Maailma esimene roomiktraktor ja selle leiutaja. Vintage jalgratas. Jalgratta loomise ja arengu ajalugu

Selle populaarse leiutamisel sõidukit osales rohkem kui üks inimene. Jalgratas on kasvanud tänu mitmetele leiutistele, mida saab jälgida meie ajast kuni 18. sajandini. Mõned teadurid võtavad endale õiguse väita, et sõiduki (kahe rattaga) ja rullketi joonised kuuluvad Leonardo da Vincile.

Jalgratta loomise ajalugu on pika arenguteekonnaga. Pealegi ilmusid esmakordselt selle analoogid. Krahv De Sivrak Prantsusmaal ehitas 1791. aastal puidust kaherattalise auto, nimega Selyarifer. Sellel on võimalik liikuda hobuse seljas istudes ja jalgadega maast lahti lükata.

1817. aastal lõi Saksa leiutaja Carl Draize esimese tõukeratta nimega "kõnnimasin". Disain oli varustatud rooli ja sadulaga ning sai nime looja järgi - käru. Ja tänapäevani kasutatakse seda sõna vene keeles. 1818. aastal patenteeriti see leiutis. Juba aastatel 1839-40 hakati seda täiustama. Kirk Patrick Macmillan – Šotimaalt pärit sepp kinnitab sellele pedaalid. Nii kinnitasid metallvardad tagumise ratta seda lükanud pedaali külge. Jalgratast juhtis inimene, kes asus esi- ja tagarataste vahel. Ta juhtis seadet rooli abil, mis oli kinnitatud esiratta külge.

Mõni aasta hiljem sai inglise insener Tampson täispuhutavate jalgrattarehvide patendi. Kuid nende tehnilise ebatäiuslikkuse tõttu ei saanud nad tol ajal levitamist. Alles 1867. aastal hakati massiliselt tootma pedaalidega jalgrattaid.

Nimetus "jalgratas" anti leiutisele tänu Pierre Michaud'le. 19. sajandi 70ndatel kogusid populaarsust “penny-farthing” jalgrattad, mis said oma nime rataste proportsionaalsuse tõttu (pennimünt on väiksem kui peenraha). Pedaalid olid kinnitatud suure esiratta külge ja nende peal oli sadul. Raskuskeskme nihke tõttu peeti jalgratast ohtlikuks liikumisvahendiks. "Penny farthing" alternatiiviks olid kolmerattalised tõukerattad, mis kogusid kiiresti populaarsust.

Järgmine etapp jalgrataste loomise ajaloos on metallist ratta ilmumine, mille sees olid kodarad. Selle pakkus välja leiutaja Edward Cowper 1867. aastal. Ja kaks aastat hiljem ilmus jalgratastele raam. Veelgi enam, inglane Lawson suudab 70ndate lõpus leiutada kettülekande.

Esimene, sarnane tänapäevastele, oli Roveri jalgratas - "Wanderer". Selle valmistas 1884. aastal inglane John Kemp Starley. Aasta hiljem olid need jalgrattad masstootmises. Roveril oli kettvedu, ratastel sama suurus, juhiiste asus keskel, esi- ja tagaratta vahel. Ratas on võitnud Euroopas palju fänne. Erinevalt eelkäijatest oli see turvaline ja mugav. Hiljem loodud kontsern Rover, olles asutanud jalgrataste tootmise, hakkas autosid tootma. Kuid alles 2005. aastani eksisteerinud ettevõte läks pankrotti.

Šoti leiutaja John Boyd Dunlop kavandas 1888. aastal kummikummid, mis said üsna laialt levinud. Need olid täiuslikumad ja töökindlamad kui patenteeritud kummist. Kui enne seda öeldi jalgrataste kohta, et need on “kondiväristajad”, siis nüüd on kummiratastega sõit muutunud pehmemaks.

XIX sajandi üheksakümnendaid nimetati jalgrataste kuldajastuks. Varsti olid pedaalipidurid ja ka vabakäigu mehhanism, nii et polnud vaja pidevalt pedaalida. Veidi hiljem leiutati käsipidur, kuid seda hakati kasutama palju hiljem.

1878. aastat tähistab esimese kokkupandava jalgratta ilmumine. Ja 90ndatel valmistati esimesed alumiiniumseadmed. 1895. aastal leiutati esimene rikambent – ​​see on jalgratas, millega sai sõita lamades või isegi pikali. Rikambentide masstootmise alustas üheksa aastat hiljem Peugeot' kontsern.

Taga- ja esivedrustusega jalgrattaid hakati tootma 1915. aastal, eriti Itaalia armee jaoks. Järgmist kümnendit iseloomustavad kuullaagrite, kahe- ja kolmekäiguliste pukside, koosteliinide, kettajami hammasrataste, terastorude ja jalgpiduri tulek.

Varem (20. sajandi alguses) leiutatud käiguvahetusmehhanismid osutusid mitte nii täiuslikeks. Jalgratta tagaratas oli varustatud kahe spetsiaalse ketirattaga mõlemal küljel ning käikude vahetamiseks tuli ratta eemaldamiseks ja seejärel ümberpööramiseks peatuda. Samal ajal tuli ketti tõmmata ja kinnitada.

1903. aastal leiutatud planeedimehhanism, mille ülesandeks on kiiruste vahetamine, saavutas populaarsuse alles XX sajandi 30ndatel. 1950. aastal leiutas Itaalia jalgrattur Tullio Campagnolo, kellest sai hiljem jalgrattatootja, mehhanismi, mille analoogiks on tänane käiguvahetaja.

1974. aastal ilmusid titaanist jalgrattamudelid ja aasta hiljem süsinikkiust. Juba 1983. aastal leiutati rattakompuuter, mille funktsioonide hulka kuulusid kiiruse, aja ja koormuse jälgimine.

See ei tähenda, et jalgrataste populaarsus 20. sajandil oli pidevalt stabiilne. Sajandi alguses hakkas arenema autotööstus, autod muutusid soodsamaks, mille tulemusena kaotasid jalgrattad oma populaarsuse. Taas tuli jalgrataste mood koos tervislike eluviiside propageerimisega. Tänapäeval on need kõige populaarsemad Euroopa riikide elanike seas. Taanit peetakse kõige "jalgrattaga" riigiks. Selle riigi elanik sõidab sellega aastas 893 km. Taani järel järgneb Holland (853 km). Keskmine Belgia ja Saksamaa elanik läbib jalgrattaga umbes 300 kilomeetrit aastas. Madalaim populaarsus Lõuna-Euroopa riikides. Aastas läbib hispaanlane keskmiselt tsikliga umbes 20 km.

Peame avaldama austust jätkuvale valitsuse poliitikale, mille tulemusena aitab selle transpordiliigi populaarsus inimeste tervise parandamisele ja kesktänavate autodest mahalaadimisele kaasa. Paljudes Aasia riikides peetakse jalgratast selle odavuse tõttu peaaegu peamiseks liikumisvahendiks. Kuid isegi seal (võtame näiteks Hiina ja India) hakkas jalgrataste kasutamine vähenema. Linnade elanikud hakkasid üle minema mopeedidele, mootorratastele, autodele. Vahel selleks, et jalgrattasõit autode liikumist ei segaks, on võimud sunnitud selle vastu meetmeid rakendama. Näiteks Shanghais keelati 2003. aasta detsembris ajutiselt jalgratturite liikumine.

Hiinat peetakse peamiseks jalgrataste tootjaks, kuna enamik neist on toodetud jalgrattafirmad on selles riigis. Umbes 95% jalgratastest on valmistatud Hiinas.

