕТ. ПІДХОДИ ДО РОЗВИТКУ

Муніципалітет являє собою особу, зацікавлену в комплексному розвитку міста, має відповідний цьому ресурс і здатний здійснювати комплексний розвиток сприятливого транспортного, соціального та екологічного середовищ. Як орган виконавчої влади він покликаний вирішувати великий спектр завдань: здійснювати проектування/будівництво вулиць, доріг та громадських просторів, створювати умови для розвитку бізнесу та залучення туристів, розвивати об'єкти культури. Будучи зацікавленим у ефективному розвитку міського господарства, муніципалітет є найбільшим інвестором проектів розвитку інфраструктури, фінансує передпроектні дослідження, проектні розробки та процеси будівництва. У завдання муніципалітету входять створення сприятливого середовища у розвиток підприємництва та оптимізація адміністративних процесів.

Вкладення інвестицій у розвиток велоінфраструктури та громадського транспорту економічно доцільніше, ніж фінансування будівництва дорожньої інфраструктури в випереджальній гонці з незмінно зростаючим числом автомобілів. Стосовно Казані останнє було рентабельно при значних грошових вливаннях в економіку міста напередодні значних спортивних подій, проте в умовах дефіциту бюджету міста, що зростає, скорочення оподатковуваної бази і значного зростання витрат домогосподарств будівництво нових доріг і розв'язок буде економічно малодоцільним. Навпаки, комплексний розвиток велоінфраструктури - це ефективний інвестиційний внесок в інфраструктуру, здатний генерувати економічний ефект, створюючи доробок для подальшого розвитку міста. Розвинені мегаполіси створюють солідні бюджети реалізації цих проектів. Наприклад, бюджет Лондона на розвиток велоінфраструктури становить понад $300 млн. на рік.

"Університетська зв'язка" (виділено помаранчевим) вимагає розробки компромісних рішень (щоб відкрити, натисніть)

У цілому нині на розвиток велоінфраструктури впливає безліч чинників. Наприклад, недостатня нормативна база для проектування об'єктів велоінфраструктури, нестача місць для зберігання велосипедів в умовах ЖКГ, рівень розвитку велосипедного спорту, ментальність і темперамент городян, мінімально доступна вартість велосипеда та ін. Останній фактор безпосередньо залежить від курсу рубля та локалізації компонентів, що виробляються . Так чи інакше, це питання лежить у площині інвестицій великого бізнесу чи державно-приватного партнерства. Саме держава в особі виконавчої здатна забезпечити комплексний розвиток велоінфраструктури через розробку комплексної програми розвитку в рамках федерального центру або окремого суб'єкта Федерації. Вивірена містобудівна політика конкретного муніципалітету за участю кваліфікованої команди фахівців здатна в межах трьох-п'яти років досягти відчутних результатів, заклавши фундамент для подальшого розвитку.

Щоб збільшити, натисніть

ТЕХНІЧНІ ПИТАННЯ ПРОЕКТУВАННЯ

Розробка комплексної схеми веломаршрутів завжди потребує багатопланового детального вивчення міського середовища. Необхідно врахувати не лише транзитні завдання велосипедистів, а й рекреаційні та туристичні маршрути, що сполучають парки та набережні.

Зважаючи на відсутність достатньої практики застосування в Росії склалася ситуація недостатності нормативної бази для проектування об'єктів велоінфраструктури. Існуючі БНіП далеко не завжди можуть регламентувати необхідні проектні рішення. Більшість вулиць проектувалася без будь-яких обов'язкових регламентів щодо наявності велоінфраструктури. Складнощі виникають в умовах існуючого профілю доріг, історичної забудови та наявності вираженого рельєфу, коли у функціональні автомобільні, пішохідні, інженерні та рекреаційні функціональні зони необхідно впровадити функціональні зони для велосипедистів. І тут важко уникнути конфлікту інтересів, тому що, згідно з нормативами, під велодоріжку покладено мінімум 1,5 м для односмугового руху і 2,7 м - для двосмугового. Також це має відповідати високим вимогам безпеки. Однак майже завжди можна знайти та обіграти різні комбінації технічних рішень за рахунок тієї чи іншої функціональної зони. У ряді випадків в умовах нестачі простору для розміщення двосмугової велодоріжки можна розподілити різноспрямовані потоки паралельними вулицями.

