Tagavedrustus rattale. Jalgratta tagumine vedrustus. Standardne nelja käega disain

Praegu on jalgrataste jaoks kahte tüüpi tagumisi vedrustusi: ühe hoovaga ja nelja hoovaga. Ja täna räägime sellest, kuidas eristada ühe hoovaga vedrustust nelja hoovaga vedrustusest ja milline on nende vedrustuste tööpõhimõte.

Ühe õõtshoovaga vedrustus

Ühe hoovaga vedrustus, mida nimetatakse ka ühe hingedega. Selle vedrustuse disain on üsna lihtne, see koosneb jäigast hoovast (õõtshoob), mis on kinnitatud tagaratta külge. Pöördhoob on omakorda fikseeritud kelgusõlme piirkonda.

Ühe hoovaga vedrustuse edenemise suurendamiseks kasutatakse erinevaid linke. Mõned tootjad panevad oma jalgratastele Faux Bar vedrustuse tehnoloogia.

Faux Bar on pseudo-neljavardaga vedrustus, mis on väga sarnane tõelisele neljavardalisele süsteemile.

Kõigi nende vedrustuste olemus on sama: tagaratas liigub ringis ümber ühe hinge.

Selliste ripatsite peamine eelis on disaini lihtsus, kerge kaal ja madal kiik. Kuid pedaalimise ajal tõmbavad paljud selle vedrustusega jalgrattad vedrustuse lahti, halvendades sellega selle jõudlust. Vedrustuse vastupidine kokkusurumine põhjustab pedaalidele lööke, takistades nende pöörlemist ja pidurdamist tagumine pidur vabastab vedrustuse uuesti, blokeerides selle töö.

Nelja lüliga vedrustus.

Väliselt on neljalüliline vedrustus väga sarnane Faux Bariga, kuid selle tööpõhimõte on täiesti erinev.

Raami alumisel serval, piirkonnas tagaratas, hing asub ja ratas on riputatud ülemise sulega. Selle tulemusena saame kaks ratta kinnituskohta, tänu sellele puudub rattal kindel pöörlemiskeskus, mis võimaldab vedrustusel saavutada pehmust ja reageerida ka väiksematele teekatte ebatasasustele.

Neljahoovaline vedrustus jääb alati aktiivseks ega lukustu pidurdamisel ning on pedaalimisest praktiliselt sõltumatu.

Vaatamata eelisele ühe hoovaga vedrustuse ees on nelja hoovaga vedrustusel väike nüanss, mida kompenseerib hea amortisaatori paigaldamine, see on veidi suurem kogunemine kui ühe hoovaga vedrustuste puhul.

Sageli on nelja lüliga vedrustused virtuaalse pöörlemisteljega. Virtual Pivot Point (VPP - virtuaalne pöörlemistelg on järgmise konfiguratsiooniga. Tagumine kolmnurk on kinnitatud esikolmnurga külge kahe, peaaegu võrdse, erinevalt FSR-i (suurem alumine õla), kangi. See süsteem vähendab vedrustuse tööd ja põhjustab selle lukustumise järsu pidurdamise ajal.

Tõeline nelja lüliga VPS vedrustus.

Tõeline neljahoovaline vedrustus on FSR (Horst Link) vedrustuste väljatöötamise aluseks. Nendes vedrustustes kasutatakse pika eluea ja hõlpsa hoolduse tagamiseks kõigis telgedes tihendatud laagreid. Tõelised 4-lülilised vedrustuse tihvtid kasutavad suurema koormuse toetamiseks ja raami väändejäikuse suurendamiseks liiga suuri laagreid.

Täielik juhtimissüsteem

Full Control System on aktiivne vedrustus, mis kasutab vedrustuse pöörlemisteljel tööstuslikke (seeria)laagreid. See vedrustus reageerib tee konarustele, mõjutades käigukasti jõudlust minimaalselt.

Täisjuhtimissüsteemi vedrustust on lihtne hooldada ja see on vastupidav.

Mitte teemasse.

Kui hooldate oma ratast spetsiaalselt selleks loodud toodetega, siis ilmselt märkasite toodete pakendil kirja Bio leaf (Bio leaf) või sõna biodegradation.

Biolagunemise all mõistetakse looduslike mikroorganismide tegevust, mille tulemusena toimub ainete lagunemine süsihappegaasiks ja veeks.

Jagame jalgrattaid vastavalt vedrustuse tüübile.