Meile, nagu ka enamiku teiste maailma linnade elanikele, on bussid, taksod ja rongid tuttavad liikumisvahendid. Siiski on riike, kus reisijate veoks kasutatakse väga ebastandardseid lahendusi. Vaadake kõige ebatavalisemaid sõidukeid kogu maailmast.

1. Kanalitakso (Tai). Tuhanded kohalikud ja turistid kasutavad Bangkokis iga päev neid suuri ja lärmakaid paate, mis sõidavad mööda kanalite võrku igas suunas.

2. Prügi Need traditsioonilised Hiina sisseehitatud mootoritega paadid on Hongkongis väga populaarne transpordivahend.

3. Segways (USA). See elektriline isetasakaalustuv tõukeratas on Ameerika Ühendriikides väga populaarne sõiduk. Selle leiutas 2001. aastal Dean Kamen.

4. Güroskoop on sõiduk, mis töötab elektrimootori abil dünaamilise tasakaalustamise teel. Seade võib liikuda nii edasi kui tagasi ning teha pöördeid. Hõljuklaudade peamised eelised teiste sõidukite ees on juhitavus, keskkonnasõbralikkus, liikuvus ja manööverdusvõime. Lisaks suudavad nad arendada korralikku kiirust. Güroskoop on kaasaegne intelligentne sõiduk. Hea valik see ebatavaline sõiduk kõige soodsama hinnaga
http://Skuter77.Ru

5. Amfibuss või amfiibbuss (Holland). See on universaalne sõiduk, millega saab sõita nii maal kui ka vees. Amfiibbuss mahutab umbes viiskümmend reisijat ja on Rotterdamis väga populaarne turismiatraktsioon.

6. Buss-kaamel (Kuuba). See sõiduk tekkis bussi ja veoauto vahelise keerulise ühenduse tulemusena. Selline originaalbuss, mis mahutab kuni 300 inimest, võeti alles hiljuti kasutusest välja.

7. Saksamaa linnas Wuppertalis töötab rippraudtee alates 1901. aastast. "Rippuv" rong sõidab 13,5-kilomeetrisel lõigul ja veab päevas umbes 82 000 reisijat.

8. Maglev või magnetlevitatsioonirong, mis saavutab kiiruse kuni 431 kilomeetrit tunnis, sõidab Shanghais Pudongi linna keskosast Pudongi rahvusvahelisse lennujaama. Maglev on maailma kiireim rong.

9. DUKW (Ühendkuningriik)- See on veel üks amfiibbuss, mis võimaldab turistidel Londonit imetleda nii maismaalt kui ka Thamesi jõest.

10. Felucca (felucca) on traditsiooniline Egiptuse puidust valmistatud purjekas. Egiptlased on feluccasid kasutanud tuhandeid aastaid. Purjepaadid on lahutamatu ja oluline osa Egiptuse kultuur.

11. Trishaw (tsüklo). Neid kolmerattalisi taksosid kasutatakse Vietnamis, peamiselt pealinnas Hanois. Jalgrattataksoga kohalikud ja turistid saavad rahvarohkes linnas kiiresti liikuda.

12. Bambusest raudtee Kambodžas. Need ajutised elektrimootoriga mootorvagunid on valmistatud bambusest. Need liiguvad kiirusega kuni 40 kilomeetrit tunnis ja on üks ökonoomsemaid liikumisviise.

13. Barco de totora (Peruu). Need ainulaadsed paadid on valmistatud Peruus kasvavast pilliroost totoryst ning on kohalike kalurite ja turistide jaoks populaarne transpordivahend.

14. Liftid (Tšiili). Puitliftid ehitati sadamalinna Valparaisosse 20. sajandi alguses, et transportida inimesi nendesse piirkondadesse, mis asuvad kõrgetel küngastel. Tänapäeval kasutavad lifte peamiselt turistid, kes soovivad näha Valparaiso panoraami.

15. Rikšad on Jaapanis kasutatud alates 19. sajandist ja on Jaapani kultuuri lahutamatu osa.

Leiutajad Inimesed: Karl Friedrich Michael Benz, Gottlieb Wilhelm Daimler
Riik: Saksamaa
Leiutamise aeg: 1885

Auto on üks neist suurimad leiutised, millel nagu rattal ehk elektrivoolul oli kolossaalne mõju mitte ainult neid sünnitanud ajastule, vaid ka kõigile järgnevatele aegadele. Selle mitmetahuline mõju ulatub transpordisektorist palju kaugemale.

Auto kujundas moodsa tööstuse, tekitas uusi tööstusharusid, ehitas omavoliliselt ümber tootmise, andes sellele esimest korda mass-, seeria- ja rea ​​iseloomu. See muutis miljonite kilomeetrite pikkuste kiirteedega ümbritsetud planeedi välimust, avaldas survet keskkonnale ja muutis isegi inimeste psühholoogiat.

Auto mõju on nüüd nii mitmetahuline, et seda on tunda kõigis inimelu valdkondades. Temast sai justkui üleüldse tehnilise progressi nähtav ja visuaalne kehastus koos kõigi selle plusside ja miinustega.

Auto ajaloos oli palju hämmastavaid lehekülgi, kuid võib-olla eredaim neist pärineb selle olemasolu esimestest aastatest. Ei saa aidata, kuid hämmastab kiirus, millega see leiutis jõudis välimusest küpseks. Kulus vaid veerand sajandit, et auto muutuks kapriissest ja endiselt ebausaldusväärsest mänguasjast kõige populaarsemaks ja levinumaks sõidukiks. Juba 20. sajandi alguses oli see põhimõtteliselt identne tänapäevase autoga.

Auto põhikomponentide tööpõhimõte ja otstarve aastatel 1901-1902 välja töötatud kujul sarnanesid juba tänapäevastele. Esimestel autodel olid juba kõik põhikomponendid olemas (nagu ka paljudel teistel kaasaegsete autode atribuutidel: vedrustus, tiitrivardad, pidurid, kuullaagrid jne), millest võib järeldada, et bensiiniauto kui sõiduk, millel on alates alguses oli märkimisväärne täiuslikkus.

See sai võimalikuks tänu sellele, et autotööstusesse kandus üle aastatepikkune teiste maismaasõidukite kasutamise kogemus: hobuvanker, auruauto jne. Auto võlgneb palju oma eelkäijatele ja meie edasine lugu kinnitab seda.

Nii läksid näiteks vedrustus, vedrud, roolimehhanism ja pidurid autole vankritelt ja hobuvankritelt. Veel 1640. aastal ehitas inglane Blount esimese terasest C-kujuliste vedrudega vankri ja 1804. aastal leiutas inglise meister Ellot nn elliptilised ehk "lamavad" vedrud.

1818. aastal tuli Ackerman välja seadmega meeskonna juhtimiseks. Ackermani konstruktsioonis koosnes esisild kolmest osast - keskmisest, fikseeritud, vedrudega kinnitatud raamile või meeskonna korpusele ja kahest äärmisest osast (kärud), mis on seotud keskosa hinged. Rataste pööramisel pöördusid need koos tihvtidega, millel need pöörlesid, ümber hingede vertikaaltelje. Auto esisild on paigutatud samamoodi.

Monoliitrehvid paigaldati esmakordselt ka vankritele, need leiutas 1847. aastal inglane Hancock.

Bensiiniauto vahetu eelkäija oli auruauto. Esimeseks praktiliseks auruvaguniks peetakse prantslase Cugnot 1769. aastal ehitatud auruvankrit. Kandes kuni 3 tonni lasti, liikus ta kiirusega vaid 2–4 km / h. Tal oli ka muid puudusi.

