Mis on valem 1. Käivitub ebasobivates ilmastikutingimustes. Seansid nädalavahetusel

2017. aastal hakkab kehtima oluliselt muudetud tehniline eeskiri - nii olulist muudatust pole tehtud alates 2009. aastast, mil vormel 1 läks kiiruste tõusu ohjeldamiseks üle vähem tõhusa ja keerulise aerodünaamikaga autodele. Seekordne ülesanne on just vastupidine - saavutada võistluste kiiruse ja meelelahutuse tuntav tõus...

TEHNILISED EESKIRJAD

Kere mõõtmed, masina mõõtmed ja kaalud

Masinad muutuvad märgatavalt laiemaks: nende maksimaalne laius on suurendatud 2000 mm-ni (ilma rehvideta) ja maksimaalne kere laius ulatub 1600 mm-ni. Kõrgus jääb samaks - 950 mm üle juhtpuldi taseme, kuid täpsustus on tehtud: ükski tagatelje taga asuv masina osa ei tohi olla juhtpuldist kõrgemal kui 800 mm. Selle tulemusena asub tagatiib 150 mm madalamal kui 2016. aasta masinatel. Ja samal ajal muutub see märgatavalt laiemaks - 950 mm.

Esitiiva laiust suurendatakse ka 150 mm võrra - kuni 1800 mm. Suureneb ka difuusor: kõrgus 175 mm, laius 1050 mm, nüüd saab alustada mitte tagasillast, vaid 175 mm enne seda.

Sõiduki minimaalne lubatud mass on tõstetud 722 kg-ni (ilma kütuseta). Ka kaalujaotus on erinev: vähemalt 328 kg ees ja 387 kg taga.

Toitepunkt

Hübriidelektrijaamad jäävad samaks - 4-taktilised V6 turbomootorid töömahuga 1,6 liitrit väntvõlli pöörlemiskiirusega mitte üle 15 000 p/min ja energiatagastussüsteemiga. 2017. aastal jõustub rida uusi piiranguid elektrijaamade üksikute komponentide minimaalse massi ja mõõtmete osas. MGU-K mootorgeneraatori kaal ei tohi olla alla 7 kg ja MGU-H mootorgeneraatori kaal ei tohi olla alla 4 kg.

Kallite materjalide ja sulamite kasutamisele kehtestatakse täiendavad piirangud.

Edasikandumine

Kehtima jääb reeglistik, mille kohaselt peavad meeskonnad teavitama FIA-d enne hooaja algust või esimese võistlusnädalavahetuse päevadel valitud ülekandearvud kõigi kaheksa edasikäigu käigu jaoks. 2017. aastal on kõigil osalejatel võimalus kõiki neid suhteid korra hooaja jooksul muuta. Algsed valikud loetakse kohe kehtetuks, kuid meeskonnad saavad jätkata nende (samade ülekandearvudega) käigukastide kasutamist, mis ei ole veel kuuevõistluse tsüklit läbinud – kuni selle tsükli lõpuni.

Pidurisüsteem

Piduriketaste paksus suureneb 28 mm-lt 32 mm-le.

Rattad ja rehvid

Rehvid muutuvad pisut suuremate maandumismõõtmetega märgatavalt laiemaks. Esirehvide puhul on see seatud 13,7 tollile, taga - 16,9 tollile. Esirehvi turvise laius suureneb 305 mm-ni ja rattakoostu laius 385 mm-ni. Tagarataste puhul on need parameetrid vastavalt 405 mm ja 470 mm.

Ratta koguläbimõõt ei tohi ületada 670 mm libisevate rehvide ja 680 mm vihmarehvide puhul.

Ohutuse kaalutlustel on määruse selles osas, mis sätestab kaheastmeliste lukkude konstruktsiooni, mis takistavad rataste masina küljest lahti eraldumist, lisatud lisapunkt: sellised lukud peavad olema varustatud visuaalse juhtimissüsteemiga, mis võimaldab mehaanik, et ratta paigaldamisel kohe näha, kas lukk töötas korralikult või mitte.

SPORDI REEGLID

Võidusõidukiivrid

Sõitjad peavad kandma eelnevalt valitud värvilahendusega kiivreid, et neid oleks kergem rajal eristada, kuid kord hooaja jooksul (sõitja valikul) saab disaini muuta näiteks enne kodust Grand Prix’d. Samuti saate muuta kiivri värvi, kui sõitja liigub hooaja jooksul teise meeskonda.

Mootorid

Iga sõitja saab hooaja jooksul kasutada kuni nelja elektrijaama, välja arvatud juhul, kui ta liigub ühest meeskonnast teise. Elektrijaamade ja nende elementide kasutamise eest üle selle arvu on ette nähtud karistussüsteem 5 või 10 stardipositsiooni kaotamise näol, olenevalt asjaoludest - nagu 2016. aastal.

Kuid on ka uuendus: kui juht saab mõnel meistrivõistluste etapil rohkem kui ühe elektrijaama elemendi üle kehtestatud piirmäära, mille eest on ette nähtud trahv, siis ainult viimane element masinale paigaldatud saab kasutada järgmistel etappidel ilma uute karistusteta. Selle eesmärk on vältida seda, et meeskonnad ei vahetaks nädalavahetusel mitu korda jõuallika komponente ühe suure trahviga, kogudes samal ajal varuosi järgmisteks voorudeks.

Rehvid

Nagu 2016. aastal, peavad meeskonnad FIA-le eelnevalt teatama, milliseid spetsifikatsioone nad kavatsevad eelseisvatel võistlustel kasutada: Euroopa voorude puhul hiljemalt 8 nädala pärast, välisvõistluste puhul hiljemalt 14 nädala pärast.

2017. aasta hooaja esimesel viiel etapil tehti erand: seda protseduuri ei tehta, kuna määrustikuga määratud tähtajad lõpevad enne hooajaeelseid katseid. Nendel etappidel annab Pirelli igale sõitjale kaks komplekti kõige kõvemat kummisegu, neli komplekti keskmise kõvadusega rehve ja seitse komplekti kõige pehmemat kummi. See muudatus jõustub alles 2017. aastal.

Turvaauto

Muutunud on vihmastes oludes võistluse alustamise kord. Kui 2017. aastast arvatakse, et Grand Prix start peaks toimuma turvaauto taga, siis peale raja seisukorra tunnistamist võistlusele vastuvõetavaks antakse kohast normaalne start. See juhtub pärast seda, kui turvaauto boksiteele naaseb.

