«Розвиток велоінфраструктури у Казані дещо відстає від загального тренду великих міст. Збереження негативних чинників та тенденцій за відсутності рішень щодо розвитку велотранспорту. Велотранспорт та пересування населення
Усі міста з розвиненим велосипедним рухом розглядають велосипед як суттєву альтернативу автомобільному транспорту в частині зниження транспортного завантаження міста, покращення міської екології та здоров'я населення.
У північно-європейських містах велосипедний рух є рівноправною підсистемою міського транспорту на всіх стадіях функціонування міської інфраструктури (містобудівне планування, детальне проектування, будівництво, експлуатація)
Інтенсивна автомобілізація в європейських містах формувала тенденцію зниження використання велосипедів аж до кінця 1980-х років, після прийняття нових підходів міської транспортної політики на фоні стагнації рівня автомобілізації до цього часу використання велосипеда великих містахпобільшало кратно.
Усі міста з розвиненим велосипедним рухом мають концепцію (план) розвитку велосипедного руху на найближчу перспективу 5-7 років. Одним із ключових девізів таких концепцій є «Місто – для всіх»
Великий рівень розвитку велосипедного руху досягнуто в містах з більш м'яким кліматом і відсутністю морозної зими.
Інженерні заходи наголошуються на створенні безперервної безбар'єрної мережі велосипедного руху на базі цілого набору рішень – відокремлення велосипедних доріжок, виділення частини проїжджої частини вулично-дорожньої мережі для велосипедних шляхів, заспокоєння автомобільного руху. Ці дії в обов'язковому порядку інтегруються із заходами щодо зниження попиту на автомобільний рух (високі витрати на експлуатацію автомобіля, високі цінина паливо, страховку, платні паркування, обмеження руху автомобілів). Обов'язковим також є максимально можливий поділ велосипедистів та пішоходів.
Ряд міст констатують недооцінку велосипедного руху та планують серйозні зусилля щодо компенсації недостатнього його розвитку
Основними перевагами розвитку велосипедного руху є такі принципи:
Велосипедний рух – один із принципових факторів сталого розвитку міського транспорту
Велосипедний рух при належній організації суттєво економить час (у Стокгольмі зона 30-хвилинної доступності однакова для велосипеда та легкового автомобіля)
Велосипедний рух – найменш енергоємний з усіх видів міського транспорту
Рух велосипедом - впливовий фактор здоров'я, реальна можливістьзниження смертності через серцево-судинні захворювання
Їзда на велосипеді – соціально доступна форма транспорту. Практично будь-яка людина може дозволити собі користування велосипедом.
Велосипедний рух суттєво впливає на навколишнє середовище, знижує викиди забруднюючих речовин у повітря, забезпечує дружні стосунки людей із міським середовищем.
Використання велосипеда суттєво економить міські бюджетні витрати на створення та експлуатацію міської транспортної інфраструктури (кожний відсоток частки велосипедного та пішого руху в загальній структуріпоїздок вимагає в 10 разів менше витрат транспортного міського бюджету на інші види транспорту)
Класифікація велосипедних шляхів
1. за призначенням
Магістральне міжнародне (національне) значення
Магістральний міського значення
Основний
Комутуючий
Туристичний маршрут
Парковий («зелений»)
2. за технічним рішенням
Відокремлена велодоріжка
Велодоріжка, суміщена з пішохідною доріжкою
Пішохідно-велосипедна поєднана доріжка (тротуар)
Велосмуги на проїжджій частині
Нерегламентований велосипедний рух
Принципові цілі системи велосипедного руху:
Безпека
Комфорт
Швидкість
Принципи маршрутизації велосипедного руху
1. Забезпечення єдиного стратегічного управління міським велосипедним рухом
2. Превалювання рекреаційного велосипедного руху, маршрутизація доступу до рекреаційних зон та об'єктів туризму
3. Забезпечення дружнього міського середовища, створення стимулів для суспільної та соціальної інтеграції, стимулів до використання
велосипеда
4. Планомірне створення локальних закінчених структур велосипедного руху, що включають головні траси, що комутують доріжки для житлових
районів та засоби велосипедної інфраструктури, орієнтовані на переміщення в межах 2-3 км.
5. Прив'язка розвитку велосипедної мережі та інфраструктури до проектів
будівництва, реконструкції та капітального ремонту вулично-дорожньої мережі, а також великих інвестиційних об'єктів.
6. Планомірний розвиток велосипедної мережі та інфраструктури в рамках корпоративних транспортних планів
Принципи забезпечення безпеки дорожнього рухудля велосипедистів
1. Стримування використання велосипедистами проїжджої частини магістральної вулично-дорожньої мережі
2. Включення аспектів безпеки велосипедистів як невід'ємної частини безпеки незахищених учасників дорожнього руху до процесу узгодження проектної документації ДАІ з проведенням експертизи (аудиту) БДД
3. Проведення публічних кампаній із забезпечення безпеки велосипедистів
Для того щоб додати опис енергозберігаючої технологіїв Каталог, заповніть опитувальник і надішліть його на з позначкою «в Каталог».
Столиця Данії принесла масу ідей щодо поліпшення міської велосипедної інфраструктури: від «зеленої хвилі» та величних велопішехідних мостів до світлофорів зі зворотним відліком часу та підставок для ніг на перехрестях. Про все це газеті The Guardianрозповів Мікаель Колвілл-Андерсен, керівник Copenhagenize Design Company.
Міста всього світу намагаються зрозуміти, як повернути велосипеди на вулиці та допомогти цьому винаходу ХІХ століття вирішити транспортні проблеми ХХІ століття. Копенгаген залишається загальним зразком для наслідування.
Це місто, де вузькі середньовічні вулички є сусідами з широкими бульварами ХХ століття, надихає планувальників і політиків по всьому світу: вони були б не проти, щоб їхні рідні міста перейняли деякі риси, притаманні столиці Данії.
Основні правила для створення дружнього до велосипедистів міста були розроблені більше сотні років тому, але в Копенгагені постійно знаходяться нові і нові способи зробити життя велосипедистів ще кращим. Саме тут народжується найбільше нових ідей збільшення велосипедного трафіку.
«Зелена хвиля»
Одним із чудових нововведень стала велосипедна «зелена хвиля», яку запропонував колишній актор Клаус Бондам (Klaus Bondam) після обрання до міської ради. На головних транспортних артеріях, що ведуть до центру, світлофори відрегульовані таким чином, щоб створювати безперервний потік трафіку, що дозволяє велосипедистам в'їжджати вранці до центру міста, не зупиняючись і не торкаючись землі ногами. Увечері та сама «хвиля» йде в зворотний бік, допомагаючи людям дістатися додому швидше, з електронним попутним вітром.