Raskeveok ei allunud kuigi hästi roolile, sõitis pidevalt vastu majaseinu ja piirdeaedu, põhjustades purustusi ja kandes märkimisväärseid kahjusid. Kaks hobujõudu, mis arendas tema mootorit, anti raskustega. Vaatamata katla suurele mahule langes rõhk kiiresti. Iga veerand tunni järel tuli rõhu säilitamiseks peatada ja lõket süüdata. Üks reisidest lõppes katla plahvatusega. Kuno ise jäi õnneks ellu.

Cugno järgijatel vedas rohkem. 1803. aastal ehitas meile juba tuntud Trivaitik Suurbritannias esimese auruauto. Autol olid tohutud tagarattad umbes 2,5 m läbimõõduga. rataste vahel ja tagasi raami külge kinnitati pada, mida teenis tagapool seisev tuletõrjuja.

Auruvagun oli varustatud ühe horisontaalse silindriga. Kolvivardast läbi ühendusvarda-vända mehhanismi pöörles veoratas, mis hakati ühendama teise tagarataste teljele paigaldatud käiguga. Nende rataste telg oli pööratavalt raamiga ühendatud ja juht pööras seda pika hoovaga, olles tugeval kiirgusel.

Kere riputati kõrgetele C-kujulistele vedrudele. 8-10 reisijaga saavutas auto kiiruse kuni 15 km/h, mis oli tolle aja kohta kahtlemata väga hea saavutus. Selle hämmastava auto ilmumine Londoni tänavatele meelitas palju pealtvaatajaid, kes ei varjanud oma rõõmu.

Tulevikus paranesid auruautod. Aurusõidukite "kuldajastu" ulatub 19. sajandi 20.-30. Britid Gurney ja Walter Hancock projekteerisid ja ehitasid sel ajal mitukümmend auruomnibussi. Hancocki auru omnibusse kasutati Londoni lähistel äärelinna liinidel. Headel teedel arendasid need kuni 30 km/h. See oli palju enamat kui postibusside kiirus.

Koos arenguga raudteed auruomnibussid kadusid tasapisi, kuid auruautode ehitamine jätkus ka hiljem. Paljude leiutajate jõupingutustega õnnestus lõpuks luua võimas ja kompaktne aurumasin, mis võimaldas arendada head kiirust.

1888. aastal leiutas tähelepanuväärne prantsuse insener Serpollet hetkgeneraatori. aurustamine. See generaator oli terastoru spiraal, mis oli niivõrd lamestatud, et sisemine kanal oli kitsa kapillaaripilu kujul. Spiraal oli ümbritsetud malmist korpusega. Katla selline konstruktsioon tagas ülikiire auru tekke. Pealegi oli spiraal eelkuumutatud ja viimasesse sisenev vesi aurustus peaaegu koheselt.

Selle katlaga saavutas auruauto hõlpsalt kiiruse kuni 140 km / h ja võis pikka aega edukalt konkureerida bensiiniautodega. Kuid nõrk koht auruautodel oli boiler, mis muutis need väga ebaökonoomseks. Isegi väga heade autoaurumasinate kasutegur oli vaid 5-7%.

See määras lõpuks auruautode saatuse - nad andsid teed sisepõlemismootoriga autodele. Auruautode ajastu pole aga jäänud märkamata. Mõned olulised elemendid kaasaegsed autod tekkisid sellel ajastul. Tähelepanuväärseimaks võib pidada kahte leiutist: 1834. aastal leiutas Ameerika insener Roberts diferentsiaali ja 1843. aastal Hill käigukasti.

Kodararattad, kerged toruraamid, kuullaagrid ja õhkrehvid auto tuli rattalt maha. Auto selle sõna tänapäevases tähenduses ilmus alles pärast kompaktse ja ökonoomse sisepõlemismootori loomist, mis tegi transporditehnoloogias tõelise revolutsiooni.

Esimese bensiinimootoriga auto ehitas 1864. aastal Austria leiutaja Siegfried Markus. Pürotehnikast lummatud Marcus pani kord elektrisädemega põlema bensiini ja õhuaurude segu. Järgnenud plahvatuse jõust tabatuna otsustas ta luua mootori, mis seda efekti kasutaks. Lõpuks õnnestus tal ehitada elektrisüütega kahetaktiline bensiinimootor, mille ta paigaldas tavalisele vagunile. 1875. aastal lõi Marcus täiustatud auto.

Auto leiutajate ametlik au kuulub kahele Saksa insenerile – Benzile ja Daimlerile. Benz konstrueeris kahetaktilised gaasimootorid ja oli nende tootmiseks väikese tehase omanik. Mootorite järele oli suur nõudlus ja Benzi äri õitses. Tal oli piisavalt raha ja vaba aega muudeks arendusteks.

Benzi unistus oli luua sisepõlemismootoriga iseliikuv vanker. Benzi enda mootor, nagu ka Otto neljataktiline mootor, selleks ei sobinud, kuna neil oli väike kiirus (umbes 120 pööret minutis). Pöörete arvu mõningase vähenemisega need takerdusid. Benz sai aru, et sellise mootoriga auto jääb iga konarusi ees seisma. Vaja oli hea süütesüsteemiga kiiret mootorit ja aparaati põleva segu moodustamiseks.

Benz lõi ja mõtles auto disaini ja selle mootori üle 20 aastat. Lõpuks õnnestus tal kokku panna sobiv neljataktiline ühesilindriline mootor võimsusega 0,75 hj, mis on varustatud raske horisontaalse hoorattaga, võlli pöörlemissagedusega umbes 300 p/min. Benz kasutas kütusena bensiini, põlevsegu süütamine toimus elektrisädeme abil ning toiteallikaks oli aku, millest toideti voolu Rumkorfi induktsioonmähisesse.

See kõik toimis aga väga halvasti: süütesüsteemi tõrgete tõttu kujunesid Benzi esimesed sõidud pidevaks piinaks ja lõppesid sageli sellega, et seiskunud auto toimetas koju selle külge rakmestatud hobune. Põlev segu saamiseks lõi Benz ajaloos ühe esimese karburaatori. Mootor oli ümbritsetud metallkorpusega, mille ja silindri pinna vahel oli vaba ruumi. See ruum täideti jahutamiseks veega.

Korpusealune õõnsus ühendati kahe toruga spetsiaalse veepaagiga. Läbi ühe toru voolas paaki soojendatud vesi, teise kaudu voolas silindrisse külmem vesi. Vee voolu määras gravitatsioon. See "jalgrattaajastul" valmistatud auto sarnanes väga kolmerattalisega. Sellel oli toruraam, kodaratega puutujarattad ja kettajam. Selle kiirus ulatus 13 km / h.

Mootorit ei olnud võimalik otse tagasillaga ühendada väga suur kiirus mootori võlli pöörlemine. Suurelt kiiruselt mõõdukale kiirusele üleminekuks võttis Benz oma autol kasutusele lihtsa mehhanismi, mida hiljem tunti sidurina. Selle eeskujuks oli sel ajal tootmises laialt levinud rihmülekanne. (Ta oli asendamatu, kui oli vaja jõupingutusi ühiselt liikumisallikalt individuaalsele liigutada.)

See jõuülekanne koosnes kahest siledate velgedega rattast (neid nimetatakse rihmaratasteks) ja nende vahele visatud rihmast. Nendest kahest rattast üks on vedav ja teine ​​​​vedav, samas kui rihm edastab liikumist. Täpselt sama käigukast oli saadaval kõigil esimestel autodel. Benzi autol oli mootori võllile pandud rihmaratas, mille laius oli kaks korda suurem kui rihma laius.