Щоб збільшити, натисніть

При проектуванні комплексної мережі велодоріжок важливо вибрати підхід від загального до приватного. На початковому етапі обов'язковим є проведення якісних передпроектних досліджень міського транспортного середовища, трафіку, соціального середовища. На основі цього слід розробка концепції розвитку мережі велодоріжок у рамках генплану та КСОДД. З концепції прораховуються моделі і розробляються конкретні проектні рішення. Цей принцип дозволяє комплексно впроваджувати упорядковані веломаршрути до міської транспортної мережі, формувати принцип та стратегію подальшого розвитку.

Навпаки, приклади помилкового принципу від «приватного до спільного» зустрічаються досить часто, зокрема й у Москві. Припустимо, при реконструкції певної ділянки дороги проектувальники закладають у проект велодоріжку. Нікого не бентежить той факт, що вона починається з нізвідки і йде в нікуди. Для наочності «результату» наведемо аналогію за логікою автомобіліста при виборі автомаршруту з безлічі варіантів: абсурдно вибиратиме якийсь маршрут, ґрунтуючись лише на факті включення до нього ідеально рівної ділянки дороги на 30% від загальної довжини маршруту за основою його частини як розбитої ґрунтовки з об'їздом перешкод. Зважаючи на такий некомплексний підхід на карті міста виникають «мертві» велодоріжки з неефективним низьким трафіком. При такому підході місто придбає нормальну велоінфраструктуру лише після капітального ремонту понад 60% усіх доріг у місті, що в найближчих термінах фізично нереально. Реально та ефективно – це монтувати велодоріжки вибірково там, де це найбільше затребуване потребами всіх категорій велосипедистів, співвідноситься з економічною ефективністю проекту та вимогами до безпеки всіх учасників дорожнього руху.

Як один з ефективних інструментів, необхідних на початковому етапі розвитку, можна використовувати інтерактивний навігаційний сервіс за популярними маршрутами. Це дозволить здійснювати зворотний зв'язок, аналізувати статистику та використовувати інформаційний ресурс для розвитку велокультури. Навігаційний сервіс дозволить заздалегідь концентрувати велотрафік на тих ділянках доріг, де подальше будівництво велодоріжок функціонально здійсненне та економічно доцільне.

Міське середовище по-різному сприймається велосипедистами і складається з різних функціональних зон, що в залежності від конкретного середовища надалі визначатиме характер технічних рішень при проектуванні велодоріжок.

ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ВЕЛОІНФРАСТРУКТУРИ У КАЗАНІ

На даний момент розвиток велоінфраструктури в Казані дещо відстає від загального тренду великих міст за протяжністю упорядкованих веломаршрутів: Набережні Челни - 130 км (згідно з муніципальним сайтом міста), Іжевськ - 26 км, Уфа - 25 кілометрів (у 2016-му .

Казань має низку позитивних факторів: слабко виражений рельєф, розвиток внутрішнього туризму, впроваджена практика виділених смуг для громадського транспорту, значні екологічні ресурси та унікальні рекреаційні об'єкти. Останнє значною мірою виражено у великій протяжності узбережжя річок і озер, у рекреаційному передмісті та масі соснових лісів. Це формує середовище для розвитку велоінфраструктури під рекреаційні завдання велосипедистів. Для комплексного розвитку в першу чергу необхідно вирішити проблеми транзитних велосипедистів на маршрутах, що пов'язують центр міста з районами спальною забудовою. На поточному етапі розвитку виділені смуги для громадського транспорту полегшують рух велосипедистів, проте цього вкрай недостатньо. Тому в ряді випадків велосипедисти змушені пересуватися виключно тротуарами. Основні труднощі вони мають на ділянках доріг від спальних районів до центру міста. У 2015 році зданий в експлуатацію замкнутий контур веломаршруту, обладнаний велосмугою, - Мале велокільце. Його довжина - менше 3 км (не включаючи ділянку набережної Казанки), але це суттєвого внеску у велоінфраструктуру не принесло. Даний проект був ініційований як пілотний із заділом на майбутнє - це завдання виконано. Однак подальшого помітного розвитку поки що не спостерігається. Наступним етапом реалізації мало стати «дорощування» Малого велокільця маршрутом до парку ім. Горького у зв'язці з набережною Казанки, але поки що не вирішено ряд супутніх завдань. Як ще один проект протягом п'яти років мусується ідея створення впорядкованого веломаршруту від головної будівлі КФУ до Селища Універсіади. На мій погляд, останній проект мав би чудову реалізацію в контексті благоустрою набережних озер Нижній та Середній Кабан, відповідно це вимушено відсуває реалізацію проекту на невизначене майбутнє. У найближчій перспективі значно ефективніше реалізувати веломаршрут для зв'язки головної будівлі КФУ з комплексом гуртожитків вишу на вулиці Червоної Позиції через вулицю Єршова, що принагідно вирішить завдання «дорощування» Малого велокільця та прийме транзитні потоки велосипедистів на шляху із Радянського району до центру міста. На цьому тлі з'являється чудова перспектива – створення та просування байк-шерингу КФУ, що дозволить студентам та викладачам швидше долати відстані між корпусами будівель вузу, широко розкинутими по всьому місту. Поки що жоден із федеральних університетів РФ не має подібної інфраструктури. КФУ має всі шанси стати першим.