На деяких відрізках шляху світлодіоди вмонтовані в асфальт, візульно допомагаючи велосипедистам підтримувати швидкість, необхідну для того, щоб потрапити на зелене світло на наступному перехресті. Також використовується звичайний радар з індикатором швидкості, що нагадує велосипедистам про те, що потрібно їхати зі швидкістю 20 км/год, щоб потрапити у хвилю. На даний момент проходить тестування версія 2.0, де датчики дозволяють виявляти групи людей, які їдуть разом, і затримувати для них зелене світло трохи довше.
Деталі також важливі
Дрібниці теж мають велике значення. Поруччя з опорою для ніг, які з'явилися на перехрестях, дозволяють велосипедистам чекати зеленого сигналу, не злазячи з сідла і навіть не спускаючи ніг з педалей. Варто згадати і мою особисту ідею: урни для сміття, розташовані під нахилом — велосипідести на ходу закидають у них огризки, стаканчики від кави та інше сміття, як справжні баскетболісти кидають м'яч у кошик.
Через додаток до сайту Give us a Shout («Повідом нам!»), жителі можуть повідомити в адміністрацію про ями на дорогах та інші неприємності на вулицях, щоб місто якнайшвидше їх усунув. Світлодіодні знаки попереджають автомобілістів про велосипедистів, що наближаються позаду; вібраційні смуги на велодоріжках попереджають про бордюри, а за сто метрів до перехрестя цифровий індикатор підкаже, скільки часу залишилося до кінця зеленої фази світлофора — чи варто прискорюватися чи ви встигнете проїхати перехрестя з потоком, не змінюючи швидкості.
Ефективна велосипедна інфраструктура економічно вигідна
Копенгаген дуже серйозно ставиться до велосипедної інфраструктури: столичний регіон будує 28 веломагістралей із передмість до центру міста. Всі вони конструктивно відокремлені від автомобільної дороги, а не просто намальовані край проїжджої частини.
У Великому Копенгагенізараз налічується понад тисячу кілометрів виділених велодоріжок та кілька сотень кілометрів велополос. За останні сто років у Данії склалася система, коли по всій країні використовується чотири види типових велодоріг. Просто, ефективно, інтуїтивно.
Вкладення у велоінфрастуктуру пояснюються зовсім не любов'ю до природи та турботою про навколишньому середовищі, а банальною вигодою. Вартість одного кілометра велосипедної доріжки окупається за п'ять років за рахунок покращення здоров'я тих, хто нею регулярно їздить. Автомобільний трафік цих відрізках шляху знижується на 10%, а велосипедний збільшується на 20%. Приблизно 41% жителів добирається на роботу або до школи велосипедом. Вони економлять державній скарбниці величезну суму: 235 млн євро на рік. Перерозподіл простору від економічно менш ефективної форми транспорту (автомобіля) до більш сучасного та економічно ефективного (велосипеда) дуже вигідно.
Гарний дизайн позитивно впливає на поведінку велосипедистів
Змусити велосипедистів дотримуватися правил дуже просто: треба створити для них хорошу інфраструктуру (відокремити велосипедні доріжки від руху автомобілів та тротуарів для пішоходів) та виділити їм місце у міському ландшафті. У Копенгагені найбільш законослухняні велосипедисти у світі: лише 7% тією чи іншою мірою порушують ПДР і лише 1% допускає грубі порушення, наприклад, їздить на червоне світло або тротуаром. Хороший дизайн допомагає дотримуватися правил.
Можна домагатися хороших результатівпрактично з нуля: лише десять років тому в таких містах як Париж, Севілья, Барселона, Бордо та Дублін практично не було велосипедистів. Тепер ці міста оновилися та стали на шлях повернення до велосипедного транспорту. І допомагає їм у цьому правильна інфраструктура у зв'язку з заходами щодо уповільнення трафіку, посиленням швидкісного режимута ефективною системою велопрокату.
Найважливіше – відчуття безпеки
Створення безпечних умов стимулює широкі верстви населення їздити велосипедом. Насамперед це досягається за допомогою виділеної інфраструктури та підвищення пріоритету велосипеда як виду транспорту. Для мешканців Копенгагена відчуття безпеки анітрохи не важливіше, ніж сама безпека. Мешканці міста повинні як почуватися у безпеці, так і справді перебувати в ній.
Не для спортсменів у велошортах,
а для всіх віків та рівнів доходу
У Копенгагені давно прийняли концепцію «велогражданина». У місті побудовано інфраструктуру, що підходить для 99% жителів, а не тільки для тих, хто їздить у гарних гоночних велошортах. Інфраструктура робиться не для тих, хто вже їздить велосипедом, а для всіх, хто міг би їздити — для людей будь-якого віку та рівня доходу.
Коли я працював над проектом велоінфрастуктури в лондонському районі Саутуарк, з'ясувалося, що саме образ такого велогонщика, який мчить через міські квартали, відлякував багатьох від розвитку цього проекту.
Не бійтеся експериментувати
Незважаючи на те, що запускати експериментальні проекти може будь-яке місто, Копенгаген залишається унікальним прикладом у цьому плані. Вже багато років тут роблять так: беруть непогану ідею, застосовують її в реальних умовахна вулиці, і перевіряють, чи вийде з цієї непоганої ідеї чудова. Як правило, нововведення добре продумують ще до того, як їх «випустити» на вулицю, і більша частина їх приживається.
Це корисна та потужна стратегія. Скептично налаштовані жителі вносяться до списків «випробувачів», і замість того, щоб по нерозумінню затоптати нове починання публічними протестами, люди на своєму досвіді переконуються, що ідея справді гарна і справді працює. Зазвичай вони розуміють сенс витівки, і в результаті проект перетворюється з тимчасового на постійний. Якщо нововведення виявляється невдалим, можна повернути все як було, але спершу буде зібрано дані та отримано безцінний досвід, який допоможе не повторювати помилок у майбутньому.
Іноді такі випробування відбуваються ненавмисно. Прямо зараз у Копенгагені відбувається найбільший у світі урбаністичний експеримент. У місті одночасно будують 17 станцій метрополітену, які замкнуться у нове кільце, і це дуже ускладнює пересування автомобілем. У результаті з 2012 по 2013 рік частка велосипедистів зросла з 36% до 41%, а частка жителів Копенгагена, які добираються на роботу на машині, знизилася до 12%. Потік людей, як потік води, знаходить найкоротший шлях з точки А до точки Б. І якщо цей шлях можна проїхати велосипедом, вони вам віддячать.
Ніхто не передбачав такого стрибка частки велосипедистів. Я сподіваюся, що місто використовує всі можливості, щоб утримати її на нинішньому рівні — інакше кількість велосипедистів поступово зменшиться після 2019 року, коли будівництво метро буде закінчено.