See on täiesti jäik, ilma vedrustuseta jalgratas. Sellise jalgrattaga on sõit vähem mugav, kuid vedrustuse puudumine võimaldab teil üle kanda maksimaalne summa energia pedaalimisest tagarattani. Jäigad on maantee-, raja-, linna-, cyclocross- ja bmx jalgrattad. Nagu ka fikseeritud käiguga jalgrattad - fikseeritud ja ühekordsed kiirused. Amortisaatorite puudumise tõttu on see kergem ja tagasihoidlikum ning seega ka odavam. Puudused: konarlik sõit tohutu surve jalgrattal endal.

Hardtail

Hardtail on vedrustushargiga jalgratas. Enamasti leidub seda vedrustust maastikuratastel. Võrreldes jäiga sabaga kannab hardtail pedaalides vähem jõudu rattale, kuid tagab mugavama sõidu. Teatud tüüpi vedrustuskahvlitel on reisilukk, mis võimaldab kasutada jalgratast heal teel jäigana. Kahvli vedrustusomadused suurendavad veojõudu esiratas koos teekattega. Viki keerukama disaini tõttu suureneb ratta kaal veidi. Vedrustuskahvel vajab hooldust.

Pehme saba

Pehme ja kõvasaba erinevus seisneb raami tagumiste ketitalgade kujunduses. Ketivardad painduvad koormuse all veidi, mis pehmendab lööke ja parandab sõidumugavust. Tee maastikku jälgides "mängib" tagaratas, säilitades hea kontakti maapinnaga. Pedaalimisjõud kandub üle sama hästi kui kõvasabal.

Mõnikord paigaldatakse pehmesabale väikese käiguga tagumine amortisaator. Tavaliselt asub see ülemiste sulgede peal. See disain ei ole väga konarlikul maastikul eriti tõhus, kuid töötab hästi mõõdukal maastikul.

Täisvedrustus

Täisvedrustus on vedrustushargi ja suure amortisaatori käiguga tagaratta vedrustussüsteemiga jalgratas. See vedrustusseade paigaldatakse peamiselt ainult Maastikurattad. Tagumine amortisaator võib olla mitmesugused kujundused ja oleneb ratta otstarbest.

Raskel maastikul - maksimaalne mugavus. Projekteerin põrutussummutussüsteemid selliselt, et oleks tagatud rehvide maksimaalne haardumine maapinnaga igasugustes tingimustes. Sellise ratta vedrustuse komponendid neelavad pedaalimise energiat, mistõttu esi- ja tagavedrustus on sageli seatud vedrustust lukustama tasasel pinnal sõitmiseks.

Loe ka sellel teemal:

Mugavama sõidu tagamiseks on rattale paigaldatud vedrustuskahvlid. Need võimaldavad jalgratturil rohkem ületada tee konarusi suur kiirus ja kulutad sõidu ajal vähem energiat...

Vedrukahvlite valmistamiseks asetatakse selle igasse jalga üks või kaks terasvedru. Täisväärtusliku amortisaatorina nad töötada ei saa, sest sellises konstruktsioonis pole amortisaatorit. Kuid erinevus sõidumugavuses on märkimisväärne võrreldes…

Ujuv pöörlemistelg aitab kaasa vedrustuse suurele tundlikkusele väikeste konaruste suhtes ja võimaldab amortisaatoril pidurdamisele praktiliselt mitte reageerida. Kui vedrustus liigub, ei liigu tagaratta telg mööda raadiust, vaid rangelt vertikaalselt ...

Topeltvedrustustel kuluvad ketirattad ja ketid kiiresti. Maastikul sõites deformeerub vedrustus laias vahemikus. Ketitõmbluste tõttu, eriti kui kett on välimiste tähtede suhtes viltu, suureneb jalgratta jõuülekande kulumine ...

Amortisaator sisaldab mehhanismi, mis neelab vibratsiooni ja lööke ebatasastelt teepindadelt, muutes sõidu mugavamaks. Sõltuvalt konstruktsioonist on istmeposti amortisaatorid teleskoopsed ja kangiga ...

Ma arvan, et teie kahepoolne vedrustus, pole vaja kellelegi seletada.
Kuid selle klassi jalgrattad erinevad üksteisest oma vedrustuse kujunduse poolest.