Lähedal asus vahevõll, millel oli kaks sama läbimõõduga rihmaratast ja mõlema laius oli võrdne rihma laiusega. Rihma ülalt katva kahvli abil oli võimalik seda hõlpsalt ühelt rihmarattalt teisele liigutada, põhjustades sellega haakumist ja lahtiühendamist. Üks neist rihmaratastest - töötav - oli kindlalt võlli külge kinnitatud, teine ​​- tühikäigul - istus vabalt. Lõputu rihma abil kanti pöörlemine sellelt võllilt edasi teisele lisavõllile, mille otstes olid tihedalt kinnitatud kaks väikest hammasratast (hammasratast).

Nende hammasrataste kaudu visati lõputud kettid, mis olid ühendatud tagasilla suurte hammasratastega. Need viimased käigud olid jäigalt ühendatud tagumiste ratastega, mis jäid vabalt teljele. Kui mootori töötamise ajal oli rihm töörihmarattal, hakkasid auto rattad pöörlema. Selle peatamiseks piisas kahvli ja vaba kangi abil rihma ülekandmisest tühikäigu rihmarattale.

Aastatel 1885–1893 müüs Benz seda mudelit 69 autot, mille ta oma tehases turule lasi. Alates 1894. aastast hakkas ta tootma kahesilindrilise mootori ja õhkrehvidega neljarattalisi sõidukeid "Velo". Pärast seda läks kauplemine hoogsalt. Ainuüksi 1894. aastal müüdi 67 autot. Edasi kasvasid tootmismahud: 1896. aastal osteti Benzilt 181 ja 1900. aastal juba 603 autot.

Benziga samal ajal hakkas Daimler autosid tootma. 1883. aastal valmistas ta oma esimese bensiinimootori, mida kavatses kasutada transpordiks. Nii nagu Benz, pidas Daimler oma võlli märkimisväärset pöörlemissagedust, mis tuleneb põleva segu intensiivsest süttimisest, "transpordi" mootori tunnuseks.

Juba esimestel Daimleri mootoritel oli kiirus kuni 900 p/min ehk 4-5 korda rohkem kui Otto statsionaarsetel gaasimootoritel. Need olid mõeldud eranditult vedelkütuse - bensiini või petrooleumi jaoks. Süütamine, nagu ka statsionaarsetel mootoritel, teostati süütetoru abil. Suure pöörlemiskiiruse tõttu osutusid “transpordi” mootorid statsionaarsetest palju väiksemaks ja kergemaks. Mootorite kaitsmiseks tolmu ja mustuse eest ümbritseti need spetsiaalsete korpustega. Kaasas oli vesijahutussärg ja plaatradiaator. Mootori käivitamiseks kasutati vänta.

1885. aastal pani Daimler oma bensiinimootori jalgrattale ja 1886. aastal neljarattalisele vankrile. 1889. aastal eksponeeriti seda autot Pariisis näitusel, kus Prantsuse tootjad Panhard, Levassor ja Peugeot ostsid Daimleri mootori litsentsid. See tehing osutus autotööstuse ajaloo jaoks väga oluliseks.

Rene Panhard ja Etienne Levassor olid alates 1886. aastast puidutöötlemismasinaid tootva ettevõtte kaasomanikud. 1891. aastal tootis ettevõte oma esimese Daimleri V-mootoriga auto (siin oli ainult mootor Daimleri oma, ülejäänud auto disain oli täiesti originaalne). Samal aastal valmistati ka täiustatum auto, mis tegi tõelise sensatsiooni. Ajaloos omistati sellele esimese “päris” auto nimi.

Autol oli mootor, mis asus raami esiosas kapoti all ning ehtne käigukast taga- ja nelja edasikäiguga. Esimese Panhardi osaks langenud edu ei olnud juhuslik. Kümme aastat jäid selle ettevõtte autod kõige arenenumateks autodeks. Just neile tarniti esmakordselt monoliitsed kummist rehvid ja kõige arenenumad karburaatoritega Daimleri mootorid. 1896. aastal töötasid Levassor ja Panhard välja kärbikoonuse sidurisüsteemi, mis asendas vana rihmülekande.

1894. aastal toimus esimene autovõistlus marsruudil Pariis-Rouen (127 km). Neil lubati osaleda mis tahes mootoriga autodel. Avaldusi esitas 102 ratturit. Käivitada õnnestus aga ainult 21 autot (neist 14 oli sisepõlemismootoriga, 7 - aurumasinaga) ning ainult 13 bensiini- ja 2 autot. auruauto. Esimest auhinda jagasid Levassori Panhard (kes ise juhtis autot) ja Daimleri mootoritega Peugeot. Nad näitasid keskmine kiirus 20,5 km/h Need kaks masinat tunnistati ka kõige ökonoomsemaks, ohutumaks ja hõlpsamini käsitsetavaks.

Autod paranesid kiiresti. Veel 1891. aastal leiutas Clermont-Ferrandi kummitoodete tehase omanik Edouard Michelin jalgrattale eemaldatava õhkrehvi (rehvile valati Dunlopi toru ja liimiti velje külge). 1895. aastal alustati autodele eemaldatavate õhkrehvide tootmist. Esimest korda testiti neid rehve samal aastal Pariis-Bordeaux-Pariis võidusõidul. Nendega varustatud Peugeot jõudis vaevalt Roueni ja oli seejärel sunnitud katkestama, kuna rehvid olid pidevalt läbi löödud.

Sellegipoolest hämmastas spetsialiste ja autojuhte auto sujuvus ja sellega sõitmise mugavus. Sellest ajast peale on õhkrehvid järk-järgult elama hakanud ja kõik autod hakati nendega varustama. Nende sõitude võitjaks tuli taas Levassor. Kui ta finišis auto peatas ja maapinnale astus, ütles ta: «See oli hull. Sõitsin 30 kilomeetrit tunnis!

Nüüd on finišijoonel selle märkimisväärse võidu auks monument. Sellele on graveeritud ajalukku läinud Levassori sõnad. Kahjuks oli see tähelepanuväärne disainer ja võidusõitja 1896. aasta Pariisi võistlustel - Marseille - Pariis sai raske õnnetuse ja suri peagi. Pärast tema surma ei suutnud Panar oma liidripositsiooni turul säilitada. See läks Daimleri ettevõttele.

1890. aastal lõi Daimler koos jõuka ärimehe Duttenhofneriga aktsiaseltsi Daimler Motoren. 1891. aastal tootis ta esimese neljasilindrilise automootori. Ettevõtte äri ei läinud alguses hästi, kuid läks siis kiiresti ülesmäge. Uus ajastu autode ajaloos algas 1901. aastal, kui Daimler Motoren tootis esimese Mercedese. (Gotlieb Daimler oli selleks ajaks juba surnud, kuid tema poeg Paul, suurepärane disainer ja tark ettevõtja, jätkas oma tööd väärikalt.)

Esimesel Mercedesel olid juba kõik moodsa auto omadused: pressitud terasprofiilidest raam, kärgpronksist radiaator, ehtne käigukast ja 35 hj neljasilindriline mootor, mis võimaldas kiirust 70 km/h. See ilus, elegantne ja töökindel auto oli uskumatu edu. Ta võitis palju võistlusi ja tekitas palju imitatsioone. Võib öelda, et esimese Mercedese tulekuga lõppes auto lapsepõlv ja algas autotööstuse kiire areng.

Rooma riik seisis kogu oma ajaloo jooksul silmitsi välis- või sisevaenlastega, kes ähvardasid merelt või maismaalt. Seda, nagu õhku, oli vaja keerulised süsteemid kindlustused ja võimsad liikuvad armeed.

Olgu see aga õitseaeg või kriisiperioodid, pidi riik ja valitsejad pühendama aega millelegi, ilma milleta kõik eelnev kiiresti sureks ja ambitsioonid jääksid unistusteks – luureteenistuste organiseerimisele. Aga kõigepealt kõigepealt…

Ettehoiatatud on forearmed.