Не перекривайте «бажані шляхи»*, використовуйте їх
* В оригіналі - Desire lines— термін, що використовується урбаністами для позначення шляхів, якими дійсно хочуть пересуватися люди. Яскравий приклад- стежки.
За багато років Копенгаген навчився розуміти, як поводитимуться велосипедисти. Коли у 80-х роках під час автоцентричного планування було відновлено перші велосипедні доріжки, безліч людей пересіло назад на велосипеди. У місті виявили, що люди виїхали на основні дороги, забиті автомобілями, і влада вирішила побудувати для них хороші траси на тихих тихих вуличках.
На їхній подив, ніхто не став користуватися ними. Тоді стало зрозуміло, що велосипедисти хочуть слідувати тими самими «бажаними шляхами», що і всі інші, і вибирають саму коротку дорогу. У результаті планування велосипедної інфраструктури стало з голови на ноги, і велосипедні доріжки почали робити на завантажених головних вулицях у напрямку до центру міста і назад.
Місто зрозуміло: не можна вказати людям, як їм їздити та ходити. Насправді, вони самі це покажуть. Люди транслюють підсвідомі сигнали про дизайн міста цілодобово, і сучасне місто має чуйно до них прислухатися та оновлюватися відповідно до побажань своїх мешканців.
Підкріпіть обіцянки грошима
Створення мережі велосипедної інфраструктури та використання велосипеда як частини транспортної інфраструктури потребує вкладень. На щастя, порівняно з вартістю розширення автомобільних дорігце просто дрібниці.
Копенгаген підтримує обіцянки грошима. Все почалося з першого за 700 років мосту через затоку Bryggebroen у 2006 році, і цей міст був велопішехідним. Крім велосипедних магістралей, запроектовані і вже будуються вісім нових велопішехідних мостів через затоку Копенгагена та канали, що примикають до нього.
Нещодавно побудований Cykelslangen (велозмія) — чудовий проект. Його конструкція задовольняє всім критеріям датського дизайну: він функціональний, практичний та елегантний. Спочатку місто виділило на будівництво 1 мільйон доларів, але коли було представлено цей проект, знайшлися ще 5 мільйонів, щоб побудувати міст саме по ньому. У Копенгагені знають, що гарні споруди є дуже важливими, якщо вони виконують свою функцію.
Не витрачайте час на «геніальні» ідеї, які гарні виключно для гучних заголовків
Шалені ідеї в стилі фільмів про далеке майбутнє, такі як SkyCycle, підтверджують той факт, що існують помилки в розумінні велосипеда як виду транспорту. Як сказала Марі Костроп (Marie Kåstrup) з копенгагенського велодепартаменту, навіть якби Копенгаген мав гроші на будівництво чогось типу SkyCycle, ніхто б не став займатися такою нісенітницею. Їм не потрібні показові проекти — спроби залучити людей до великих, блискучих штуковин, які свисчать, блимають і переливаються, але не виконують корисної функції.
Насправді велосипедисти — це просто швидкі пішоходи. Будь-які способи поєднання їх із машинами чи іншими формами транспорту приречені на провал. Їхнє місце в інфраструктурі знаходиться на вулицях, по дорозі в магазин або на роботу, в офіс або школу.
У Копенгагені теж роблять помилки
Втім, у Копенгагені теж можуть помилятися, і часом це досить дорого. Сучасна епоха міського велопрокату розпочалася у Франції, місті Ла-Рошель, у 1974 році. Але саме копенгагенська система Bycyklen, створена 1995 року, що надихнула понад 650 міст по всьому світу, стала революцією у сфері велопрокату.
Минулого року старі велосипеди були замінені системою Go Bike – показовим проектом на велосипедних колесах. Для Копенгагена не типово здійснювати такі дурні промахи, але кількість грабель, на які настали по ходу цього проекту, складно порахувати.
Зазвичай прокатний велосипед коштує приблизно 600-800 доларів, нові комп'ютерні велосипеди Копенгагена коштують близько 10 000 доларів за штуку, включаючи установку та обслуговування. У них вбудований планшет, щоб можна було дивитися в нього, а не на дорогу та машини. Також вони не безкоштовні ( стара системаповертала монету при поверненні велосипеда) і стоять чотири долари на годину і навіть п'ять, якщо включити електродвигун, вриваючись «стрімким домкратом» у натовп велосипедистів, що рухаються з середньою швидкістю 16 км/год.
Розрахунок був на те, що кожен велосипед використовуватиметься в середньому тричі на день і переважно місцевими жителями. Після кількох місяців з'ясувалося: велосипеди використовуються 0,8 рази на день та в основному туристами. Це найдорожча туристична принада в історії сучасного транспорту і платять за неї платники податків. Копенгагену потрібно було скопіювати нідерландську систему OV Fiets за менші гроші.
Незважаючи на цю велику невдачу, на прикладі Копенгагена можна побачити всі необхідні підказки для швидкого створення дружнього міста до велосипедистів. А найкраще в цьому те, що все, що необхідне може бути зроблено за ціною всього шести кілометрів «велополітену» SkyCycle, або нового задуму, не менш безглуздого і нещадного — «плавучої велодоріжки на річці Темзі».
Аналітичний огляд: проблеми та перспективи розвитку велосипедного руху в Росії
В останні роки прийнято часто говорити про створення безпечних та зручних умов для руху велосипедистів у міському середовищі. Але реалізованих проектів менше, ніж сказаних слів. І чим наполегливіше це звучить, тим більше складається враження порожнього «педаляжу», що викликає алергічні реакції та має критичні упередження, упевнений велоактивіст Фарід Ахметов. У статті для «БІЗНЕС Online» він охопив проблематику явища та запропонував деякі рішення.
Фарид Ахметов: «При розвиненій велоінфраструктурі ринок концентрується вздовж веломаршрутів. Це дуже вагомий стимул для участі бізнесу. Наприклад, у Лондоні близькість до велодоріжки додає 5 відсотків до вартості нерухомості»
ОГЛЯД ПРОБЛЕМАТИКИ
Актуальність питання розвитку велоінфраструктури стала очевидною в Європі у другій половині ХХ століття на тлі зростаючої уваги до проблем екології та до транспортних складнощів в історичних центрах великих міст, а також до високих витрат на утримання та експлуатацію власних автомобілів. Помітних успіхів у цьому досягли Амстердам, Копенгаген, Париж, Токіо, Монреаль, Торонто, Богота, Роттердам, Севілья, Берлін та ін. значною міроювідзначились міста Північної Європи. Попри поширене переконання, незважаючи на суворий клімат, міста Фінляндії високими темпами розвивають велоінфраструктуру. Снігова зимата морози не відбивають бажання велосипедистів користуватися звичним зручним транспортом, що дає свободу пересування, демонструючи примат звичної норми життя над стихією природи. У місті Оулу щонайменше 22% мешканців щодня пересуваються на велосипеді взимку, влітку – до 80%.