Ühe hoovaga (ühe pöördega) vedrustus

Pöördhoob on raami esikolmnurgast eraldatud ühe peahinge või lülide komplektiga, mis edastavad jõu amortisaatorile ning vedrustuse aktiveerimisel liigub ratas ringi. Klassikaline näide Santa Cruz S8 ühe pöördega vedrustusest

Eelised: Ehituse ja hooldamise lihtsus. Hea väändejäikus, mille suurendamiseks lisatakse õõtshoova ja amortisaatori vahele täiendavad lingid. Näiteks Yeti AS-X.

Puudused: Kiikumine pedaalides, mille tulemuseks on vajadus kasutada stabiilse platvormiga amortisaatoreid, mis takistavad vedrustuse kõikumist. Näiteks Progressive Suspension 5 element.

Tagapiduri kasutamisel vedrustus blokeerub (lõpetab töötamise), mille vältimiseks kasutatakse tagumise pidurisadula ujuvat kinnitust. Pedaalide löömise mõju võimalik ilming vedrustuse töö ajal keti pinge muutumise tõttu. See ei kehti jalgrataste kohta, mille alumise kronsteini ümber on hing, näiteks: Arrow DS3.

või BMW ja paari teise jalgratta kaheahelaline disain või GT I-drive süsteem.
Kelk asub ekstsentrikus, mis muudab oma asendit sõltuvalt vedrustuse asendist, kompenseerides seeläbi keti pinge muutusi.

Ühe hingega vedrustuse variatsioonid

Variatsioonid on lülide lisamine, mis kannavad jõudu siibrile.

Pseudo nelja hoovaga vedrustus.

Tagumiste väljalangemiste juures asuv liigend asub ülemisel pliiatsil, mille ülesandeks on jõu ülekandmine amortisaatorile, ratta trajektoor on ring. Näiteks Kona Stab Primo või eelmainitud Arrow DS3.

Mootorratta vedrustuse mudeli alusel linkide lisamine. Näiteks eelmainitud BMW või kivine mägi RM9

Eelised: nagu klassikaline üksikliigend + võimalus muuta vedrustuse omadusi muutes lülide pikkust ja kuju, samuti nende variatsioone.

Puudused: nagu klassikaline ühe hingega.

Nelja haruga vedrustused

Klassikaline nelja lüliga vedrustus (FSR / VPS jne)

Disainitud spetsialiseerunud insener (Horst-Linki patendiomanik).

Vastupidiselt pseudo-nelja lingiga vedrustusele liigub väljalanguste lähedal asuv liigend ketivardale. Ratta trajektoor muutub pidevalt ja on suunatud rohkem vertikaalselt ülespoole.

Näiteks klassikaline ratas, millest on saanud Specialized Big Hit nelja hoovaga vedrustuse sümbol.

Nelja lüliga vedrustuse variant on tundmatuseni muudetud FSR (sisuliselt pole sel juhul Speshi litsentsi vaja). Näiteks Ellsworth Dare.


Foto on selgelt nähtav eristav tunnus nelja lüliga vedrustused - hinge asukoht alumise pliiatsi väljalangemise lähedal.

Paralleelogrammi ripatsid

Väliselt on need väga sarnased Ellsworth Dare'i vedrustusega, kuid erinevad neist geomeetria poolest ja seetõttu eristatakse neid eraldi alarühmaks. Näiteks Yeti DH9

Eelised: Kõrge vedrustuse tundlikkus, vedrustuse töö ei mõjuta keti pinget ja tagumine pidur ei mõjuta vedrustuse tööd.

Puudused: vedrustuse madal väändejäikus, suur hulk liigutatavad liigendid, mis vajavad hooldust, kerge kogunemine pedaalimisel.

Virtual Pivot Point Suspension (VPP)

Raam, millel on VPP vedrustus, koosneb kahest jäigast kolmnurgast, mis on ühendatud lülide süsteemiga. Vedrustuse peamine saladus peitub just vedrustuse lülide asukohas ja nende geomeetrias. Kui vedrustus töötab, muudab ratas igal hetkel oma pöörlemispunkti ja liigub mööda keerulist kõverjoonelist trajektoori. VPP on sisuliselt modifitseeritud FSR. Näiteks Santa Cruz V-10.

Veel üks VPP kujundusvõimalus. Näiteks Canfield Bros. rasvane rasv

Eelised: nagu kõik eelmised vedrustuse tüübid.