Kui aga võistlus peatati enne tema rajalt lahkumist, tehakse kordusstart turvaauto taga.

Allhanke kasutamine

Meistrivõistluste korraldajad võtsid arvesse 2016. aastal debüteerinud Haas F1 kogemust, mis saavutas edu tihedas koostöös Ferrari ja Dallaraga, mille tulemusena muudeti Spordimääruse lisade 6 ja 8 väljaannet. Need selgitavad olukorda meeskondade õigusega sõlmida lepinguid kolmandatest osapooltest tarnijatega.

Eelkõige juhul, kui meistrivõistlustel osaleja kasutab allhanget ja saab komponente ka kolmandatest osapooltest tarnijatelt, kulub tuuletunnelid ja nende lepingutega seotud CFD-tehnoloogiate kasutamine peab olema rangelt reguleeritud ning see meeskond on kohustatud andma FIA-le üksikasjalikud aruanded kõik sellised uuringud.

Muide, lisas 6 ilmus isegi eraldi lõik, milles on lühidalt ja selgelt sõnastatud mõiste "allhange": "see tähendab kaupade või teenuste ostmist kolmandast osapoolest tarnijalt."

Lisaks ühtlustab lisa 8 spetsialistide ühest meeskonnast teise ülemineku reegleid – sealhulgas selleks, et vältida konfidentsiaalse tehnilise teabe soovimatut lekkimist. Edaspidi peab iga meeskond teavitama FIA-d kõigist olulistest personalimuudatustest ja, nagu on kirjas reeglites, "esitama tõendid selle kohta, et on võetud kõik mõistlikud meetmed teabe, andmete või jooniste lekkimise vältimiseks".

Elektrijaamade varustamine meistrivõistluste võistkondadele

Spordimäärustesse on ilmunud eraldi lisa, mis täpsustab üksikasjalikult reeglid tootjate poolt meistrimeeskondade elektrijaamadega varustamiseks. Seda selleks, et ei korduks 2015. aasta sügisel tekkinud olukord, mil Red Bull ja Toro Rosso võivad järgmiseks hooajaks mootorilepinguta jääda. Kõikide lepingute sõlmimist kontrollib FIA, mootoriehitajad on kohustatud 15. maiks föderatsiooni teavitama, millistele meeskondadele nad järgmisel hooajal oma elektrijaamu tarnivad.

Paljud vormel 1 võistlusi jälgivad fännid ei tea kindlalt, mida nende võistluste reeglid täpselt sisaldavad. Kõnealuse spordiala määratlusel on tehniline ja üldine külg.

Esimesel juhul on vormel 1 loetelu tehnilistest normidest, samuti nõuetest ja reeglitest, mille järgi maailmameistrivõistluste korraldamine ja läbiviimine toimub. Parandab, täiendab ja muudab Rahvusvahelise Autoliidu – FIA reegleid. See toimib kõigi võidusõiduspordialade peamise juhtorganina maailma tasemel. Võistluse reeglid on eelkõige suunatud pilootide, võidusõitjate ja tribüünidel viibivate fännide ohutuse maksimaalsele tagamisele. Lisaks on esmatähtis tagada motospordi areng, et võidusõit ei näeks välja eliit- ja eksootilise spordialana.

Üldises mõttes on kõnealune distsipliin ringrajasõidu maailmameistrivõistlused. Selle loosimine toimub igal aastal ja koosneb etappidest ehk Grand Prix’st. Iga hooaja tulemuste põhjal jagatakse võidukohti individuaal- ja rühmaarvestuses. Individuaalarvestuse liider saab maailmameistri aunimetuse ja meeskond konstruktorite karika.

Iseärasused

Tsentraliseeritud punktiarvestusega peetud võidusõidudistsipliini on läbi viidud alates eelmise sajandi viiekümnendatest aastatest.

Vormel 1 kuulub maailma eliidi hulka ringraja võidusõit. Sel põhjusel nimetatakse teda sageli "kuningannaks". motosport". Sellel distsipliinil tippu jõudnud võidusõitjad on tuntud kogu maailma üldsusele.

Autovõidusõidu populaarsus maailmas on tingitud mitmest põhjusest:

1. Vormel 1 tipptasemel arendused ja tehnilised uuendused teevad selle võidusõiduautodest kiireimad autod, millele kehtivad eriregulatsioonidega seatud piirangud;
2. See spordiala on üks planeedi kalleimaid. Meeskonnad ja nende sponsorid kulutavad aastas kümneid, kui mitte sadu miljoneid, millest suur osa läheb pilootide muljetavaldavatele tasudele;
3. Universaalne populaarsus. AT erinevad osad maailmas vaatavad kümned miljonid fännid igat Grand Prix'd ja radadel on sadu tuhandeid fänne.

Allpool on välja toodud põhiprintsiibid, millel "mootorspordi kuninganna" toetub.

Kalender

Vormel 1-l on oma kalender, mis koosneb mitmest võistlusest (Grand Prix). Neid peetakse täiesti erinevates riikides, kus on sobiv rada, mis on varustatud vastavalt kõikidele reeglite nõuetele. Keskmine etappide arv on 15–20 aastas. Esimene võistlus toimub traditsiooniliselt märtsis, viimane etapp lõpeb sügise keskel.

Võidusõiduvõistluste maailmameistrivõistluste kalendri töötab välja FIA ja seda korratakse 12 kuud enne järgmise hooaja algust. Autodroomide omanikud sõlmivad vormel 1 esindajatega isiklikult lepingud Grand Prix korraldamiseks. Pole üllatav, et maailmakuulsa võidusõidu etapi vastuvõtmine tõstab raja staatust oluliselt.

Grand Prix

Üks võistkond igale etapile võib registreerida maksimaalselt kaks pilooti. Iga meeskonna sõitjate hooaja limiit on neli inimest.