Розвинена велоінфраструктура створює оптимальні умови для використання велосипеда як засіб відпочинку та забезпечує зручні умови для побуту: у справах, на роботу до магазинів із сім'єю тощо. Це вирішує не тільки транспортні проблеми міста (особливо в центрі), а й створює сприятливу соціальне середовище, скорочує витрати на медицину, збільшує тривалість життя та працездатний вік, розвиває туризм, вигідно позиціонує місто як екологічно чисте місце існування, що, у свою чергу, залучає якісний людський капітал та інвестиції. Розвинена велоінфраструктура створює позитивний соціальний ефект. Ідеї велокультури об'єднуються навколо екологічно чистого доступного середовища, здорового образужиття, свободи самовираження, спілкування та соціальної рівності.
Необхідно розуміти, що велосипедист за нормою вимог перебуває значно ближче до пішохода, аніж до автомобіліста. Тому інфраструктура, створена для велосипедистів, значно більше відповідає критерію суспільних просторів, ніж критеріям транспортної інфраструктури. Такий підхід обґрунтований на початкових етапах розвитку велоінфраструктури. У розвинених містах типу Амстердама акцент усунуто у бік забезпечення транспортної функції. Однак для російських міст ситуація інша - розвиток суспільних просторів саме по собі є трендом, і велоінфраструктура тут виступає як каталізатор та елемент розвитку міських територій. У свою чергу, розвинені суспільні простори підвищують загальний культурний рівень міста, створюють та зміцнюють соціальні зв'язки у суспільстві, залучають ринок послуг, служать драйверами соціально-економічного розвитку районів міста. Зокрема, велоінфраструктура утворює ємний попит на ринку послуг: спорт-магазини, технічний сервіс, виробництво парковок, велопрокати, послуги зберігання у сфері ЖКГ, паркінг, що охороняється, кафе та продуктові магазини, виробництво велосипедних компонентів.
Велоінфраструктура виступає як каталізатор та елемент розвитку міських територій
КРИТЕРІЇ ВЕЛОМАРШРУТІВ
Які вимоги городян до велодоріжок, яким критеріям вони мають відповідати? Для спрощення розглянемо три основні критерії за пріоритетом:
- безпека: зниження факторів виникнення аварії та ймовірності отримання травм; безпека елементів дорожньої інфраструктури; наявність освітлення, зрозумілої розмітки та дорожніх знаків;
- екологічність:по можливості велодоріжки повинні бути максимально віддалені від місць локації великого автотрафіку, проходити через парки, набережні, променади вулицями з низьким автотрафіком; не виключаються варіанти трасування через дворові території та райони приватної малоповерхової забудови;
- зручність:напрями велодоріжок повинні відповідати транзитним завданням користувачів; візуальна чистота та якість дорожнього покриття, відсутність крутих підйомів на шляху прямування, мінімізація кількості складних перехресть на маршруті, наявність на маршруті магазинів та кафе з велопаркінгом.
В ідеалі мережа велосипедних маршрутів має утворювати самодостатній логічний шар на транспортній карті міста з прив'язкою до станцій метро та залізничних, освітнім центрам, паркам, житловим комплексам та великим торговим центрам. На жаль, на сьогоднішній день у Росії відсутні якісні приклади реалізації комплексної розгалуженої мережі велодоріжок, що відповідає потрібним критеріям.
Це обумовлюється тим, що завдання виходить за межі містобудівних рішень та вимагає аналізу процесу взаємодії основних груп інтересантів (велоспільства, бізнес, органи муніципалітету) та створення моделей їхньої конструктивної взаємодії. Спробуємо розглянути питання з позицій кожної групи інтересантів.
ВЕЛОКОРИСТУВАЧІ. СОЦІАЛЬНЕ ЗРІЗАННЯ
Саме вони є цільовими споживачами велоінфраструктури, формують запит на розвиток велоінфраструктури, формують ринок велотоварів та послуг, створюють атмосферу доступного середовища, розвивають культуру міста. Розвиток велоінфраструктури залежить від рівня розвитку велокультури. З позиції маркетингу популяризаторами є спортсмени, студенти та модно екіпіровані дівчата.
Основні групи велокористувачів
- Група «рекреаційні велосипедисти». На прикладі Казані ця група складає близько 90% загальної кількості власників велосипедів. В основному велосипед ними використовується для прогулянок, спілкування та активного відпочинку. «Рекреаційники» вимогливо ставляться до власної безпеки та екології середовища. Зазвичай кожен з них у своїй практиці мав негативний досвід використання велосипеда як транспорт: щільний автотрафік, пил, бруд, шум і припарковані вздовж доріг автомобілі надовго демотивують велосипедистів. Нерідко представники цієї групи для щоденних поїздок використовують власний автомобіль, що формує у них ще великі вимогидо якості велоінфраструктури (безпека, екологія, чистота). Однак регулярні автомобільні пробки та необхідність підтримки фізичної формив умовах нестачі особистого часу можуть сформувати запит на використання велосипеда як транспорт кожного дня. Наявність душового сервісу за місцем роботи є вагомим стимулом для цього переходу.
Процес розвитку велоінфраструктури на перших етапах має орієнтуватися створення прийнятних умов залучення саме цієї численної групи використання велосипеда як транспорту. При проектуванні необхідно переважно трасувати велодоріжки через «навколорекреаційні» міські території (зв'язки парків, скверів, набережних, зелених смуг, приватного сектора), по можливості поєднуючи рекреаційні маршрути велосипедистів з транзитними маршрутами мешканців спальних районів до центру та в напрямку інших спальних районів. За наявності прийнятних умов дистанція в 3 - 6 км сприйматиметься велосипедистами комфортною для щоденних поїздок на роботу.
Щоб збільшити, натисніть
- Група «Транзитні велосипедисти». За нашими оцінками, з прикладу Казані вони становлять трохи більше 6% від загальної кількості власників велосипедів. «Транзитники» обирають щоденне використання велотранспорту та активну адаптацію до наявних умов. Вони впевнені у собі, добре треновані та традиційно цінують незалежність від громадського транспорту (погано розвинений ВІТ стимулює цей процес). «Транзитним велосипедистам» властиво виявляти високу соціальну активність, демонструючи готовність відстоювати спільні інтереси, лобіювати будівництво виділених велополос та ізольованих велодоріжок. Деякі представники цієї групи не залишають велотранспорт до настання перших морозів.