Puudused: vajadus kasutada lülide jaoks kvaliteetseid laagreid ja materjale, vedrustuse väga madal väändejäikus, tugev mõju tagapiduri pidurdamine vedrustuse töötamiseks.

Pehmed sabad

Jalgrattad, mis kasutavad hinge ja amortisaatori osa asemel raami materjali loomulikku paindlikkust ja vetruvust või tugipostides spetsiaalset sisestust, mis võib olla valmistatud titaanplaadist või süsinikkiust nagu Cannondale skalpellil (hõrenemine ketivarras on liigend). Seda tüüpi vedrustusi kasutatakse ainult maastikusõidus ja nende käik on kuni 100 mm.

Jalgrattale vedrustuse paigaldamise eesmärk on üsna lihtne – kaitsta jalgratturit ebameeldivate põrutuste ja vibratsiooni eest jalgrattaga sõites.

Tänu tehnoloogilisele arengule on kaasaegne jalgrattavedrustus kerge ja töökindel. Hea vedrustusega jalgratast on lihtne käsitseda ja see võib vähem kuluda. Jalgrattavedrustus on muutunud nii täiuslikuks, et nüüd tuleb ka madalaima hinnakategooriaga kaasa vähemalt vedrustushark. Isegi edasi maantee jalgratas saate valida vedrustuse, mis ei anna olulist kaalutõusu!

Kas vajate oma jalgrattale vedrustust?

Õige vastus on peaaegu alati "jah". Kuna vedrustusega ratas näitab end peal paremini, on sellel suurem veojõud ja muud olulised omadused. Kuid selleks, et olla täiesti kindel vedrustussüsteemiga ratta ostmise vajaduses, vastake järgmisele neljale küsimusele:

1. Kas sõidate enamasti maastikul?
   • Jah. Maastikul sõites leiab palju kive, konarusi ja teravaid lööke. Sel juhul vali võimsa vedrustusega ratas, võib-olla isegi kahevedrustusega.
   • Mitte. Kui sõidad peamiselt asfaldil, metsa- ja maaradadel, siis sobib sulle ka kõige lihtsam vedrustus, mis aitab vähendada keha, eriti selja koormust.
2. Kas sulle meeldivad kiired allamäge?
   • Jah. Vastus on ilmne.
   • Mitte. Seejärel minge esimese küsimuse juurde. Siledatel asfaltteedel sõitmiseks saab hakkama ka ilma vedrustuseta.
3. Kas olete juba 30-aastane?
   • Jah. Asi on selles, et mida noorem sa oled, seda rohkem tabamust saad. Noored jalgratturid saavad ilma vedrustuseta hakkama. Kuid isegi noortel jalgratturitel soovitatakse paigaldada vähemalt esivedrustus, kuna see parandab oluliselt mugavust. Vanematele jalgratturitele võib lisaks vedrustushargile soovitada. Kui sõidad aeg-ajalt rattaga, siis võid piirduda geeliga. Vanemate jalgratturite jaoks on soovitatav kasutada täisvedrustusega jalgrattaid, kuna need on praegu peaaegu sama kerged kui kõvad sabad.
   • Mitte. Osta ikkagi vedrustusega ratas. Isegi kui saate hõlpsalt hakkama ilma pehmenduseta, hoolitsege oma liigeste eest kohe.
4. Kui tihti sa rattaga sõidad – kord nädalas või rohkem?
   • Jah. Kui tuua analoogia autoga, siis mida rohkem seda kasutada, seda kiiremini see kulub. Kuid Inimkeha Sellel on kõrge võimekus paranemiseni, kuid kahjuks ainult teatud hetkeni. Kui pead mitu korda nädalas krossi sõitma, siis märkad üsna pea, et keha hakkab sind halvasti kuulama. Vedrustuse paigaldamine võimaldab teha nädalas veel paar sõitu ilma keha kahjustamata.
   • Mitte. Vedrustus suurendab rattasõidu mugavust, eriti kui vastasite mõnele ülaltoodud küsimusele jaatavalt. Kui aga vastasid kõigile neile küsimustele eitavalt, võid sõita rattaga ilma vedrustuseta.

loomulik amortisatsioon.

Muidugi parandab vedrustus rattasõidu mugavust, kuid paneb ratturid ka hoolimatult sõitma. Aga miks peaks isegi hea amortisatsiooniga jalgrattal ettevaatlikult, mitte lihtsalt neile otsa sõitma? Sest see avaldab kehale ikka kõvasti survet. Kasutage ja hoolitsege oma keha eest. Teie käed ja jalad on loomulikult täiuslikud amortisaatorid – õppige neid õigesti kasutama!