Grand Prix on jagatud mitmeks distsipliiniks, nimelt:

1. Vaba praktika. Istung koosneb kolmest osapoolest. Neist kaks, pooleteisetunnised, toimuvad neljapäeval või reedel, kolmas tunni pikkune sari algab laupäeva hommikul. Need võistlused on keskendunud pilootide ja meeskondade ettevalmistamisele järgmised sammud. Tegelikult käib rajaga tutvumine, auto seadistuste reguleerimine ja sobiva strateegia valik;
2. Kvalifikatsioon. See võistlussari on loodud selleks, et määrata kindlaks pilootide stardipositsioonid võistlusel. Vaadeldav sari koosneb kolmest osast: igaüks 20, 15 ja 10 minutit. Esimeses sõidus osalevad kõik võidusõitjad, teine ​​osa ootab 16 parimat pilooti. Kolmandast sarjast läbivad järgmised liidrid 1.-10. Kvalifikatsiooni võitja võtab pole-positsiooni, mis tähendab, et ta alustab võistlust esikohalt;
3. Võistlus on viimane ja kõige verstapost mis tahes Grand Prix. Ürituse päevaks valitakse tavaliselt pühapäev. peal lähtepositsioon kõik osalejad rivistuvad sirgjoonele järjekorras, mis määratakse sõltuvalt kvalifikatsiooni tulemustest ja karistustest. Keskmiselt on võistluse pikkuseks 300 kilomeetrit, ringide arv varieerub 50 kuni 70. Reeglid näevad ette, et võistlusauto tankimine võistluse ajal ei ole lubatud. Samuti peavad kõik piloodid sooritama check-in'i vähemalt üheks boksipeatuseks. Põhjuseks on see, et vastavalt määrustikule tuleb võistlusel kasutada kahte tüüpi kummi.

Alusta ja lõpeta

Enne võidusõitjate starti kustuvad punased signaalid, süttivad kaks rohelist foorituld, tulekerad lähevad pooleminutilisele soojendusringile, mille järel rohelised tuled kustuvad. Autod rivistuvad stardipositsioonidele töötava mootoriga. Kõik punase tule elementide paarid vilguvad viis sekundit. Sekundi pärast deaktiveeritakse need samaaegselt, näidates võistluse algust.

Valestart on täis 10 sekundit boksipeatust. Kui start on tühistatud, süttivad punased tuled. Vilkuvad oranžid tuled näitavad, et start viibib, kui autod soojenevad, kuid pole veel võistlustules. Ilmastikuolude tõttu võib start määramata ajaks edasi lükata näiteks juhul, kui 5 minutit enne võistluse algust hakkas sadama.

Lõpetab vormel-1 esisõitja pärast ruudulipu lainet. Talle järgnevad ratturid lõpetavad samuti võistluse ja lahkuvad spetsiaalsesse mudaparki. Kui lipp kuvatakse oodatust varem või hiljem, loetakse sõit lõppenuks ning sportlasele antakse eelviimase ringi tulemused.

Lippude värvid võistlusel on varieeruvad, igal toonil on oma tähendus (alates rajal ohule viitamisest kuni sõitjale hoiatuseni).

Turvalisuse suurendamiseks kaasaegne rass Vormel 1 on lisaks varustatud avarii- ja kaitsesüsteemidega. Tulekerad on varustatud turvakaaredega, kere külgseinad on muudetud kõrgemaks, ratturi varustus koosneb mittesüttivatest materjalidest. Kaela-pea osakonna kaitseks kasutatakse spetsiaalset disaini. Hädaolukorras autost välja hüppamiseks antakse piloodile aega 5 sekundit, mille jooksul peab tal olema aega rool, turvavööd eemaldada ja seejärel sama ajaga rool tagasi panna.

Artiklid spordist

Milline peaks olema kaasaegne opornik?

Kaitsvaid poolkaitsjaid nimetatakse sageli nendeks, kes kannavad klaverit jalgpalliväljakul. Nende mäng on...

Nad olid kuni 2010. aastani väga sarnased, peaaegu identsed. Need projekteeris ja ehitas Red Bull Technology, kuna nii meeskonnad kui ka tootja kuuluvad kontsernile. Red Bull GmbH.

Kuna meeskonnad ehitavad autosid kasutades oma tehnoloogiat ja tiimidevahelise tiheda konkurentsi tõttu, toodab vormel 1 pidevalt originaalseid tehnilisi lahendusi, mis viib nii võidusõiduautode kui ka maanteeautode edenemiseni. Samas on aja jooksul vormel 1 roll autotööstuse progressimootorina järk-järgult vähenemas: ühelt poolt tänu sellele, et vähe tehnilisi lahendusi suudetakse seeriaautole ilma suuremate muudatusteta üle viia, ja teisalt korraldajate sarja üldisest soovist meeskondade maksumust vähendada.

Vormel 1 MM-sarjas esmakordselt kasutusele võetud tootmistehnoloogia kuulsaimaks näiteks võib pidada veojõukontrolli süsteem(APS). Süsteemi tutvustas esmakordselt Ferrari meeskond aastal 1990. aasta. Siis, pärast APS-i keelustamist 1994 hooaeg, hakkasid autotootjad seda tehnoloogiat järk-järgult kasutusele võtma seeriaautodel. Vormel 1 veojõukontrollisüsteem ilmus veel mõnda aega, kuid tühistati peagi taas ettekäändel, et nii keeruline elektrooniline auto "täidis" kõrvaldab paljud piloodi vead.

Meistrivõistlustel osalejate autod peavad vastama Vormel 1 tehnilised eeskirjad ja läbida löögikatse. Regulatsioonid ja kogu võistlussari on kontrolli all.

Riigid ja linnad, mis võõrustasid või kavatsevad võõrustada vormel 1 Grand Prix

Määratakse kindlaks Grand Prix järjekord, meeskondade ja pilootide ülesanded spordimäärused. Kõik vormel-1 maailmameistrivõistlustel osalejad peavad selle sätteid rangelt järgima.

Grand Prix’l saavad ühest meeskonnast kvalifikatsioonis ja sõidus võistelda 2 pilooti. Lisaks on reedesel vabatreeningul meeskonnal võimalik kasutada kolmandat pilooti, ​​kuid osa võtta saab vaid 2 autot.

Haiguse või muude mõjuvate põhjuste korral võib kolmas piloot asendada üht meeskonna põhipilooti kvalifikatsioonil ja võidusõidul, kuid kolmas piloot saab sõita ainult siis, kui ta osales kvalifikatsioonisõitudes. Varupiloodi sõidus kogutud punktid kantakse tema isiklikule kontole MM-sarjas; võistlusel konstruktorite meistritiitlile lisatakse need punktid võistkonna punktiarvesse nii, nagu oleks see põhisõitja. Ühes meeskonnas saab hooaja jooksul mängida kuni 4 pilooti, ​​kes koguvad punkte nii endale kui ka selle eest.