Щоб збільшити, натисніть
- Група «Туристи». Здебільшого туристи локалізуються у центрі міста, у районах історичної забудови, у парках та на міських набережних. Їхня кількість несуттєво впливає на комплексний розвиток велоінфраструктури, проте розвинена інфраструктура формує привабливий образ міста для розвитку туризму. Туристи формують ємний ринок збуту послуг та сувенірної продукції. Для зручності туристів необхідні продумана система байк-шерингу, велика кількість велопаркінгів, маршрутна навігація по району історичної забудови та туристичних об'єктів.
Щоб збільшити, натисніть
УЧАСТЬ БІЗНЕСУ
Припустимо, що мінімум 15% від маси економічно активних городян мають у власності велосипед. Економічно активне населення становить близько 65% населення міста. На місто-мільйонник ми отримуємо мінімум 97 тис. осіб потенційного ринку послуг. При розвиненій велоінфраструктурі цей ринок концентрується вздовж веломаршрутів, зростає та активно розвивається. Це досить вагомий стимул для участі бізнесу. Наприклад, у Лондоні близькість до велодоріжці додає 5% вартості нерухомості.
Щоб збільшити, натисніть
Бізнес забезпечує роботу основної кількості дрібних об'єктів велоінфраструктури (велопрокат, велоремонт, спортивні магазини, паркування, кафе, спортивний та туристичний сервіс). Зростання підприємницької активності стимулюється ємним розвиненим ринком, податковими преференціями та ефективним рішеннямадміністративних питань із боку муніципалітету. Бізнес створює робочі місця, формує податкові надходження до бюджету міста. Різноманітність продуктів над ринком стимулює розвиток велокультури. На мою думку, весь ринок товарів/послуг та інформаційні ресурси є безпосередньою частиною велоінфраструктури. Розуміння цього дозволить комплексно підходити до розвитку об'єктів велоінфраструктури із залученням бізнесу та цільової аудиторії.
Щоб відкрити, натисніть
МУНІЦИПАЛІТЕТ. ПІДХОДИ ДО РОЗВИТКУ
Муніципалітет являє собою особу, зацікавлену в комплексному розвитку міста, має відповідний цьому ресурс і здатний здійснювати комплексний розвиток сприятливого транспортного, соціального та екологічного середовищ. Як орган виконавчої він покликаний вирішувати великий спектр завдань: здійснювати проектування/будівництво вулиць, доріг та громадських просторів, створювати умови для розвитку бізнесу та залучення туристів, розвивати об'єкти культури. Будучи зацікавленим у ефективному розвиткуміського господарства, муніципалітет є найбільшим інвестором проектів розвитку інфраструктури, фінансує передпроектні дослідження, проектні розробки та процеси будівництва. У завдання муніципалітету входять створення сприятливого середовища у розвиток підприємництва та оптимізація адміністративних процесів.
Вкладення інвестицій у розвиток велоінфраструктури та громадського транспорту економічно доцільніше, ніж фінансування будівництва дорожньої інфраструктури в випереджальній гонці з незмінно зростаючим числом автомобілів. Щодо Казані останнє було рентабельно при значних грошових вливаннях в економіку міста напередодні значних спортивних подійПроте в умовах дефіциту бюджету міста, що зростає, скорочення бази оподаткування і значного зростання витрат домогосподарств будівництво нових доріг і розв'язок буде економічно малодоцільним. Навпаки, комплексний розвиток велоінфраструктури - це ефективний інвестиційний внесок в інфраструктуру, здатний генерувати економічний ефект, створюючи заділ подальшого розвиткуміста. Розвинені мегаполіси створюють солідні бюджети реалізації цих проектів. Наприклад, бюджет Лондона на розвиток велоінфраструктури становить понад $300 млн. на рік.
"Університетська зв'язка" (виділено помаранчевим) вимагає розробки компромісних рішень (щоб відкрити, натисніть)
У цілому нині на розвиток велоінфраструктури впливає безліч чинників. Наприклад, недостатня нормативна база для проектування об'єктів велоінфраструктури, нестача місць для зберігання велосипедів в умовах ЖКГ, рівень розвитку велосипедного спорту, ментальність і темперамент городян, мінімально доступна вартість велосипеда та ін. Останній фактор безпосередньо залежить від курсу рубля та локалізації компонентів, які виробляють . Так чи інакше, це питання лежить у площині інвестицій великого бізнесу чи державно-приватного партнерства. Саме держава в особі виконавчої здатна забезпечити комплексний розвиток велоінфраструктури через розробку комплексної програми розвитку в рамках федерального центру або окремого суб'єкта Федерації. Вивірена містобудівна політика конкретного муніципалітету за участю кваліфікованої команди фахівців здатна в межах трьох-п'яти років досягти відчутних результатів, заклавши фундамент подальшого розвитку.
Щоб збільшити, натисніть
ТЕХНІЧНІ ПИТАННЯ ПРОЕКТУВАННЯ
Розробка комплексної схеми веломаршрутів завжди потребує багатопланового детального вивчення міського середовища. Необхідно врахувати не лише транзитні завдання велосипедистів, а й рекреаційні та туристичні маршрути, що сполучають парки та набережні.
Зважаючи на відсутність достатньої практики застосування в Росії склалася ситуація недостатності нормативної бази для проектування об'єктів велоінфраструктури. Існуючі БНіП далеко не завжди можуть регламентувати необхідні проектні рішення. Більшість вулиць проектувалася без будь-яких обов'язкових регламентів щодо наявності велоінфраструктури. Складнощі виникають в умовах існуючого профілю доріг, історичної забудови та наявності вираженого рельєфу, коли у функціональні автомобільні, пішохідні, інженерні та рекреаційні функціональні зони необхідно впровадити функціональні зони для велосипедистів. І тут важко уникнути конфлікту інтересів, тому що, згідно з нормативами, під велодоріжку покладено мінімум 1,5 м для односмугового руху і 2,7 м - для двосмугового. Також це має відповідати високим вимогам безпеки. Однак майже завжди можна знайти та обіграти різні комбінації технічних рішень за рахунок тієї чи іншої функціональної зони. У ряді випадків в умовах нестачі простору для розміщення двосмугової велодоріжки можна розподілити різноспрямовані потоки паралельними вулицями.
Щоб збільшити, натисніть
При проектуванні комплексної мережі велодоріжок важливо вибрати підхід від загального до приватного. На початковому етапі обов'язковим є проведення якісних передпроектних досліджень міського транспортного середовища, трафіку, соціального середовища. На основі цього слід розробка концепції розвитку мережі велодоріжок у рамках генплану та КСОДД. З концепції прораховуються моделі і розробляються конкретні проектні рішення. Цей принцип дозволяє комплексно впроваджувати упорядковані веломаршрути до міської транспортної мережі, формувати принцип та стратегію подальшого розвитку.