Kas on parem osta uus ratas või uuendada vedrustust?

Koos rataste ja šassiiga on esimene asi, mida jalgrattal uuendada, vedrustus. Seega sa:

• Suurendage oma jalgrattasõidu mugavust.
• Vähema väsimusega saab rohkem sõita.
• Säästke oma selga ja randmeid.
• Avastage tõsiasi, et mõnel juhul võib uus vedrustuskahvel olla kergem kui teie rattaga kaasas olnud polsterdamata kahvel.

Kui teie ratas on valmistatud enne 1995. aastat, siis tõenäoliselt vananenud disaini tõttu seda uuendada ei saa. Isegi kui paigaldate sellisele jalgrattale vedrustushargi, muutub selle haldamine väga keeruliseks.

Kumm, õhk või vedru?

Millist amortisaatorit on parem valida, sõltub sellest, kui hästi oskate käsitseda. erinevad tüübid amortisaatorid nõuavad erinevad tasemed Hooldus. Kui sulle meeldib oma ratta kallal nokitseda, siis hüdrauliline amortisaator on just sulle sobiv. Kui eelistate seda minimaalselt hoida, valige vedruamortisaatorid, mille hooldusvajadus on kõige väiksem.

On kolm peamist amortisatsiooni tüüpi:

Elastomeerne. Tegelikult on need tavalised kummitihendid, mis neelavad lööki. See on vanim amortisatsioonimeetod. Polsterduse tase sõltub kummi tihedusest. Neid määritakse määrdega. Neid ei ole liiga raske töökorras hoida - vaja on ainult regulaarset puhastamist. Reeglina kuluvad need pärast aastast rasket kasutamist, misjärel on parem need kevadiste vastu vahetada.

Õhk/õli.Õhu- ja õliamortisaatorites neeldub löök rõhu all oleva vedeliku või gaasi läbimisel läbi mitme kambri. Need on üsna kapriissed amortisaatorid, mis nõuavad regulaarset hooldust. Lisaks pakuvad need vähem löögikaitset kui teised kaks süsteemi. Kuid need on väga kerged ja seetõttu paljud professionaalsed jalgratturid vali seda tüüpi amortisaatorid.

Kevad. Vanad head vedrud, aga uus vorm. Esimestel vedruamortisaatoritel oli nii tugev tagasitulek, et edasi sõites halb tee muutus veelgi hullemaks kui ilma vedrustuseta. Õli summutussüsteemi kasutuselevõtuga, mis vähendab vedru tagasilööki kambrite seeriat läbiva vedeliku mõju tõttu, on õlivedrusummutustest saanud standard. Need võivad elastomeer- ja õli-õhksiibrite puhul olla pisut raskemad, kuid vajavad vähem hooldust – piisab vaid regulaarsest puhastamisest. Elastomeersed amortisaatorid on kõige parem asendada vedruõli amortisaatoritega.

Jalgratta vedrustuse seadistus.

Enamik ülaltoodud amortisatsioonisüsteeme on reguleeritavad. Esialgu tuleb vedrustust selle kaalu kompenseerimiseks reguleerida – see on nn eelkoormus. Lisaks tuleks mitme sõidu ajal vedrustust laiali ajada, st vedru kokku suruda. Kui vedrustust pole õigesti reguleeritud, siis ei saa eeldada, et see töötab veatult. Mõnda vedrustust saab sõidu ajal kiiresti reguleerida. Need on küll kallimad, kuid on väga kasulikud mitmel maastikul sõites.

Vedrustuse õige seadistamine on peaaegu kunst. Ideaalse polsterduse saavutamiseks tuleks arvesse võtta selliseid tegureid nagu eelkoormus, summutus, blokeering, õli kaal ja palju muud.

Kõik teavad, et need rattad on odavad ja kui varem oli see kõige lahedam ratas, siis nüüd nimetatakse neid "auchan bike'iks". Miks täpselt ""? Kuna Auchani supermarketis hakkasid nad müüma kohutava kvaliteediga kahte vedrustust, mis peagi lihtsalt liikvele kukkusid. Aga see pole asja mõte.

Bi-vedrustusega rattaraame on mitut tüüpi – on isegi brändi jalgrattaraamide geomeetriate koopiaid. Ja nii, teisel päeval oli meil võimalus ravida üks kahekordne dewlap.