Grand Prix’l osalemiseks peab piloot saama super litsents Rahvusvaheline Motospordi Föderatsioon.

Vaba praktika

• Tasuta võistlused toimuvad kolm seanssi. Reedel peetakse reeglina kaks 1,5-tunnist seanssi, üks 1-tunnine sessioon laupäeval, enne kvalifikatsiooni. peal Monaco Grand Prix esimesed 2 seanssi peetakse neljapäeval ja viimased - nagu tavaliselt - laupäeval. Vabasõitude ajal sõidavad sõitjad raja läbi vabas mugavas režiimis, et rajaga tutvuda ja kohaneda tulekera.
• Võistlusel osalemiseks peab sõitja osalema (st sõitma vähemalt 1 ringi) vähemalt ühel vabatreeningul.

Kvalifikatsioon

Rass

• Võistlus peetakse sisse pühapäev, alates kella 14.00 kohaliku aja järgi Euroopa riigid ja hiljem Aasias ja Austraalias, et Euroopas saade liiga hiljaks ei jääks Varahommik. Sõidu ajal peavad piloodid läbima ringide arvu, mis on ette määratud ringi pikkuse alusel autodroom. Ringide arv valitakse nii, et võistluse kogudistants on võrdne või vähemalt suurem kui 305 km (erandiks on 260 km Monaco Grand Prix) . Sel juhul ei või võistlus kesta üle kahe tunni. See tähendab, et kui 2 tunni jooksul ei ületa liider kogu võistlusdistantsi, siis 2 tunni pärast ring, millel Sel hetkel ratturid asuvad, tehakse teatavaks viimasena.
• 15 minutit enne soojendusringi peavad autod lahkuma boksirada ja võtke istet stardivõrk tulemuste järgi. Stardiplatsil võivad autosid hooldada meeskonna personal, kuid 15 sekundit enne võistluse soojendusringi peavad kõik peale autodes istuvate sõitjate stardialast lahkuma.
• Signaali peale valgusfoor piloodid peavad läbima soojendusring mille jooksul ei tohi üksteisest mööduda. Soojendusringi kasutatakse peamiselt rehvi soojendamiseks, parandades seeläbi selle võistlustulemusi. Soojendusringi lõpus rivistuvad autod uuesti stardiruudule ja alustavad foori märguande peale võistlusrežiimis võistlust.
• Võistluse ajal võib meeskond kulutada suvalise arvu boksipeatused vahetada rehve ja/või teostada autole vajalikke remondi- ja hooldustöid. Alates 2010. aastast on autode tankimine kogu võistluse ajal keelatud, mistõttu suurendati autodes kütusepaaki, mis mõjutas oluliselt auto kaalu ja juhitavust. Määrab boksipeatuste arv ja nende jaotus võistluse jooksul võidusõidu strateegia. Sageli hea strateegia võib kaasa tuua nõrgema masina paremuse tugevama ees. Kõige sagedamini kulutavad meeskonnad iga auto kohta 1–3 boksipeatust, olenevalt rajast ja valitud strateegiast. Aga sisse ettenägematud olukorrad boksipeatuste arv võib suureneda. Selle põhjuseks võib olla rike või kahjustus bolide või ilmastikutingimuste äkilised muutused. Viimasel juhul auto sageli mitte ainult ei vaheta rehve, vaid ka reguleerib ründenurgad tiivad. Auto vigastuse korral boksipeatuses saab selle osasid välja vahetada, näiteks esiosa kate tiivaga, rool jne.
• Igaks võistluseks valitakse välja kaks raja omadustele sobivat kummitüüpi, kõigil võistkondadel samad. Kui võistlust ei kuulutata märjaks, on iga sõitja kohustatud kasutama mõlemat tüüpi, mille tulemuseks on automaatselt üks kohustuslik boksipeatus.
• Peatudes boksirada, on sõitjal kohustus vähendada kiirust 100 km/h-ni (vabasõitudel kuni 60 km/h). Erandiks on võidusõit Monacos, kus boksiteel on kiirus piiratud 80 km/h. Igaüks, kes seda reeglit rikub, saab trahvi boksiteel sõitmine. Selle põhjuseks on nii ohutusprobleemid kui ka asjaolu, et mõnikord on boksirada läbiv tee lühem kui rada mööda rada (vt.). peal boksipeatus piloot peatub ees kastid teie meeskonnast. Siinkohal vahetavad mehaanikud rehve, kontrollivad auto seisukorda, vahetavad kahjustatud osad ja teevad muud vajalikud muudatused. Eriti märgatav boksipeatuse ajal meeskonnatöö vormel 1: mehaanika on kiire ja ühtne, tavaliselt boksipeatused vähem kui 5 sekundiga ja mõnel meeskonnal, nagu McLaren või Ferrari, on boksipeatused vähem kui 3 sekundiga.
• Võistluse lõpus saavad esimesed 10 pilooti ja ka nende meeskonnad punkte süsteemi 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 alusel. Esimese, teise ja kolmanda koha saavutanud piloodid tõusevad poodiumil ja saada pokaalid. Karika saab ka võitjameeskonna esindaja. Võitja auks kõlab hümn oma riiki, millele järgneb võitjameeskonna riigi hümn. Siis järgneb traditsiooniline dušš alates šampanja: Piloodid valavad üksteist šampanjaga üle, õnnitledes eduka Grand Prix puhul. Bahreinis ja Abu Dhabis kasutatakse islamipiirangute tõttu šampanja asemel alkoholivaba gaseeritud jooki.
• Erandjuhtudel, kui võistluse jätkamine ohustab inimeste elu või tervist, võib võistluse enne tähtaega katkestada. Samal ajal postitatakse rada punane lipp. Võistluse jätkamise küsimuse otsustab sel juhul Grand Prix direktoraat. Kui sõitu uuesti ei alustata ja sõitjad on selleks ajaks läbinud 75% distantsist, siis loetakse finišijärjekorraks kohtade järjestus, mis eksisteerisid kaks ringi enne võistluse katkestamist (s.t kui liidrist möödutakse võistlusel. viimane või eelviimane ring, siis möödasõitu võitjaks ei kuulutata, vt nt intsidenti 2003 Brasiilia Grand Prix). Kui sõitjad ei ole võistluse peatamise hetkeks läbinud 75% distantsist ja võistlust ei jätkata, saavad sõitjad poole oma punktidest.