Ilmekas näide esitlusteema tähtsusest ja kasulikkusest on Gallia vallutamine Caesari poolt, sest see ei tulene mitte ainult leegionide ülimuslikust organiseerimis- ja võitlusjõust, vaid ka luureandmete oskuslikust kasutamisest. Palju on tehtud jõupingutusi teabe kogumiseks piirkonna ja selle majanduse, hõimude iseärasuste ja konfliktide kohta. Rooma kindral kasutas külmalt ja küüniliselt ära gallide nõrkusi: nende hooplemist, heitlikkust, stabiilsuse puudumist jne. Lisaks strateegilisele luurele toetus Gaius Julius ka väljatöötatud ja organiseeritud taktikalise luure süsteemile, kasutades marsileegioni ees (kuni kolmekümne kilomeetri kaugusel) olukorra uurimiseks väikeseid ja keskmisi luureüksusi, samuti kampaania ajal vaenlase territooriumi ja positsiooni luureks. Märkmete neljandas raamatus räägib Caesar, mida õnnestus tema skautidel teada saada olukorrast, mis valitses germaani hõimudes teisel pool Reini. Ta uuris põhjalikult nende harjumusi, toitu, elu ja riietust ning suutis kõigi vaatluste põhjal teha konkreetseid ja kasulikke järeldusi Saksa sõdurite vastupidavuse ja vastupidavuse kohta. Need andmed on nüüd muistsete germaanlaste küsimustes väga väärtuslikud.

Kuid mitte Caesar ei leiutanud Rooma luuresüsteemi, see oli mitmesaja-aastase sõjalise kogemuse tulemus ja seda süsteemi ei ehitatud kohe üles, vaid tema enda veriste vigade põhjal. Tiitus Livius (Vana-Rooma ajaloolane, raamatu “Ajalugu linna asutamisest alates” autor; 59 eKr. - 17. a. m.a) kirjutab, et roomlased hakkasid luure tähtsust mõistma alles pärast raske lahingukooli läbimist Hannibal(Kartaago armees oli luure palju rohkem arenenud). Irooniline, et isegi nördinud gallidel oli sel ajal oma luure- ja signaalimissüsteem! Esimesed tõendid selle kohta, et roomlased hakkasid sõjaväeluures signaalteadete süsteemi kasutama, võib leida Liviuse jutust, kuidas konsul Fabius vallutas Apuulias Arpa linna. Kolm verist Puunia sõda kinnitasid tõde: ära võitle liiga sageli sama vaenlasega, muidu õpetad teda võitlema. Võib öelda, et just Hannibal õpetas Roomat intelligentsust täiel rinnal kasutama.

Valmistades ette Itaalia sissetungi üle Alpide, saatis Hannibal oma agendid kogu Galliasse, mistõttu enamik gallia hõime läks Hannibali juurde, enne kui roomlased juhtunust midagi teadsid. Appiani sõnul saatis Hannibal luurajad Alpidesse, et nad uuriksid läbitavaid kurusid.

Oli ka ulatuslikke laene. Niisiis Polybius (Vana-Kreeka ajaloolane, riigimees ja sõjaväeülem, 206-124 eKr), kes varem uuris luuresüsteemi korraldust Diadochi osariikides ja kellel oli võimalus süsteemiga otse kohapeal tutvuda. Philip V (Makedoonia kuningas aastatel 221–179 eKr) oma sõdade ajal aktiivselt ja igal võimalikul viisil nõuga abiks olnud Scipio Africanus. Kampaaniate analüüsist on näha, et Hannibali võitja kasutas sõjaväeluures Pärsia sideteenistuse meetodeid.

Rooma luuresüsteemi kiire areng ulatub tagasi 1. sajandisse eKr. eKr, kui Rooma võim ja mõju levis hellenistliku ida tohututele aladele. Selle aja jooksul oli roomlastel võimalus selle kohta omal nahal teada saada erinevaid meetodeid sõjaline ja poliitiline luure ning teabe edastamise viisid. Loomulikult, mida leegionid edasi läksid, seda enam paranes luure- ja infosüsteem. Vallutatud maad olid täis Rooma kaupmehi, maksukogujaid, agente. Kõnekas on see, et esialgu pakkusid Väike-Aasia spioonivõrgustikku eraisikud, sest nende huvi ristus riigiga. Ma arvan, et nõukogude ajalookirjutuse armastajad on oma peas juba pööranud tingliku Flaviuse kuvandit, kritseldades hukkamõistu, mis tahes-tahtmata naeratama paneb. Siiski on nähtus olemas.

Mille kohta te foorumis teada ei saa.

Rooma luuresüsteemi allakäik langeb 4. sajandile eKr. alates R.H. kui Rooma sõjaväeluure tõhusus tervikuna langes. Vastavalt V.A. Dmitrijev, see oli üks Rooma sõjalis-poliitiliste ebaõnnestumiste põhjus vaadeldaval perioodil ja lähitulevikus.

Meil oli 2 ekskursiooni maadeavastajatele, 75 tõlkijat…

Juba Gallia sõdade alguseks 1. sajandil eKr oli olemas üsna ammendav loetelu terminitest, mida kasutati luureväe eri kategooriate kohta. Vaatleme neid üksikasjalikumalt:

Kergelt relvastatud Rooma ratsaväelane

• Procursatores(lat. konduktorid) - kerged esisalgad, kullerid ja salaagendid. Otsustades Plutarchose avalduse järgi Marcelluse kohta: " kes suri mitte komandörina, vaid eesrinde või skaudi sõdurina", neil oli piisav arv, et end kaitsta vaenlase ratsaväega kokkupõrkes, millest võib järeldada, et neid ei kasutatud mitte ainult luurerollis, vaid ka eesrindlahingute alustamiseks.

Kui Rooma sissetung Parthiasse (53 eKr) algas, moodustasid prokuraatorid Marcus Licinius Crassuse seitsme leegioni avangardi. Pärast Eufrati ületamist lähetati prokuraatorid selgitama idatee Carrami poole: nad leidsid raja suur hulk roomlastelt tagasi tulnud hobused, keda inimesed pole kohanud
(Plut. Crass. 20.1).

Iseloomulik on see, et prokuristid ei tegutsenud ilma lõviosa upsakuseta. Näiteks E.A. Razin "Sõjakunsti ajaloos" kritiseerib neid hooletu luuretegevuse eest. Luuret viidi sageli läbi lahingus, tuginedes hästi koolitatud sõdalastele. Ja mõnikord tõi see kaasa rumalaid ohverdusi, kui ülem, nagu ülaltoodud näites, võis sellise operatsiooni käigus surra.

• Spekulandid(lat. uurijad / skaudid) on väeosad, mis algselt täitsid spionaažiülesandeid, s.o. olid skaudid. Rooma spekulandid tegutsesid öösel, et hoiatada vaenlase suhtumise muutumise eest. Sellest lähtuvalt nõuti värbajatelt eriomadusi: hea öine nägemine, tähtede järgi navigeerimise oskus jne. Lisaks tegutsesid spekulandid sageli timukatena.
  Kuigi uurija Le Boek Yan usub, et spekulantide esialgne ülesanne oli just komandöride kaitse ja eskort ning seejärel täitsid nad luure- ning seejärel kulleri- ja kohtuülesandeid. Juba 1. sajandil alates R.H. eemaldus suuresti sõjaväeluurest ja hakati seostama poliitilise spionaažiga.

Huvitav fakt: E. S. Danilovi järgi olid taevakehad ise, tähtkujude kujundliku korrelatsiooni momendid mütoloogiliste süžeedega kergesti tajutavad ja kasutatavad. praktilistel eesmärkidel(öine luure) Rooma sõjaväeringkondade esindajate, sealhulgas spekulantide poolt.