Probleem on laialt levinud, mistõttu on mõttekas sellest rääkida.

Azimuth tuli meile ühe hoova vedrustusega (ühe hingega). Seda tüüpi eripära on see, et amortisatsiooni ajal liigub ratas peamise hinge suhtes ringi. Hinge paigutamiseks on palju võimalusi. Selles raamis asub hing vankri taga.

Ühe hoovaga vedrustuse eelised: disaini lihtsus, jäikus, hooldust saab teha kodus.

Miinused: Pedaali võnkumine, kuna alumine kronstein on pidevalt ujuval kolmnurgal, vedrustus lukustub pidurdamisel, pidevalt muutub vedrustuse käigu tõttu löögipinge.

Isiklik arvamus: tavaline vedrustuse tüüp inimestele, kes ei vaja superratta omadusi. Piisab mugavalt mööda linna ja bokse sõita. Aga, ashan, ta on ashan.

Omaniku arvamus: Mulle meeldib ratas selle odavuse, lihtsuse ja selle poolest, et seal on tagumine amortisaator. Minu jaoks on lihtne ja mugav reisida, ma ei vaja isiklike asjadega reisimiseks midagi muud.

Mis vedrustusega juhtus ja millise lengi me parandasime?

Probleem ilmnes mitmesaja kilomeetri järel (mis Azimuthi marki jalgrataste puhul pole imelik) - esines tagumise kolmnurga külgmist lõtku, kõrvalisi kriginaid, koputusi jne.

Mida oleme olukorra parandamiseks teinud?

Alustuseks käisime kõik väikesed hinged läbi, määrisime silikoonmäärdega ja monteerisime tagasi. Tagasilöök on küll suurusjärgu võrra vähenenud, kuid mitte kõik. Järgmine tegevus- peamise hinge lahtivõtmine, mis asub kelgu lähedal.

Kõigepealt vajasime kuusnurkade komplekti ja kepsu tõmmitsat.

Alustuseks peaga 14 s õhukesed seinad keerake ühendusvarda kinnituspolt lahti. Seejärel sisestasid nad ühendusvarda tõmmitsa ja keerasid ühendusvarda lahti (pigistasid välja). Hoolimata sellest, et ratas on suhteliselt uus, polnud kepsude eemaldamine lihtne, sest tehases ei mõelnud keegi silla ruudu ja ühendusvarda ühendamise kohta määrimist anda. No okei.

Kindlasti keerake amortisaator lahti või vähemalt nõrgendage seda. Järgmiseks peate välja mõtlema, kuhu raami toetada, kui me hinge lahti keerame, et see ei kukuks.

Järgmise sammuna tuleb hingelt eemaldada pistikud, valida välja vajalikud kuusnurgad ja hakata ühe kuusnurgaga lahti keerama ning teisega hoidma hülsi kerimise eest. Kuna liigend oli ka määrimata, pidime selle lahti keeramisega vaeva nägema. Soovitame teil läbi viia see töö partneriga.

Pakkisime selle lahti ja saime järgmise:

Vaata fotot, hinges oleva puksi kulumine on selge. Kuna nad polnud selleks valmis, määrisid nad selle lihtsalt korralikult sisse ja kinnitasid hinge paika. Selle tulemusena teist nädalat mõõdukat sõitu ja liigend ei krigise ja on tugevalt kinni.

Tehaseosad muidugi kvaliteedilt ei hiilga ja igati loogiline on vahetada hinge puks parema vastu. Pealegi kasutatakse seda hinge suurust just tuntud kaubamärkide raamides.

Millist määrdeainet kasutada? Otsustasime proovida vedel määrdeaine silikoonil põhinevad ja pole siiani kaotanud. Aeg näitab. Miks mitte anda sellele paks?

Jah, kuna puksi raami vahe on väike, määre tuleb välja ja kogub tolmu. Jah, ja muidugi määrisime ühendusvarda all oleva ruudu, nii et sisse järgmine kord lahtivõtmine oli võimalik ilma probleemideta.

Tegelikult nõuavad sellised jalgrattad hea teenindus, alaline asendus jne. Kuid need sobivad ideaalselt neile, kes vajavad ratast lihtsalt transpordiks, et jõuda punktist "A" punkti "B". Selliselt rattalt ei oskagi enamat oodata.

Ja ongi kõik. Soovime kõigile õnne!