Навпаки, приклади помилкового принципу від «приватного до спільного» зустрічаються досить часто, зокрема й у Москві. Припустимо, при реконструкції певної ділянки дороги проектувальники закладають у проект велодоріжку. Нікого не бентежить той факт, що вона починається з нізвідки і йде в нікуди. Для наочності «результату» наведемо аналогію за логікою автомобіліста при виборі автомаршруту з безлічі варіантів: абсурдно вибиратиме якийсь маршрут, ґрунтуючись лише на факті включення до нього ідеально рівної ділянки дороги на 30% від загальної довжини маршруту за основою його частини як розбитої ґрунтовки з об'їздом перешкод. Зважаючи на такий некомплексний підхід на карті міста виникають «мертві» велодоріжки з неефективним низьким трафіком. При такому підході місто придбає нормальну велоінфраструктуру лише після капітального ремонту понад 60% усіх доріг у місті, що в найближчих термінах фізично нереально. Реально та ефективно – це монтувати велодоріжки вибірково там, де це найбільше затребуване потребами всіх категорій велосипедистів, співвідноситься з економічною ефективністю проекту та вимогами до безпеки всіх учасників дорожнього руху.
Як один з ефективних інструментів, необхідних на початковому етапі розвитку, можна використовувати інтерактивний навігаційний сервіс за популярними маршрутами. Це дозволить здійснювати зворотний зв'язок, аналізувати статистику та використовувати інформаційний ресурс для розвитку велокультури Навігаційний сервіс дозволить заздалегідь концентрувати велотрафік на тих ділянках доріг, де подальше будівництво велодоріжок функціонально здійсненне та економічно доцільне.
Міське середовище по-різному сприймається велосипедистами і складається з різних функціональних зон, що в залежності від конкретного середовища надалі визначатиме характер технічних рішень при проектуванні велодоріжок.
ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ВЕЛОІНФРАСТРУКТУРИ У КАЗАНІ
На даний момент розвиток велоінфраструктури в Казані дещо відстає від загального тренду великих міст за протяжністю впорядкованих веломаршрутів: Набережні Челни - 130 км (згідно з муніципальним сайтом міста), Іжевськ - 26 км, Уфа - 25 кілометрів (у 2016-му .
Казань має поряд позитивних факторів: слабо виражений рельєф, розвиток внутрішнього туризму, впроваджена практика виділених смуг для громадського транспорту, значні екологічні ресурси та унікальні рекреаційні об'єкти. Останнє значною мірою виражено у великій протяжності узбережжя річок і озер, у рекреаційному передмісті та масі соснових лісів. Це формує середовище для розвитку велоінфраструктури під рекреаційні завдання велосипедистів. Для комплексного розвитку в першу чергу необхідно вирішити проблеми транзитних велосипедистів на маршрутах, що пов'язують центр міста з районами спальною забудовою. На поточному етапі розвитку виділені смуги для громадського транспорту полегшують рух велосипедистів, проте цього вкрай недостатньо. Тому в ряді випадків велосипедисти змушені пересуватися виключно тротуарами. Основні труднощі вони мають на ділянках доріг від спальних районів до центру міста. У 2015 році зданий в експлуатацію замкнутий контур веломаршруту, обладнаний велосмугою, - Мале велокільце. Його довжина - менше 3 км (не включаючи ділянку набережної Казанки), але це суттєвого внеску у велоінфраструктуру не принесло. Даний проект був ініційований як пілотний із заділом на майбутнє - це завдання виконано. Однак подальшого помітного розвитку поки що не спостерігається. Наступним етапом реалізації мало стати «дорощування» Малого велокільця маршрутом до парку ім. Горького у зв'язці з набережною Казанки, але поки що не вирішено низку супутніх завдань. Як ще один проект протягом п'яти років мусується ідея створення впорядкованого веломаршруту від головної будівлі КФУ до Селища Універсіади. На мій погляд, останній проект мав би чудову реалізацію в контексті благоустрою набережних озер Нижній та Середній Кабан, відповідно це вимушено відсуває реалізацію проекту на невизначене майбутнє. У найближчій перспективі значно ефективніше реалізувати веломаршрут для зв'язки головної будівлі КФУ з комплексом гуртожитків вишу на вулиці Червоної Позиції через вулицю Єршова, що принагідно вирішить завдання «дорощування» Малого велокільця та прийме транзитні потоки велосипедистів на шляху із Радянського району до центру міста. На цьому тлі з'являється чудова перспектива – створення та просування байк-шерингу КФУ, що дозволить студентам та викладачам швидше долати відстані між корпусами будівель вузу, широко розкинутими по всьому місту. Поки що жоден із федеральних університетів РФ не має подібної інфраструктури. КФУ має всі шанси стати першим.
На жаль, муніципалітет не демонструє наявності стратегічного підходу у розвитку велоінфраструктури. Ця стратегія повинна була бути розроблена в рамках комплексної схеми організації дорожнього руху (КСОДД), проте аналіз показав, що рівень опрацювання документа з цієї частини є незадовільним. У ньому немає жодних результатів досліджень, що позбавляє його всілякої прикладної цінності.
Також у складі муніципалітету відсутній якийсь виділений орган або робоча група, що здійснює комплексний розвиток велоінфрастраструктури, тоді як без ефективної координаціїокремих структур муніципалітету така робота проводиться не може за визначенням.
Протягом 2016 – 2017 років буде здійснюватися процес розробки генерального плануКазані. Цю роботу реалізують спеціалісти НДІ Генплану Москви. Зараз надається гарна можливістьзакласти фундамент розвитку велоінфраструктури на десятиліття вперед, зав'язавши його з транспортною системою та природно-рекреаційним каркасом міста. Однак поки що не спостерігається будь-якої цілеспрямованої роботи із залученням місцевих фахівців, які мають великий обсяг даних.
ВЕЛОКУЛЬТУРА КАЗАНІ
Культурний ландшафт у місті представлений безліччю неформальних об'єднань у соцмережах, а також офіційними організаціями: велосоюз РТ та велоклуб «Неперегони». Щороку силами ентузіастів організуються «Відкриття велосезону» у квітні та аматорські спортивні заходи з травня до жовтня: серія велогонок «Кубок Шурале», казанський марафон, серія дитячих змагань «Обганяй-ка», шосейні змагання, змагання у дисциплінах ВМХ та «Велотріал», казанський тріатлон Участь мерії міста виражається в організації нічного велопараду «Велоноч» за участю московського культуролога Сергія Нікітіна(Творця проекту). Масові заходи підвищують рівень сприйняття велокультури та створюють запит на розвиток велоінфраструктури, але недостатні, тому що не формують постійного доступного середовища для велосипедистів.