MM ja konstruktorite meistrivõistlused

Iga vormel 1 hooaeg on võistlus sõitjatele maailmameistritiitlile ja disaineritele Konstruktorite karikas. Hooaja jooksul liidetakse piloodi Grand Prix’l kogutud punktid punktidele, mis tal juba arvel on. Konstruktor saab iga võistluse eest kõik oma mõlema piloodi kogutud punktid. Hooaja lõpus arvutatakse punktid ja selguvad võitjad mõlemas nominatsioonis.

Sport töögrupp Vormel 1 võttis 2010. aastaks kasutusele uue punktisüsteemi. Selle süsteemi järgi saavad punktid 10 esimest sõitjat, võidu eest antakse 25 punkti. Lapsendamine uus süsteem põhjustatud autode arvu suurenemisest stardiväljakul 20-lt 24-le, samuti soovist suurendada esimese ja teise koha vahet.

Praegune punktitabel näeb välja selline:

• 1. koht - 25 punkti;
• 2. koht - 18 punkti;
• 3. koht - 15 punkti;
• 4. koht - 12 punkti;
• 5. koht - 10 punkti;
• 6. koht - 8 punkti;
• 7. koht - 6 punkti;
• 8. koht - 4 punkti;
• 9. koht - 2 punkti;
• 10. koht - 1 punkt.

Hooaegadel 2003-2009 said finaali pääsemise korral punkte 8 esimest pilooti klassifikatsioon. Punkte jagati järgmise põhimõtte kohaselt:

• Individuaalne edetabel - 10-8-6-5-4-3-2-1, arvesse läksid kõikide sõitude tulemused;
• Konstruktorite karikas- 10-8-6-5-4-3-2-1, arvesse läksid kõikide sõitude tulemused.

Aastatel 1991–2002 (kaasa arvatud) kasutati järgmist süsteemi:

• Individuaalne edetabel - 10-6-4-3-2-1, arvesse läksid kõikide sõitude tulemused;
• Konstruktorite karikas- 10-6-4-3-2-1, arvesse läksid kõikide sõitude tulemused.

Alates 1961. aastast töötas väga pikka aega, kuni aastani 1990 kaasa arvatud, järgmine süsteem:

• Isiklik edetabel - 9-6-4-3-2-1, kusjuures erinevatel aastatel läks arvesse 9-12 parimat tulemust hooaja kohta;
• Konstruktorite karikas- 9-6-4-3-2-1, arvesse läksid kõikide sõitude tulemused.

Alates meistrivõistluste algusest, aastatel 1950–1960, jagati punkte järgmiselt:

• Individuaalne nihe - 8-6-4-3-2 ja 1 punkt võistluse kiireima ringi eest aastatel 1950-1959;
• Individuaalne nihe - 8-6-4-3-2-1 1960. aastal;
• arvesse võeti tulemusi 4–6 parimad võistlused erinevatel aastatel; punktid, mille on kogunud mitu sõitja, kes võistluse ajal üksteist asendasid, jagatakse nende vahel võrdselt;
• Konstruktorite karikas(mänginud aastast 1958) - 8-6-4-3-2; arvesse läksid 6 parema sõidu tulemused; USA GP tulemusi Indianapolises arvesse ei võeta; sama konstruktor saab ainult punkte parima finišikoha eest.

Tulekerade peamised omadused

Määratakse kindlaks auto omadused tehnilisi eeskirju, mille järgimist jälgitakse korrapidajad Rahvusvaheline Motospordi Föderatsioon.

Šassii

Vormel 1 auto on süsinikkiud monokokk nelja kerevälise rattaga, millest kaks tagumist on sõidetud, ja esiosa järgijaid. Piloot asub auto ees kitsas kokpitis (kokpitis) ja juhib seda rooli ning piduri- ja gaasipedaalidega.

Kuigi vormel 1 autod ületavad sageli kiirust 300 km/h, ei saa absoluutkiiruse poolest vormel 1 kiireimaks võidusõidusarjaks pidada, kuna paljud mootori parameetrid selles on oluliselt piiratud (piiratud maht, keelatud turboülelaadimine, jne.). Sellegipoolest pole vormel 1-le ringsõidu keskmise kiiruse poolest võrdne ringrajasõidus (v.a. nn ovaalid). See on võimalik tänu väga tõhusale pidurid ja aerodünaamika.

Mootori võimsus 750-770 hj Õhu eeljahutussüsteemid on keelatud. Samuti on keelatud tarnida midagi muud peale õhu ja kütust.

Alates 2008. aastast on mootorite regulatsioonid “külmutatud” ehk mootorite modifikatsioonid on keelatud, välja arvatud teatud töökindlusega seotud muudatused. FIA kiidab aga iga sellise muudatuse heaks. Mõned meeskonnad kasutasid seda õigust (vastavalt Flavio Briatore) mootori võimsuse suurendamiseks. Lisaks on paranenud kütuse koostis ja määrdeained. 2010. aastal seoses tankimise ärajäämisega eriline tähendus omandab mootori kasuteguri, kuna alguses võib ökonoomsema mootoriga autodel olla vähem kütust.

Pärast 2008. aasta hooaja lõppu tegid vormel 1 juhtkond ja FIA ettepaneku üleminekuks standardmootoritele, mis ettepaneku algatajate sõnul pidi vähendama meeskondade kulusid. 17. oktoobril 2008 kuulutas FIA välja hanke standardsete mootorite tarnimiseks kõigile vormel 1 meeskondadele. See algatus pälvis mitmete autotootjatega seotud meeskondade seas halvakspanu; eelkõige teatas Ferrari võimalusest meistrivõistlustelt lahkuda, kui selline ettepanek vastu võetakse. Hilisem vormel 1 meeskondade assotsiatsioon ( FOTA) tegi mitmeid ettepanekuid kulude vähendamiseks, sealhulgas mootorite tarnimiseks viie miljoni dollari piires.