Miniatuur Rooma skautidega

• Mensores ja Mentatores(ladina keeles insenerid) – iidsetel aegadel määrati nende mõistetega laagripaika tähistanud tribüünid ja tsenturioonid. Hiljem tegid seda sama nime kandvad tehnikud. Suhteliselt hiljem (alates Diocletianusest) on nad määratletud kui keiserlikud kvartalimeistrid.
• Uurijad(lat. skaudid) - ratsaväe sõjaväeluureüksused, mille suurus varieerub 20-200 inimese vahel. See on luuretegevust teostanud luuretegevuse arvukaim osa, tagala. Kuni 2. sajandini ei moodustanud see alalist üksust, siis võib-olla kuulus see alaliselt leegioni koosseisu koos oma ülemaga. Vegetiuse sõnul valis komandör isiklikult välja uurijad kõige kavalamate ja ettenägelikemate sõdalaste seast.

Uurijate peamine ja algne funktsioon on seotud sõjaväe taktikaliste ülesannetega. Nende tegevusala oli lai: vaenlase poolelt ülejooksjate ja desertööride meelitamine, teabe hankimine piirkonna plaani väljatöötamiseks, mida mööda armee pidi liikuma, kohalike giidide kohaletoimetamine ja nende juhendamine (otsustades Tiberiuse karjääri sildi järgi Claudius Maximus). 1. sajandiks uus ajastu uurijad jätkasid erinevalt spekulantidest oma teenistust lahinguväljal.

Huvitavaid fakte:
1. Kirjed, millega uurijad on seotud numeri ja neid eristatakse 2 liiki: exploratores et numerus ja numerus exploratorum. Sellega seoses on historiograafias kaks suunda, mis määravad nende suhte. Kallis, Mann, Rouwel peavad uurijaid ja numerusi kaheks erinevaks koosseisuks, samas kui Stein, Nesselhauf, Watz, Vigels kuuluvad samasse kategooriasse nii numerused kui ka uurijad.
2. On teada, et seal oli nn "uurimispärg" - corona exploratoria. Seda kujutati kui edukat luuret ning seda kaunistasid stiliseeritud päike, kuu ja täht.

Lisaks oli leegionil alati eriteenused, erineval määral seoses luuretegevusega: tõlgendab- tõlkijad ja quaestionarii- piinajad / timukad, kes tegelesid vangide (vangide) töötlemisega kõigil võimalikel viisidel. Vähem aktiivne ei olnud ka läbijooksjate – transfugae – roll, kuigi neisse suhtuti väga ettevaatlikult; tavaliselt võeti nad sõjaväkke vastu, nagu tegid Pompeius ja Octavianus. Ilmselgelt andis Augustusele Mark Antonyga kokkupõrgetes ülekaaluka eelise just suur ülejooksikute arv.

Lisaks vangidele, ülejooksjatele ja tsiviilisikutele on vajaliku teabe kandjaks alati ka teadlikud inimesed. E. S. Danilov jagab need nelja tingimuslikku rühma:

1. "Ekspert". Tegemist on inimesega, kelle erialased teadmised ja kontaktid annavad esmaklassilist juhist arendatavas küsimuses. See võimaldab teil uue pilgu heita olemasolev probleem, annab välja põhimaterjale, kuvab tundmatutel teabeallikatel.
2. "Siseinformaator". See on isik vaenlase rühmast, kes on värvatud ja edastanud andmeid erinevatel põhjustel tema jaoks.
3. "Kergemeelne informant". See on iga informeeritud inimene, kes räägib Huvitavaid fakteärilises, sõbralikus, seltskondlikus või intiimses vestluses. Juhuslikult vilkunud sõnum võib olla äärmiselt väärtuslik.
4. "Juhuslik allikas". Mõnikord juhtub nii, et mõni indiviid, keda potentsiaalseks informandiks üldse ei peeta, osutub ühtäkki ainulaadse teabe kandjaks.

"Briti spiooni palk, Põhja-Inglismaa, 1. sajand e.m.a." Angus McBride

Samuti tasub lisada, et roomlased kasutasid aktiivselt liitlaste luureandmetelt saadud teavet - ühiskond, kohalikud informaatorid - indeksid, nagu näiteks Caesar, nii taktikalisel kui strateegilisel tasandil. Polybiuse sõnul määrasid konsulid vabariiklikul perioodil liitlasi juhtima kaksteist prefekti. Need prefektid valisid ühe kolmandiku ratsaväest ja viiendiku jalaväest - erakordne. Kuussada erakorraliste ratsanikku liikusid lahtises koosseisus ja viisid läbi luuret. Senat nautis ka liitlasi. Paljudes riikides olid tema mõjuagendid, kliendid ja külalislahked Rooma kodanikud, omapärased sõnatud liitlased. Üks neist oli Callicrates, kes aitas kaasa Rooma mõju kasvule Ahhaia Liidus.
Kohati aga ignoreerisid ebakompetentsed sõjaväejuhid liitlastelt tulevat infot. Kõige kuulsam ja kohutav näide sellisest hooletusest on lüüasaamine Teutoburgi metsas.

Lisaks on Ammianus Marcellinuse poolt jäädvustatud tõendid, mille põhjal võib järeldada, et vastuluureks oli väärkäidatud agent. See on mainimine artiklist 368, et Theodosius kaotas sellise institutsiooni:

“Pika aega eksisteerinud inimeste klass, kelle kohta ma Constanti ajaloos midagi rääkisin, muutus tasapisi korrumpeerunud ja lõpuks ajas ta [Theodosius] nad oma ametikohtadelt minema. Nad mõisteti süüdi, et oma kasumijanus reetsid nad erinevatel aegadel vaenlastele kõike, mis meiega juhtus, samas kui nende kohus oli käia kõikjal kõigis kaugetes maades, et anda sõjaväejuhtidele teavet naaberrahvaste ülestõusude kohta.

Ammianist teame roomlaste salaliitlase Corduena, Joviniani satraapi. Ilmselt pöörduti tema poole, et saada täpset teavet pärslaste sõjaliste ettevalmistuste kohta.

Värbamine

Kärbes mee tünnis.

Muidugi arenes Rooma luuresüsteem aja jooksul imetlusväärselt, kuid seegi arenes märkimisväärne puudus, mille päritolu on alates Caesarist. See oli Gaius Julius, kes institutsionaliseeris mõned kõige rohkem olulised omadused luure, eelkõige skautide otsejuurdepääsu õigus isiklikult ülemale. Seega olid agendid alati komandöri või komandöri juures ja käisid temaga sageli luurel, mis ühelt poolt suurendas oluliselt efektiivsust, teisalt aga seadis ta pidevale riskile.

Lõppkokkuvõttes nõudis impeeriumi kriis 3.–4. sajandil rünnakute tõrjumiseks peaaegu pidevat ühe ülemjuhataja (ja selleks ajaks oli neid kaks või enam) koos sõjaväega piiril. Niisiis, aastal 378 e.m.a. Adrianopolis, Rooma armee eesotsas Valens II valmistus tõrjuma Doonau ääres valminud pärnakate pealetungi, mis on talle iseloomulik maadeavastajadõigesti aru andnud vaenlase tugevusest ja paigutusest. Ja siis tuli kummitama sajanditepikkune komandöri ja tema skautide tandemi harjutamine. Lahingu tulemused olid koletu: Ida-Rooma armee sai täielikult lüüa ja keiser suri, impeerium oli kokkuvarisemise äärel.

Magister Militum ja tema bucellaria, 4. sajand pKr Kunst autor Jose Daniel.

Spioonid saatuse tahtel.