На жаль, муніципалітет не демонструє наявності стратегічного підходу у розвитку велоінфраструктури. Ця стратегія повинна була бути розроблена в рамках комплексної схеми організації дорожнього руху (КСОДД), проте аналіз показав, що рівень опрацювання документа з цієї частини є незадовільним. У ньому немає жодних результатів досліджень, що позбавляє його всілякої прикладної цінності.

Також у складі муніципалітету відсутній якийсь виділений орган чи робоча група, здійснює комплексний розвиток велоинфрастраструктуры, тоді як ефективної координації окремих структур муніципалітету така робота проводиться неспроможна за визначенням.

Протягом 2016 – 2017 років буде здійснюватися процес розробки генерального плану Казані. Цю роботу реалізують спеціалісти НДІ Генплану Москви. Наразі надається гарна можливість закласти фундамент розвитку велоінфраструктури на десятиліття вперед, зав'язавши його з транспортною системою та природно-рекреаційним каркасом міста. Однак поки що не спостерігається будь-якої цілеспрямованої роботи із залученням місцевих фахівців, які мають великий обсяг даних.

ВЕЛОКУЛЬТУРА КАЗАНІ

Культурний ландшафт у місті представлений безліччю неформальних об'єднань у соцмережах, а також офіційними організаціями: велосоюз РТ та велоклуб «Неперегони». Щороку силами ентузіастів організуються «Відкриття велосезону» у квітні та аматорські спортивні заходи з травня по жовтень: серія велогонок «Кубок Шурале», казанський марафон, серія дитячих змагань «Обганяй-ка», шосейні змагання та змагання. , казанський триатлон. Участь мерії міста виражається в організації нічного велопараду «Велоноч» за участю московського культуролога Сергія Нікітіна(Творця проекту). Масові заходи підвищують рівень сприйняття велокультури та створюють запит на розвиток велоінфраструктури, але недостатні, тому що не формують постійного доступного середовища для велосипедистів.

Казанські громадські активісти спільно з московськими учасниками проекту з розвитку велокультури Lets bike it! на початку літа планують запуск програми CYCLY (картографічний навігаційний додаток на платформах Android та iOS). Програма здійснюватиме функцію навігації за популярними веломаршрутами, залучатиме послуги, розвиватиме соціальні зв'язки, збиратиме статистичні дані про трафік на існуючих маршрутах. Зібрані дані будуть корисні для обґрунтування будівництва велодоріжок на найбільш затребуваних велосипедистами ділянках доріг.

Ідеї ​​носіїв велокультури співвідносяться з базовими цінностями городян: екологія, здорове соціальне середовище, розвиток ринку послуг, розвиток культури та масового спорту. Хороші ідеї здатні залучати людей, їх компетенції та ресурси. Важливо відзначити правильний механізм розвитку: об'єднання людей відбувається навколо процесу розподілу ресурсу, а навколо загальних цінностей здорового середовища та ідей розвитку.