10. detsembril 2010 otsustati FIA Maailmanõukogu koosolekul 2013. aasta hooajalt üle minna neljasilindrilistele turbomootoritele mahuga 1,6 liitrit, kütuse sissepritse rõhuga kuni 500 baari ja kiirus piiratud 15 000-ni. 2011. aasta juunis lükkas FIA aga uute mootorite kasutuselevõtu 2014. aastaks ja neljasilindriliste asemel. inline mootorid võetakse kasutusele kuuesilindriline V-kujuline.

KERS

Alates 2009. aasta hooajast tutvustatakse vormel 1 autosid Kineetilise energia taastamise süsteem (KERS)- spetsiaalne seade, mis võimaldab koguda auto kineetilist energiat pidurdamise piirkondades, andes selle ära kiirenduse ajal. Spetsiifilist taastumise põhimõtet aga ette pole nähtud. Enne 2009. aasta hooaja algust kõigist meistrivõistlustel osalevatest meeskondadest ainult Williams teatas mehaanilise taastamissüsteemi väljatöötamisest, samas kui kõik teised eelistasid elektrilist, kasutades spetsiaalseid akusid. Samuti tehti 2009. aasta alguses ettepanek kasutada standardset taaskasutussüsteemi. 2010. aastal sõlmisid meeskonnad härrasmehelepingu, et nad KERSi ei kasuta. 2011. aastal piirang tühistati.

Ohutus

Vormel 1-s pööratakse suurt tähelepanu pilootide ohutusele. Ükski auto ei saa võistlust startida, kui see ei läbi eelkõige kõiki vajalikke kontrolle kokkupõrketestid. Ohutuse küsimus muutus eriti teravaks pärast seda traagiline surm samal nädalavahetusel 1994. aasta sisse rajal Imola Ayrton Senna ja Roland Ratzenberger, samuti saanud tõsine vigastus ribid reedeses trennis Rubens Barrichello. Autode disainis tehtud muudatused viisid selleni märkimisväärne tõus sõitjate ohutust, eriti laup- ja külgkokkupõrgetes.

Alates 1996. aastast on piloodikabiini külgi oluliselt tõstetud ja tugevdatud, et kaitsta sõitjat külgkokkupõrgete korral. Piloodi kaitsmiseks ümbermineku ajal asuvad ohutuskaared kokpiti taga. Samuti on reguleeritud, et igas olukorras peab piloot saama autost lahkuda mitte rohkem kui 5 sekundiga, selleks piisab vaid turvavööde lahti kinnitamisest ja rooli eemaldamisest.

Vormel 1 võidusõitjad on riietatud ettevõtte spetsiaalsetesse kombinesoonidesse Sparco, talub lahtine leek 14 sekundi jooksul. Lisaks peavad sõitjad kandma sertifitseeritud tootjate valmistatud mittesüttivast materjalist aluspesu, balaklavasid, saapaid ja kindaid. Sõitjate kael, mis on õnnetuste ajal tohutult koormatud, on kaitstud kaela ja pea kaitsesüsteem piloodid HANS (Head And Neck Support), mis on kohandatud vormel 1 vajadustele.

Elektroonika

Nagu iga toode kõrgtehnoloogia, Vormel 1 auto täis elektroonika aidata saavutada parimad tulemused võistlusel. Kogu auto elektrooniline täitmine on kontrollitud FIA enne hooaega ja ei saa selle jooksul muutuda.

Kuigi osadel auto komponentidel on elektroonilised komponendid, on keelatud süsteemid, mis aitavad selgelt autot juhtida (näiteks käivitusjuhtimissüsteemid). Lisaks peavad kõik meeskonnad kasutama ühtset mootori juhtseadet ( Inglise) (eküüd). AT viimastel aegadel autodes kiputakse vähendama elektroonika hulka, mistõttu suureneb sõitja roll auto juhtimisel.

Vormel 1 autost edastatakse pidevalt telemeetria- teave masina oleku ja käitumise kohta. Telemeetriat jälgivad meeskonna töötajad. Tagasiside keelatud, st autoga sõitmine kastid see on keelatud.

Rehvid

Siiski ei tohiks vormel 1 klassi ja FIA maailmameistrivõistlusi täielikult tuvastada. Sageli toimus maailmas suurvõistlusi (sh kõrgeimas võidusõiduklassis) suurusjärgu võrra rohkem, kui MM-sarjas oli. Vähesed võidusõitjad otsustasid osaleda ainult maailmakarika etappidel: nad osalesid väga erinevatel võistlustel, sealhulgas valikuliselt avatud ratastega autodel. Vormel 1 autod esinesid mitte ainult maailmameistrivõistlustel, vaid ka teistel tšempionivälistel võistlustel, millel oli reeglina iseseisev staatus. Nii et 22 linnas peetud vormel-1 autode osavõtul peetud võistlusest läks MM-sarja arvestusse vaid 5. Lisaks MM-ile kasutati vormel 1 autosid ka Lõuna-Aafrika vormel 1 meistrivõistlustel (1960-1975) ja Briti vormel 1 meistrivõistlused (1977-1980, 1982).

Samas ei toimunud MM ise alati vormel 1 reeglite järgi. Niisiis, Ameerika võistlus kuulus meistrivõistluste hulka Indy 500 toimus vastavalt tema enda eeskirjadele masinatel, millele viidatakse kui " indikarid". Kui 1951. aastal kuulutas FISA välja uued vormel-1 reeglid, mis kehtisid alates 1954. aastast, ei tahtnud keegi hooaegadeks 1952–1953 autot ette valmistada. vanade reeglite järgi ning piisava osalejate arvu puudumise tõttu peeti MM vormel 2 reeglite järgi.

Olukord muutus alguses täielikult 1980. aastad kui pärast " FISA-FOCA sõjad» nõusolekuleping võeti vastu ( Inglise). Sellest hetkest alates peetakse vormel 1 võistlusi ainult MM-sarja raames. Tegelikult kadus vormel 1 klassi kontseptsioon ja tekkis vormel 1 võidusõidusari, mille kommertsõigused on eraldatud sportlikest, mis on FIA jurisdiktsiooni all.