Казанські громадські активісти спільно з московськими учасниками проекту з розвитку велокультури Lets bike it! на початку літа планують запуск програми CYCLY (картографічний навігаційний додаток на платформах Android та iOS). Програма здійснюватиме функцію навігації за популярними веломаршрутами, залучатиме послуги, розвиватиме соціальні зв'язки, збиратиме статистичні дані про трафік на існуючих маршрутах. Зібрані дані будуть корисні для обґрунтування будівництва велодоріжок на найбільш затребуваних велосипедистами ділянках доріг.
Ідеї носіїв велокультури співвідносяться з базовими цінностями городян: екологія, здорове соціальне середовище, розвиток ринку послуг, розвиток культури та масового спорту. Хороші ідеїздатні залучати людей, їх компетенції та ресурси. Важливо відзначити правильний механізм розвитку: об'єднання людей відбувається навколо процесу розподілу ресурсу, а навколо загальних цінностей здорового середовища та ідей розвитку.
Департамент транспорту Уряди Москви разом із західними фахівцями та проектним інститутом МосміськтрансНДІпроект розробив цільову схему розвитку велосипедної мережі та покращення інфраструктури для пішоходів Москви. Найближчим часом документ буде розглянуто на рівні керівництва міста.
Багато хто може сказати, що Москва - автомобільне місто, в якому пішоходам і тим більше велосипедистам відведено відносно скромну роль на дорогах міста. Майже цілодобові затори на вулицях здаються природним явищем. Ті, хто використовують велосипед як транспорт, змушені дотримуватися граничної обережності, а любителі піших прогулянок відчувають комфорт тільки в спеціальних зонах - але ж треба туди спочатку якось потрапити. Цю ситуацію можна змінити, вважають у мерії міста.
Ідеї, які у плані, - це не просто миттєві бажання, а науково обгрунтовані ідеї перетворення міста. Стратегія розвитку велосипедної мережі розроблялася з урахуванням результатів досліджень зокрема із застосуванням «великих даних». Співавтори проекту - всесвітньо відомий експерт з транспортним системамміланець Федеріко Паралотто спільно з командою свого бюро Mobility in Chain за активної участі австрійського планувальника Майкла Цайлера, засновника компанії Rosinak & Partner. Вже не новачки у світі радикального (і не дуже) перепланування міських транспортних схем (на рахунку Паралотто проекти по всьому світу: від Палермо і Мехіко до Найробі, Тріполі та Москви. Цайлер займається концептуальними розробками в галузі планування міських агломерацій, а також брав участь у розробці транспортного генплану Відня), проектувальники розпочали роботу близько року тому. Можна з упевненістю сказати, що Москва взяла якісно новий курс на розвиток міста у сфері організації велоінфраструктури: найближчими роками у столиці можуть побудувати сотні кілометрів велодоріжок та серйозно переглянути організацію руху дорогами, змістивши баланс на користь пішоходів. Ось найважливіші та яскраві ідеї нової стратегії.
1. Мережа велодоріжок охопить все місто
Перш ніж планувати мережу велосипедних доріжок та пішохідних зон, автори стратегії проаналізували кілька масивів даних: статистику ДТП, щільність пішохідних переходів та наземного транспорту, а також інформацію про розташування соціально значимих об'єктів та транспортних вузлів (лікарень, шкіл, станцій метро, ресторанів тощо) ). А також провели серію докладних польових обстежень у низці районів міста. Зони вивчення були обрані за сукупністю критеріїв.
Результатом стала схема велодоріжок, що частково нагадує схему метро з кільцевими і радіальними лініями. Запланована мережа включає 80-кілометрове «Зелене кільце», що з'єднує парки та оперізує все місто, доріжки вздовж Садового та Бульварного кілець, радіальні магістралі та хордові лінії. Вони будуватимуться поступово, починаючи з облаштування набережних Москви-ріки та закінчуючи місцевими хордовими маршрутами, що забезпечують безбар'єрний доступ до сусідніх районів. Автори намагаються не давати обіцянок і позначають схему як «цільову на найближчі роки», але найоптимістичніший термін реалізації все ж таки відомий - 6 років.
2. Велосипедне "Зелене кільце" пройде через головні московські парки
Зовсім не схоже формою на коло, але при цьому зациклене «Зелене кільце»з'єднає понад 20 станцій метро, легкого метро та залізниці та не менше 15 зелених територій. Автори стратегії очікують, що маршрутом буде здійснюватися 5 млн поїздок на рік.
У розробці паркового кільця також брав участь Департамент культури, який враховував не так транспортну, як рекреаційну складову велодоріжок. У стратегії побажання відомства Сергія Капкова було враховано, а також розроблено альтернативні маршрути по з'єднанню парків, які не увійшли до «Зеленого кільця».
3. Поїздка по всіх велодоріжках після реалізації цільової схеми буде рівносильна подорожі з Москви до Петербурга
Вказаний вище термін «2020» не стане роком завершення проекту, його розвиток продовжиться і надалі. Усього ж стратегією враховано перетворення на велодоріжки близько 700 кілометрів доріг - це приблизно дорівнює довжині траси М10, що з'єднує Москву та Петербург. Щоб проїхати відстань автомобілем, потрібно близько 10 годин. В результаті мережа велодоріжок має рівномірно покрити усі райони міста. При цьому вони мають бути максимально помітними та доступними для велосипедистів.
4. Зміни будуть постійними, але без зайвого поспіху
Перш ніж у місті з'являться повноцінні велодоріжки, деякі із намічених у стратегії вулиць можуть пройти через проміжний етап «швидких перемог». Не обов'язково одразу розширювати тротуар та будувати окрему велодоріжку, якщо можна почати зі зміни розмітки вулиці. Прикладом може бути проект перетворення Аллен-стріт у Нью-Йорку. Проміжний етап її перетворення на пішохідно-велосипедну артерію мегаполісу зайняв два місяці і коштував зовсім недорого. Повноцінна реконструкція почалася лише через рік після ретельного аналізу та збору даних.
5. Велодоріжки та широкі тротуари зроблять вулиці доступними та безпечними для всіх.
Успішність програми при реалізації оцінюватиметься за кількома критеріями. Крім кілометражу доріжок, це буде безпека. У разі успішного ходу проекту до кінця десятиліття проникнення велотранспорту збільшиться у 25 разів порівняно з 2013 роком та досягне 1–2% від загальної кількості поїздок містом. До 2030 року ця частка може збільшитися до 5%, тобто на велосипеді відбуватиметься кожна 20-та поїздка. Крім цього, перетворення вулиць сприятиме розвитку підприємництва на вулиці, а можливість переміщатися містом велосипедом розвантажить громадський транспорті зменшить кількість пробок. Дуже важливим принципом, якого дотримувались автори стратегії, був «від 8 до 80». Він має на увазі, що освоїти двоколісний транспорт зможуть усі - адже це стане набагато безпечнішим, комфортнішим і швидшим. Тобто не тільки молоді чоловіки у добрій спортивної форми, але також старі та діти. Одним із критеріїв успішності програми також буде вважатися частка жінок, які пересіли на велосипеди - що також говоритиме про великі безпеки та комфорт міського середовища.