Sõda ja raha käivad alati käsikäes. Et Rooma kaupmehed - mercatores võisid olla samal ajal spioonid, mõistsid kõik Rooma naabrid hästi ja õigustatult olid nad nende suhtes ettevaatlikud, seadsid oma tegevusele kõikvõimalikke piire ja sõja korral hakati neid isegi massiliselt tapma, kuna juhtus näiteks Mithrida sõdade ajal. Kaupmeeste korporatsioonid kasutasid konkurentidega võitlemiseks kõiki olemasolevaid vahendeid, neil oli lai informantide võrgustik ja kõik omadused, mis sobisid pigem spioonile kui kaupmehele. Oli ka miinuseid: kaupmehed on alati ahned ja tegutsevad ainult enda kasust lähtuvalt ning neilt saadud teave ei vastanud alati tõele, olles sageli vaid kuulujutud. Seda omadust kasutati aga ka aktiivselt, saates kuulujutte-hirmuteid. Kaupmehed võiksid tegeleda ka taktikalise luurega. Seda seletati banaalse vajadusega müüa sõjaväesaak ja soetada sõjaväele vajalikke asju, nii et esimene käis teistega kampaaniates kaasas.

Ajaloos kodusõjad Appian annab meile teavet selle kohta, kuidas Mark Antony üritab isegi enne vaenu Octavianusega oma autoriteeti plebside seas õõnestada. Vastuseks sellele peab Augustus kasutama oma agente, saates nad kaupmeeste sildi all Antony laagrisse. Võib-olla on see töö esimene tõend frumentaarlased poliitiliste agentidena. Aleksandria Appian väidab, et selline propaganda oli piisavalt tõhus, et oli võimatu eristada ausaid kaupmehi maskeeritud spioonidest.

Frumentaarlased- (lat. frumentarii, alates frumentum- teravili) - sisse Vana-Rooma algselt sõjaväelased, kes tegelesid armee leivaga, ja seejärel töötajad, kellele anti poliitilise uurimise ülesanded.

Rooma sõdurid lõikavad põllul leiba. Reljeef Traianuse sambast

Selle tulemusena muutis see näiliselt mitteseotud isikute geniaalne kasutamine lihtsa tarne- ja kirjaedastusteenuse kogu jälgimis- ja spionaažiteenuseks. See jõudis selleni, et 2. sajandiks e.m.a. igal leegionil oli juba oma frumentarii salk.

Frumentaarlased jagasid skautidega politseifunktsioone, näiteks röövlite otsimine ja jälitamine, vangide vahi all hoidmine jne. Kristlaste tagakiusamise ajal luurasid frumentaarlased nende järel ja arreteerisid. Pealegi kasutasid keisrid pidevalt nende abi oma alluvate järelevalve ja kontrolli küsimustes. Selles paistis eriti silma keiser Hadrianus. Loomuldasa pidurdamatu uudishimu ja kahtlusega kogus ta teavet oma kaaslaste isikliku elu kohta, mõnikord isegi kirju. Sageli kasutati frumentaare ka eriti vastumeelsete isikute kõrvaldamiseks.

Pole raske arvata, milleni selline "söödaotsijate" kuritarvitamine viis. 3. sajandiks olid frumentaarid omandanud nii kohutava maine, et keiser Diocletianus oli sunnitud selle teenistuse täielikult kaotama. Naeru põhjustab asjaolu, et mõne aja pärast lõi ta sarnase teenuse - Agendid rebuses(lat. « need, kes äri ajavad") või kreeka keeles magistrianoi, kes oli kantseleimeistri osakonnas (palee administratsiooni juht) ja täitis sisuliselt samu ülesandeid. Ilmselgelt eksisteerisid magistrid sellisel kujul kuni 8. sajandini.

Gaius Aurelius Valerius Diocletianus, Rooma keiser aastatel 284–305 alates R.H.

Aeternumi instituut.

Süsteemid ei muutu aga palju, kui asjaolud ei muutu, ja Rooma impeeriumi suuruse viie sajandi jooksul muutus luuresüsteem vähe. Luuret tehti kogu perioodi jooksul kõrva ja nägemise järgi, suuliselt või kirjalikult, kiirusega, mis ei ületanud kiireima hobuse oma. See, mis oli Roomale tuttav, jääb umbes samal kujul maailmale järgmiseks 1500 aastaks.

Lääneimpeeriumi kokkuvarisemine 5. sajandil pKr. tõi kaasa ka organiseeritud luureteenistuste ja paljude teiste abiteenistuste, näiteks kartograafia, kokkuvarisemise (kuigi Rooma kaardid tunduvad meile kummalised, kuna need olid tavaliselt marsruutide kujul, oli nende kadumine tõsine kaotus põlvedele). Aga see on hoopis teine ​​lugu...

vana jalgratas omal ajal sai sellest väiketransporditööstuses tõeline läbimurre. Tema leiutist tunnustatakse erinevad inimesed. On olemas versioon, mis kettajami ja rattapaariga projektid kuuluvad Leonardo da Vincile. Leiutisele sai patendi 1814. aastal Saksa parun Karl von Dres. Mudel oli puidust ja sellel ei olnud pedaale, sõitmiseks oli vaja jalgadega maast eemale lükata. On arvamus, et sellise seadme lõi vene käsitööline Efim Artamonov (14 aastat varem kui tema Saksa kolleeg), kuid ta ei patenteerinud seda. Samal ajal läbis esimene jalgratas umbes 5 tuhat kilomeetrit, see oli samuti puidust.

parandamine

1817. aastal lõi Saksa disainer Dresz vana jalgratta, mis tegelikult oli sadula ja lenksuga varustatud puidust tõukeratas. Leiutis sai nime "käru" looja järgi. Seda terminit kasutatakse endiselt mõne iseliikuva masina puhul.

19. sajandi neljakümnendatel aastatel moderniseeritakse aparaati tänu Kirk Patrick Macmillani (Šoti vere sepp) pingutustele. Endine pedaalideta jalgratas on varustatud külge kinnitatud metallvarrastega tagaratas. Nende abil oli võimalik autot jalgade kaudu liikuma panna. Juht ise asus esi- ja tagarataste vahel, korrigeerides suunda esiveljega suhtleva rooli abil.

Väärib märkimist, et insener Thompson pakkus peagi täispuhutavad rehvid, mis toona oma tehnilise ebatäiuslikkuse tõttu populaarsust ei kogunud. Pedaalide ja torudega jalgrataste masstootmine algas pärast 1867. aastat.

Edasine areng

Jalgratas sai oma nime tänu Pierre Michaud'le, kes patenteeris külge monteeritud pedaaliajami esiratas. 19. sajandi lõpus muutusid populaarseks "penny-farthing" mudelid, mida nimetati analoogia põhjal müntide omavaheliste läbimõõtudega (sent on väiksem kui farting). Pedaalid olid paigaldatud suurele esirattale. Sadul asus nende peal. Kuna sellisel sõidukil oli nihkunud raskuskese, peeti suure esirattaga jalgratast üsna ohtlikuks modifikatsiooniks, millega sõitmine nõudis sõitja tähelepanu ja tasakaalukust.

Selle seadme alternatiiviks on kolmerattalised mudelid mis saavutas kiiresti populaarsuse. Järgmiseks etapiks jalgratta arenduses võib pidada sisemiste kodaratega metallratta kasutamist. Samasuguse leiutise pakkus välja 1867. aastal Edward Cowper. Vaid paar aastat hiljem varustati sõiduk raamiga ja 70ndate lõpus ilmus kettülekanne (leiutaja oli inglane Lawson).