Vormel 1 sünd (1950-1980)

1980. aastatel tekkis rühm nn tippmeeskonnad: Ferrari , McLaren , Williams , Benetton(praegu kutsutakse Lootos). 1980ndate lõpp ja 1990ndate algus möödusid legendaarse vastasseisu märgi all Ayrton Senna ja Alena Prosta. See on tema pärast hooaeg 1988 Paljude arvates MM-i ajaloo parimaks peetud paar McLareni meeskonnas koos mänginud Prost-Senna võitis 16 Grand Prix'lt 15 võitu (16. võit läks Gerhard Berger, kes lõpetas Ferrari esimesel Itaalia GP-l liidrina ilma "Commendatore" Enzo Ferrari). Võistluse lõpp pandi sisse 1994. aasta kui Alain Prost oma karjääri lõpetas ja Senna sattus surmaga lõppenud õnnetusse 1994 San Marino Grand Prix. Maailma ühe suurima võidusõitja surm šokeeris maailma ja avaldas sügavat mõju ohutusstandarditele. Pärast Senna surma pole vormel-1 rajal hukkunud ühtegi sõitjat.

Tehnoloogia kiire areng ja suurte autotootjate sisenemine vormel 1 sarja on toonud kaasa tohutu kulude kasvu. Tagasi üles 21. sajand eelarve paljud vormel 1 meeskonnad ulatusid mitmesaja miljonini dollarit aastal. Selle tulemuseks oli 1990. aasta Vormel 1-st lahkus rahapuudusel 28 meeskonda, et meistrivõistluste liidritega konkureerida.

Kahekümne esimene sajand (2000–2009)

XXI sajandi algus vormel 1-s möödus tingimusteta domineerimise all Ferrari meeskonnad: 2000–2004 Ferrari piloot Michael Schumacher võitis kõik meistritiitlid ja meeskond ise võitis konstruktorite meistritiitli. Hetkel Schumacher on seitsmekordne meister (ta võitis koondise eest mängides veel 2 tiitlit ja aastatel Benetton). Talle kuulub ka palju teisi vormel-1 rekordeid. Aastate ja aastate jooksul oli Ferrari autode eelis nii suur, et itaalia meeskond ei jätnud kellelegi teisele võimalust. Ühe meeskonna ülekaalukas paremus ülejäänute ees võib olla paljude muudatuste üheks põhjuseks spordimäärused.

Juhtkond ja omanikud

Vormel 1 spordi- ja tehnilised reeglid kehtestavad Rahvusvaheline Autoliit(FIA).

Vormel 1 äriõigusi haldab vormel 1 grupp ( Inglise), mida kontrollib aastal noteeritud valdusettevõte Delta Topco avameretsoon saarel Jersey. Vormel 1 tegelik omanik on registreeritud Luksemburg investeerimisfirma CVC Capital Partners ( Inglise), kellele kuulub umbes 70% Delta Topco aktsiatest, veel 20% kuulub JPMorgan Chase, 5,3% omanduses Bernie Ecclestone, kes on vormel 1 juhtkonna president ja tegevjuht ( Inglise) (FOM) ja Vormel 1 administratsioon ( Inglise) (FOA), mis kuulub vormel-1 kontserni ja haldab ka Delta Topcot.

"Moospordi kuninganna"

Paljud nimetavad vormel 1 "mootorspordi kuningannaks", "mootorspordi tipuks", " kuninglik valem”, „kuninglik võidusõit”. Vormel 1 peetakse maailma prestiižseimaks võidusõidusarjaks ja enamiku võidusõitjate jaoks saab selles esinemine elueesmärgiks. Ühelt poolt seostub selline suhtumine võidusõidusarja suure populaarsusega, teisalt aga vormel 1 kõrgeimate tehniliste saavutustega, mis teevad selle autod kõige kiiremaks. võidusõiduautod seatud piirides tehnilisi eeskirju. Hoolimata tõsiasjast, et reeglite tõsiste piirangute tõttu ei ole vormel 1 kiirused autospordis kõige suuremad ja jäävad alla näiteks sarja omale. Champ auto(nii et selles sarjas püstitas tippkiirusrekordi Gilles de Ferrand 2000. aasta hooaja viimasele võistlusele, Marlborough 500-le Fontana rajal, kvalifikatsioonis, kui ta hüppas keskmine kiirus 388 km / h. Ja mõnede andmete kohaselt saavutas Paul Tracy 1996. aastal Michiganis rajal maksimaalse hetkekiiruse, kui ta kiirendas ühe treeningu ajal kiiruseni 415 km / h. Need näitajad on kõigi aegade kiireimad ringrajasõidus saavutatud), kasvule aitab kaasa meeskondadevaheline konkurents tehniline tase teistes suundades. Näiteks kõike rohkem paranemist pidur ja aerodünaamiline süsteemid. Kulutatud miljardid dollarid ja juhtivate tehniliste spetsialistide töö viivad masinakomponentide loomiseni, mis on praeguste regulatsioonide piirangute kohaselt kõige tõhusamad.

Vormel 1 on kõige rohkem kallis vaade motosport. Eelarved edukad meeskonnad mõõdetuna sadades miljonites dollarites. Juhtivate pilootide ja juhtivate spetsialistide tasusid mõõdetakse miljonites (ja mõnikord ka kümnetes miljonites) dollarites

Kiire lapitamine nõuab sõitjalt suurimat keskendumist. Pooleteise tunni jooksul lööb sõitja süda sagedusega 180 lööki minutis ja kvalifikatsioonis on pulss veel 50 lööki minutis kõrgem.

Tihedast konkurentsist üle saades veedavad võidusõitjad suurema osa oma elust motospordi tippude poole liikudes, kuid oma eesmärgi saavutavad vähesed. Võidusõitja karjäär kõik piloodid alustavad tavaliselt väga noorelt kardisõit. Kaardid on odavad, väikesed ja väga turvalised, mistõttu on need masinad ideaalsed kandidaadid eelteismeliste õpetamiseks. Seejärel liiguvad sportlased edasi riigi meistrivõistluste “juunioride vormelite” juurde, mille hulgas hinnatakse traditsiooniliselt eelkõige meistrivõistlusi. Suurbritannia. Järgnevad Euroopa meistrivõistlused.

Lisaks on autoralli tüüp seda kõrgem, mida võimsamad on sellel osalevad autod. Paljudel ringrajasõidu tüüpidel sõidavad võidusõitjad samadel autodel, seega on pilootide isiklikud oskused esikohal.