Департамент транспорту Уряди Москви разом із західними фахівцями та проектним інститутом МосміськтрансНДІпроект розробив цільову схему розвитку велосипедної мережі та покращення інфраструктури для пішоходів Москви. Найближчим часом документ буде розглянуто на рівні керівництва міста.

Багато хто може сказати, що Москва - автомобільне місто, в якому пішоходам і тим більше велосипедистам відведено відносно скромну роль на дорогах міста. Майже цілодобові затори на вулицях здаються природним явищем. Ті, хто використовують велосипед як транспорт, змушені дотримуватися граничної обережності, а любителі піших прогулянок відчувають комфорт тільки в спеціальних зонах - але ж треба туди спочатку якось потрапити. Цю ситуацію можна змінити, вважають у мерії міста.

Ідеї, які у плані, - це не просто миттєві бажання, а науково обгрунтовані ідеї перетворення міста. Стратегія розвитку велосипедної мережі розроблялася з урахуванням результатів досліджень зокрема із застосуванням «великих даних». Співавтори проекту - всесвітньо відомий експерт із транспортних систем міланець Федеріко Паралотто спільно з командою свого бюро Mobility in Chain за активної участі австрійського планувальника Майкла Цайлера, засновника компанії Rosinak & Partner. Вже не новачки у світі радикального (і не дуже) перепланування міських транспортних схем (на рахунку Паралотто проекти по всьому світу: від Палермо та Мехіко до Найробі, Тріполі та Москви. Цайлер займається концептуальними розробками в галузі планування міських агломерацій, а також брав участь у розробці транспортного генплану Відня), проектувальники розпочали роботу близько року тому. Можна з упевненістю сказати, що Москва взяла якісно новий курс на розвиток міста у сфері організації велоінфраструктури: найближчими роками у столиці можуть побудувати сотні кілометрів велодоріжок та серйозно переглянути організацію руху дорогами, змістивши баланс на користь пішоходів. Ось найважливіші та яскраві ідеї нової стратегії.

1. Мережа велодоріжок охопить все місто

Перш ніж планувати мережу велосипедних доріжок та пішохідних зон, автори стратегії проаналізували кілька масивів даних: статистику ДТП, щільність пішохідних переходів та наземного транспорту, а також інформацію про розташування соціально значимих об'єктів та транспортних вузлів (лікарень, шкіл, станцій метро, ​​ресторанів тощо) ). А також провели серію докладних польових обстежень у низці районів міста. Зони вивчення були обрані за сукупністю критеріїв.

Результатом стала схема велодоріжок, що частково нагадує схему метро з кільцевими і радіальними лініями. Запланована мережа включає 80-кілометрове «Зелене кільце», що з'єднує парки та оперізує все місто, доріжки вздовж Садового та Бульварного кілець, радіальні магістралі та хордові лінії. Вони будуватимуться поступово, починаючи з облаштування набережних Москви-ріки та закінчуючи місцевими хордовими маршрутами, що забезпечують безбар'єрний доступ до сусідніх районів. Автори намагаються не давати обіцянок і позначають схему як «цільову на найближчі роки», але найоптимістичніший термін реалізації все ж таки відомий - 6 років.

2. Велосипедне "Зелене кільце" пройде через головні московські парки

Зовсім не схоже формою на коло, але при цьому зациклене «Зелене кільце» з'єднає понад 20 станцій метро, ​​легкого метро та залізниці та не менше 15 зелених територій. Автори стратегії очікують, що маршрутом буде здійснюватися 5 млн поїздок на рік.

У розробці паркового кільця також брав участь Департамент культури, який враховував не так транспортну, як рекреаційну складову велодоріжок. У стратегії побажання відомства Сергія Капкова було враховано, а також розроблено альтернативні маршрути по з'єднанню парків, які не увійшли до «Зеленого кільця».

3. Поїздка по всіх велодоріжках після реалізації цільової схеми буде рівносильна подорожі з Москви до Петербурга

Вказаний вище термін «2020» не стане роком завершення проекту, його розвиток продовжиться і надалі. Усього ж стратегією враховано перетворення на велодоріжки близько 700 кілометрів доріг - це приблизно дорівнює довжині траси М10, що з'єднує Москву та Петербург. Щоб проїхати відстань автомобілем, потрібно близько 10 годин. В результаті мережа велодоріжок має рівномірно покрити усі райони міста. При цьому вони мають бути максимально помітними та доступними для велосипедистів.