6. Розширення мереж велопрокату та велопаркувань, інтеграція з громадським транспортом
За статистикою, 40% москвичів дістаються роботи довше години. Тому щодня долати відстань від дому до роботи тільки на велосипеді для багатьох буде подібно до подвигу, хоча схема передбачає і можливість здійснення поїздок у межах свого району чи округу. При цьому, за даними опитування велосипедистів, 60% тих, хто користується велосипедом як засобом пересування (їздять до магазину, на роботу і так далі), витрачають на це понад півгодини та готові долати понад 10 кілометрів. Це досить великий показник у порівнянні з іншими містами, де поїздки зазвичай коротші. Тому в рамках стратегії в Москві має з'явитися мережа зручних критих парковок біля станцій у метро та дворах. Продовжить розвиватись система велопрокату. З нинішніх 150 станцій на 1500 велосипедів, схема розміщення яких вийшла далеко за межі ТТК, вона розростеться до 300 станцій на 4500 велосипедів наступного року. Крім того, зі наступного рокупланується встановити кріплення для велосипедів на громадському транспорті, а у 2014 році вже було дозволено їхнє безкоштовне провезення всередині салонів автобусів, тролейбусів та трамваїв.
Таким чином, всі ці ініціативи дозволять комбінувати і нетривалі поїздки велосипедом з пересадкою на громадський транспорт. Так, за даними опитування Дептрансу, кожен другий московський велосипедист скаржиться на відсутність можливості зберігати велосипеди біля пункту призначення, а кожному третьому не вистачає велопарковок біля місць зупинки громадського транспорту.
7. Велодоріжки охоплять близько 300 вулиць
У списку так званої «Цільової схеми велосипедної доступності» – близько 300 вулиць, на яких планується обладнати один із чотирьох типів велодоріжок. Так, на Яузькій вулиці та Великій Полянці заплановано окремі односторонні велодоріжки з кожного боку дороги, а на набережних велодоріжки можуть бути поєднані з тротуаром. Наприклад, для внутрішньої сторониСадового кільця передбачено двосторонню виділену велодоріжку, а для частини вулиць у центрі (Спиридонівка, Велика Бронна) передбачено зниження швидкісного режиму для можливості безпечного проїзду велосипедистів без виділеної інфраструктури. Зробити придатними для велосипедистів збираються ключові автомагістралі, такі як Каширське шосе, Рязанський проспект та інші.
8. Збільшиться доступність різних районів міста
У Москві, як і раніше, достатньо перешкод для пішоходів і велосипедистів: колишніх промзон, залізницьта широких автомагістралей на кшталт Тверської. Так, промислові зони займають 121 квадратний кілометр від площі міста в межах МКАД, ще 11 квадратних кілометрів – це залізниці.
Думки експертів
Майкл Цайлер
транспортний планувальник Rosinak & Partner (Відень), співавтор стратегії
«Основна відмінність Москви від європейських міст – вона дуже велика. Також у місцях, де мені доводилося працювати, вже була якась велосипедна інфраструктура, а у Москві треба, по суті, все починати з нуля. Ну і, мабуть, головною труднощами стало те, що в місті немає традиції наземних переходів: вулиці досить широкі і пішоходам часто доводиться спускатися в підземні переходи.
Що стосується московської погоди, то ця перешкода існує швидше в головах людей, ніж реальна проблема. У світі є достатньо міст із холодними зимами та великою часткою велосипедистів на вулицях. Звісно, якщо на вулиці мінус 16–20 градусів, навряд чи хтось захоче їхати велосипедом. Але за мінус 5 це вже цілком можливо. Наприклад, минула зима в Москві, можливо, і не була типовою, але в цілому умови були не гіршими, ніж у Відні.
Яскравий приклад - фінський Оулу, який розташований набагато на північ від Москви, взимку випадає сніг, а температура опускається до мінус 15. При цьому 60% всіх поїздок містом - це велосипед.
Можливо, у Москві не такий сильний суспільний запит на велоінфраструктуру, як у низці інших країн, але там уже існує велосипедна культура. Перша річ, яку я зробив, приїхавши до Москви - сів на велосипед і проїхав 200 кілометрів. І я побачив набагато більше велосипедистів, ніж очікував, хоч умови для них були поганими. Особливо багато їх було на набережних та парках.
І ще – у Москві дуже багато велосипедних організацій. Мабуть, навіть більше, ніж у інших містах, де мені доводилося бувати. Значна частина з них брала активну участь у розробці стратегії Департаменту транспорту».
Олексій Сидоров
керівник велоклубу "Яуза"
«Передусім, мені хотілося б, щоб з'являлися велодоріжки, максимально віддалені від пішохідних потоків та від автомобільних. Їх зараз не вистачає. Зрозуміло, що в умовах нашого міста це зробити неможливо, але за бажання можна організувати зручні зв'язувальні маршрути, які дозволять людям почати безпечно їздити на далекі відстані. У нас на північному заході, наприклад, біля найближчого метро навіть зараз регулярно три-чотири велосипеди паркуються. Решту робиться: і велопрокат ми побачили по всьому місту, і дизайнерські велопарковки від Дептрансу. У цьому сенсі йде рух.
Кажуть, що Москва не підходить для велосипедистів через холодну зиму, але, з іншого боку, у нас є приклади північноєвропейських країн, де чудово це все розвивається. Я вірю, що культура поведінки на вулицях – чи їдеш ти в автомобілі чи йдеш ти пішки – має зрости. Колись у нас автомобілі не пропускали людей на пішохідних переходах, потім почали пропускати. Я сподіваюся, що атмосфера стане більш дружньою».
Аліна Бісембаєва
заступник керівника Департаменту транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури
«Важко не помітити, що в останнім часомстає все більш популярним переміщення містом велосипедом: люди починають їздити не тільки в парки, але й на роботу або у справах. Все більше людей воліють піші прогулянки містом, особливо у святкові та вихідні дні. Міська влада веде активну роботузі створення інфраструктури, покликаної забезпечити безпеку та комфорт для всіх учасників руху. Але не завжди окремі ініціативи мають максимальний ефект- у рамках стратегії, що готується зараз, ми хочемо сформувати системне бачення подальшого розвитку велосипедного та пішохідного простору в місті. У перспективі кількох років у місті планується створити цілісну та затребувану мережу якісних та велосипедних доріжок, а також звести до мінімуму кількість перешкод на шляху пішоходів».