19. sajandi lõpp

Penny-farthing ja sarnased mudelid asendati jalgrattaga, mis meenutab ähmaselt tänapäevaseid modifikatsioone. Selle valmistas inglise käsitööline John Kemp Starley 1884. aastal. Auto sai nimeks "Wanderer" (Rover). 12 kuu pärast algas selle versiooni masstootmine. Agregaat oli kettajamiga, sama ratta läbimõõduga, juhiiste nihutati keskele, esi- ja tagavelgede vahele. Edaspidi tegeles ettevõte Rover autode ja muude seadmete tootmisega, kuni 2005. aastani, misjärel pankrotistus.

1888. aastal pakkus Šoti insener Dunlop välja kummist rehvid, mis on pehmemad ja mugavamad. Usaldusväärsed kaamerad võrreldes kummist kolleegidega saavutasid kiiresti populaarsuse. Kui vana ratast võrreldi kontide “shakeriga”, siis nüüd on sõit palju sujuvam ja mugavam.

Kuldne aeg

Mootorita kaherattaliste sõidukite väljatöötamise kõrgajaks peetakse üheksateistkümnenda sajandi 90ndaid. Selle põhjuseks on pedaalipiduri välimus, aga ka vabakäiguseade, mis võimaldas mitte asjatult pedaalida. Peagi ilmus käsipidur, kuid selle massiline kasutamine algas veidi hiljem.

Esimene kokkupandav jalgratas valmistati 1878. aastal ja järgmisel kümnendil leiutati alumiiniumkonstruktsioonid. Pedaalidega sõiduk, millel oli võimalik liikuda lamades või lamavas asendis, leiutati aastal 1895. Sellist modifikatsiooni nimetati "ricambentiks". Selle masstootmise paar aastat pärast esitlust alustas ettevõte Peugeot.

Mis muutus 20. sajandi alguses?

Vana puidust jalgratas kadus 20. sajandi alguses unustuse hõlma. 1915. aastal ilmusid tagumise ja esivedrustusega mudelid. Nende peamine eesmärk on kasutada Itaalia armee vajadusteks. Kümmekond aastat hiljem ilmuvad seadmesse kuullaagrid, mitme kiirusega puksid, konveieri montaažimeetod, kiirusregulaator kettajamil ja jalgpiduritega terastorud.

Esimesed käiguvahetusmehhanismid polnud kaugeltki täiuslikud. Tagarattale paigaldati mõlemale poole spetsiaalsed ketirattad. Kiiruse ümberlülitamiseks oli vaja varustus seisata, ratas eemaldada ja keerata. Lisaks oli vaja reguleerida keti asendit ja pinget.

Jalgratta arengu kaasaegne ajalugu

mis toimib prototüübina kaasaegne seade käiguvahetus, leiutati 1903. aastal, kuid levis peaaegu 30 aastat hiljem. Moodsama käiguvahetaja modifikatsiooni tegi Itaalia jalgrattur Tulio Campagnolo (1950), kellest sai hiljem tuntud jalgrataste tootja.

Eelmise sajandi 74. aastal ilmusid titaanist, veidi hiljem süsinikkiust valmistatud jalgrataste mudelid. Spetsiaalne arvuti, mis võimaldab jälgida koormust, kiirust ja aja parameetreid, ilmus 1983. aastal.

Vanaratas oli alternatiivide puudumise tõttu edukas. Kahekümnendal sajandil oli kõnealuse tehnika populaarsus ebastabiilne. Seda tänu autotööstuse arengule ja leiutisele.Jalgrataste mood on taas ilmunud, suuresti tänu ökoloogilise süsteemi kaitsmisele. Põhilise transpordivahendina kasutavad jalgratast praegu kõige sagedamini Euroopa riikide elanikud. Kõige aktiivsemad kasutajad on Taani ja Hollandi elanikud. Taanlane sõidab jalgrattaga keskmiselt umbes 900 kilomeetrit aastas, Hollandi elanik - 850 km. Saksamaal ja Belgias on see näitaja 300 km. Kasutatakse vähem kasutatud tehnikat Lõuna-Euroopa. Näiteks keskmine hispaanlane läbib sellega vaid 20 kilomeetrit.

Iseärasused

Valitsuse poliitika erinevad riigid, mis on suunatud jalgrattaehituse arendamisele, võimaldab seda transpordiliiki populariseerida, parandada elanikkonna tervist, koormata kesktänavad tihedast autovoost ja hoida keskkonda. Hiinas, Indias ja paljudes teistes riikides peetakse jalgratast peamiseks transpordivahendiks. Selle põhjuseks on selle manööverdusvõime kitsastel tänavatel ja taskukohasus. Oli juhtumeid, kus võimud keelasid seda tüüpi seadmete liikumise, et mitte takistada autode läbipääsu. Näiteks Shanghais (2003) kehtestati mitmeks kuuks keeld.

Allpool on mõned huvitavad faktid, mis on seotud mootoriteta kaherattaliste üksuste väljatöötamise ajalooga:

• Pedaalideta jalgratas leiutati juba 1814. aastal, puidust, sellel sai liikuda jalaga maast lahti lükates.
• Esimene peeti Pariisi äärelinnas (vahemaa oli 2 kilomeetrit, 1868).
• Venemaal hakkasid kettülekandega massmudelid ilmuma 1880. aastal.
• Märkimisväärne läbimurre jalgrataste arendamisel toimus 1884. aastal. Ideele tuli Šoti loomaarst Dunlop, kes algselt proovis seda veega täita, kuid see võttis kiiruse oluliselt maha. Seejärel puhus leiutaja sinna õhku ja mõtles välja spetsiaalse ventiili, mis ei lase segul tagasi pääseda.
• Hiinat peetakse peamiseks kaasaegseks jalgrattatootjaks, kuna seal asub suurem osa tootmisvõimsustest (umbes 95% toodangust).

Valiku kriteeriumid

Jalgrattasõiduki valimisel tuleb arvestada mitmete teguritega. Esiteks peate otsustama põhiliikumise koha (linn või maatee). Teiseks peate arvestama tulevase omaniku vanuse ja sooga. Lisaks peab raam vastama inimese pikkusele ja kaalule. Kõiki neid tegureid arvesse võttes saate valida kaherattalise sõiduki, mis tagab ohutuse, töökindluse ja liikumismugavuse.

Millised on tänapäevaste jalgrataste tüübid?

Vana kolmerattalist jalgratast leiab nüüd ainult muuseumist. Kaasaegsed analoogid võib jagada kolme tüüpi:

1. mäemudelid. Need on mõeldud liikumiseks ebatasasel maastikul, mägedes ja maastikul. Seda tüüpi kvaliteetseid modifikatsioone peetakse kõige populaarsemaks, usaldusväärsemaks, tugevamaks ja vastupidavamaks. Mõned versioonid on varustatud paari amortisaatoritega (kaks vedrustust). Vaatamata sellele, et selline masin on tavalisest variatsioonist raskem, näitab see parim esitus ebatasasel pinnal sõitmisel.
2. Maanteerattad. Need modifikatsioonid on kergemad, suurema läbimõõduga kitsaste rehvidega rattad. Mudel on varustatud langetatud rooliga, mis võimaldab juhil võtta aerodünaamilist asendit, mille tulemuseks on parem kiirus.
3. Segatud valikud. Need jalgrattad on kombineeritud parimad omadused eespool käsitletud analoogid on mõeldud sõitmiseks väljaspool linna ja selles, kuid ei sobi spordivõistlustel osalejatele.

Tulemus

Jalgrattatehnoloogia areng on kestnud rohkem kui ühe sajandi. Selle seadme väljatöötamisel ja loomisel osalesid paljud leiutajad ja käsitöölised. Selle tulemusena on jalgrattast saanud mitte ainult meelelahutus, vaid ka täisväärtuslik sõiduk.