4. Зміни будуть постійними, але без зайвого поспіху

Перш ніж у місті з'являться повноцінні велодоріжки, деякі із намічених у стратегії вулиць можуть пройти через проміжний етап «швидких перемог». Не обов'язково одразу розширювати тротуар та будувати окрему велодоріжку, якщо можна почати зі зміни розмітки вулиці. Прикладом може бути проект перетворення Аллен-стріт у Нью-Йорку. Проміжний етап її перетворення на пішохідно-велосипедну артерію мегаполісу зайняв два місяці і коштував зовсім недорого. Повноцінна реконструкція почалася лише через рік після ретельного аналізу та збору даних.

5. Велодоріжки та широкі тротуари зроблять вулиці доступними та безпечними для всіх.

Успішність програми при реалізації оцінюватиметься за кількома критеріями. Крім кілометражу доріжок, це буде безпека. У разі успішного ходу проекту до кінця десятиліття проникнення велотранспорту збільшиться у 25 разів порівняно з 2013 роком та досягне 1–2% від загальної кількості поїздок містом. До 2030 року ця частка може збільшитися до 5%, тобто на велосипеді відбуватиметься кожна 20-та поїздка. Крім цього, перетворення вулиць сприятиме розвитку підприємництва на вулиці, а можливість пересуватися містом велосипедом розвантажить громадський транспорт і зменшить кількість пробок. Дуже важливим принципом, якого дотримувались автори стратегії, був «від 8 до 80». Він має на увазі, що освоїти двоколісний транспорт зможуть усі - адже це стане набагато безпечнішим, комфортнішим і швидшим. Тобто не лише молоді чоловіки у добрій спортивній формі, але також старі та діти. Одним із критеріїв успішності програми також буде вважатися частка жінок, які пересіли на велосипеди - що також говоритиме про великі безпеки та комфорт міського середовища.

6. Розширення мереж велопрокату та велопаркувань, інтеграція з громадським транспортом

За статистикою, 40% москвичів дістаються роботи довше години. Тому щодня долати відстань від будинку до роботи тільки на велосипеді для багатьох буде подібно до подвигу, хоча схема передбачає і можливість здійснення поїздок у межах свого району чи округу. При цьому, за даними опитування велосипедистів, 60% тих, хто користується велосипедом як засобом пересування (їздять до магазину, на роботу і так далі), витрачають на це понад півгодини та готові долати понад 10 кілометрів. Це досить великий показник у порівнянні з іншими містами, де поїздки зазвичай коротші. Тому в рамках стратегії в Москві має з'явитися мережа зручних критих парковок біля станцій у метро та дворах. Продовжить розвиватись система велопрокату. З нинішніх 150 станцій на 1500 велосипедів, схема розміщення яких вийшла далеко за межі ТТК, вона розростеться до 300 станцій на 4500 велосипедів наступного року. Крім того, з наступного року планується встановити кріплення для велосипедів на громадському транспорті, а в 2014 році вже було дозволено їхнє безкоштовне провезення всередині салонів автобусів, тролейбусів і трамваїв.

Таким чином, всі ці ініціативи дозволять комбінувати і нетривалі поїздки велосипедом з пересадкою на громадський транспорт. Так, за даними опитування Дептрансу, кожен другий московський велосипедист скаржиться на відсутність можливості зберігати велосипеди біля пункту призначення, а кожному третьому не вистачає велопарковок біля місць зупинки громадського транспорту.

7. Велодоріжки охоплять близько 300 вулиць

У списку так званої «Цільової схеми велосипедної доступності» – близько 300 вулиць, на яких планується обладнати один із чотирьох типів велодоріжок. Так, на Яузькій вулиці та Великій Полянці заплановано окремі односторонні велодоріжки з кожного боку дороги, а на набережних велодоріжки можуть бути поєднані з тротуаром. Наприклад, для внутрішньої сторони Садового кільця передбачено двосторонню виділену велодоріжку, а для частини вулиць у центрі (Спиридонівка, Велика Бронна) передбачено зниження швидкісного режиму для можливості безпечного проїзду велосипедистів без виділеної інфраструктури. Зробити придатними для велосипедистів збираються ключові автомагістралі, такі як Каширське шосе, Рязанський проспект та інші.

8. Збільшиться доступність різних районів міста

У Москві, як і раніше, достатньо перешкод для пішоходів і велосипедистів: колишніх промзон, залізниць і широких автомагістралей на кшталт Тверської. Так, промислові зони займають 121 квадратний кілометр від площі міста в межах МКАД, ще 11 квадратних кілометрів – це залізниці.

Думки експертів

Майкл Цайлер

транспортний планувальник Rosinak & Partner (Відень), співавтор стратегії

«Основна відмінність Москви від європейських міст – вона дуже велика. Також у місцях, де мені доводилося працювати, вже була якась велосипедна інфраструктура, а у Москві треба, по суті, все починати з нуля. Ну і, мабуть, головною труднощами стало те, що в місті немає традиції наземних переходів: вулиці досить широкі і пішоходам часто доводиться спускатися в підземні переходи.

Що стосується московської погоди, то ця перешкода існує швидше в головах людей, ніж реальна проблема. У світі є достатньо міст із холодними зимами та великою часткою велосипедистів на вулицях. Звісно, ​​якщо на вулиці мінус 16–20 градусів, навряд чи хтось захоче їхати велосипедом. Але за мінус 5 це вже цілком можливо. Наприклад, минула зима в Москві, можливо, і не була типовою, але в цілому умови були не гіршими, ніж у Відні.

Яскравий приклад - фінський Оулу, який розташований набагато на північ від Москви, взимку випадає сніг, а температура опускається до мінус 15. При цьому 60% всіх поїздок містом - це велосипед.

Можливо, у Москві не такий сильний суспільний запит на велоінфраструктуру, як у низці інших країн, але там уже існує велосипедна культура. Перша річ, яку я зробив, приїхавши до Москви - сів на велосипед і проїхав 200 кілометрів. І я побачив набагато більше велосипедистів, ніж очікував, хоч умови для них були поганими. Особливо багато їх було на набережних та парках.

І ще – у Москві дуже багато велосипедних організацій. Мабуть, навіть більше, ніж у інших містах, де мені доводилося бувати. Значна частина з них брала активну участь у розробці стратегії Департаменту транспорту».

Олексій Сидоров

керівник велоклубу "Яуза"

«Передусім, мені хотілося б, щоб з'являлися велодоріжки, максимально віддалені від пішохідних потоків та від автомобільних. Їх зараз не вистачає. Зрозуміло, що в умовах нашого міста це зробити неможливо, але за бажанням можна організувати зручні зв'язувальні маршрути, які дозволять людям почати безпечно їздити на далекі відстані. У нас на північному заході, наприклад, біля найближчого метро навіть зараз регулярно три-чотири велосипеди паркуються. Решту робиться: і велопрокат ми побачили по всьому місту, і дизайнерські велопарковки від Дептрансу. У цьому сенсі йде рух.

Кажуть, що Москва не підходить для велосипедистів через холодну зиму, але, з іншого боку, у нас є приклади північноєвропейських країн, де чудово це все розвивається. Я вірю, що культура поведінки на вулицях – чи їдеш ти в автомобілі чи йдеш ти пішки – має зрости. Колись у нас автомобілі не пропускали людей на пішохідних переходах, потім почали пропускати. Я сподіваюся, що атмосфера стане більш дружньою».

Аліна Бісембаєва

заступник керівника Департаменту транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури

«Важко не помітити, що останнім часом стає все більш популярним переміщення містом велосипедом: люди починають їздити не тільки в парки, а й на роботу чи у справах. Все більше людей воліють піші прогулянки містом, особливо у святкові та вихідні дні. Міська влада веде активну роботу зі створення інфраструктури, покликаної забезпечити безпеку та комфорт для всіх учасників руху. Але не завжди окремі ініціативи мають максимальний ефект - у рамках стратегії, що готується зараз, ми хочемо сформувати системне бачення подальшого розвитку велосипедного та пішохідного простору в місті. У перспективі кількох років у місті планується створити цілісну та затребувану мережу якісних та велосипедних доріжок, а також звести до мінімуму кількість перешкод на шляху пішоходів».