Redelit motospordi tippu esindavad traditsiooniliselt sellised etapid nagu:

• Renault maailmasari(2.0), Vormel Ford ( Inglise)
• GP2(eelkäijad - Vormel 2 ja Vormel 3000), A1 Grand Prix
• Vormel 1

Juhtkonna põhimõtteliste erinevuste tõttu lahtiste ratastega auto ja kerega auto, piloodid alustavad harva oma karjääri turismiautode meistrivõistlustel. Paljud, eriti Ameerika päritolu piloodid alustavad aga oma karjääri Ameerika võidusõidusarjades. ChampCar , indycar ja teised. Kuid enamasti jäävad nad sinna, mitte ei ürita vormel 1-sse murda. See on tingitud vormel 1 väiksemast populaarsusest USA ja Kanada kui Euroopas või Lõuna-Ameerikas.

Vormel 1-sse sattunud piloodid ei saa sageli sõlmitud lepinguga kehtestatud piirangute tõttu osaleda teistes võidusõidusarjades. Siin tulevad mängu nõuded. sponsorid võistkonnad, kes ei ole rahul "oma" ratturi esitusega teiste võistkondade jaoks (võimalik, et ka teiste sponsoritega) ja oht, et sõitja saab teistel võistlustel osaledes vigastada (ja vastavalt ka põhimeeskonna eest võistlemise võimatus) ja lihtsalt ajapuudus. Tänapäevases vormel 1-s saab sõitja testimisele minna esmaspäeval, peaaegu kohe pärast võistlusel osalemist. Rattur peab ka aega varuma üldfüüsiline ettevalmistus, lugude tundmine ja isegi regulaarselt ilmuvad erinevaid üritusi koondise korraldatud ajakirjandusele ja sponsoritele.

Praegused F1 sõitjad võistlevad regulaarselt ainult kahel võistlusel: need on " meistrite jooks» ja kardisõit sisse pariislane Bercy spordipalee (ELF Masters Karting). Kuid tavaliselt saavad mittevõistlejad (meeskonna testijad) F1 hooaegade vahel mõningast vabadust nautida.

Ainus kehtestatud piirang FIA teiste sarjade sõitjate osalemise eest, võeti sisse 1958. aastal. See keelas selgesõnaliselt ratturil osaleda rohkem kui ühel võistlusel 24 tunni jooksul. Varem on sarnane piirang kehtinud juba vormel-1 klassi MM-etappidele ja see ilmnes a. 1952. aastal pärast õnnetust Fangio peal Itaalia Grand Prix. Juan Manuel startis päev enne starti Põhja-Iirimaa, ja jõudis pärast ööd rongis tund enne võistluse algust Monzasse. Äärmiselt väsinud Fangio kaotas võistluse teisel ringil auto üle kontrolli.

Andmed

Numeroloogia

Samas tuleb märkida, et sama 1973. aasta tšempion Jackie Stewart loobus samuti meistritiitlist. valitsev meister. Kuid 1974. aasta hooajal polnud numbrit 0 ja number 1 oli Ronnie Peterson Lotuse meeskonnast, kes päris tegelikult numbri 1972. aasta meistrilt Emerson Fittipaldilt, kes siirdus McLarenisse.

Muud faktid

Vaata ka

Märkmed

1. Vormel 1 alused pandi 1946. aastal; esimene jooks peeti 1947. aastal; esimene meistrivõistluste hooaeg oli 1950.
2. Uute autode esitlused: Scuderia Toro Rosso STR5, f1news.ru
3. Vormel 1 spordireeglite punkt 19.1 b ii
4. Spordimääruse märkus 3. § 3. Hümnid
5. Malaisia ​​Grand Prix stardiaeg lükati eurooplaste meeleheaks
6. Vormel 1 spordireeglid, punkt 5.3
7. Alates 2009. aastast 100 km/h, varem - 80 km/h
8. Vormel 1 2009. aasta spordieeskirjad
9. Bahreini Grand Prix’l kastab Schumacher vastased šampanja asemel limonaadiga
10. Mootorite eeskirjad on külmutatud ...
11. Flavio Briatore: Mootoriprobleem lahendatakse
12. Elf aitas Renault’l edeneda
13. Ecclestone soovib 2010. aastal kasutusele võtta standardsed mootorid...
14. FIA kuulutas välja hanke mootorite tarnimiseks
15. FOTA valmistab ette vastust Mosleyle
16. Ferrari hoiatab FIA-d võimaliku loobumise eest
17. Meeskonnad kaaluvad kulude vähendamise meetmeid
18. FOTA kinnitab odavate mootorite tarnimist
19. FIA kiidab heaks ülemineku neljasilindrilistele turbomootoritele
20. Uus mootorite määrus on edasi lükatud 2014. aastani, f1news.ru, 22. juuni 2011
21. Mehaaniline KERS näidatakse jaanuaris
22. Mosley uus pilk KERSi probleemile
23. Bridgestone võttis Jerezis tehtud testide tulemused kokku ...
24. Nõusolekulepingu kohaselt ( Inglise) 47% teletuludest anti meeskondadele, 30% - FIA ja 23% - ettevõte "Vormel 1 juhtimine ja edendamine" (see tähendab tegelikult Ecclestone).
25. Mida vähem kütust paakides, seda vähem võimsust suudab mootor sama kaua töötada. Seega, kui meeskond soovib säilitada mootori sama võimsust ja kiirust, peaks ta tegema lisa boksipeatus autot tankima.
26. http://www.f1news.ru/memuar/budget2004.shtml - Meeskondade eelarved 2004. aastal ajakirja Autosport andmetel.
27. FIA Maailmanõukogu otsused: reeglite muudatused
28. Vormel 1. See on lõpp
29. http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m4066_20060320_20212_en.pdf
30. CVC võtab GP2-ga rooli - Telegraph
31. Ärimagnaatid ostavad vormel 1 aktsiaid
32. Inseneritööd
33. Vaata näiteks meeskonna tehnilise direktori Günther Steineri sõnu Jaguar intervjuus ajakirjale F1Racing.
34. Meeskondade eelarveid kärbitakse 10 protsenti
35. Juhi sülekulu 2009.a
36. Ricardo Ceccarelli: "Maailmas pole ühtegi spordiala, mis oleks võrreldav F1-ga"
37. www.vormel1.com
38. www.vormel1.com
39. www.manipef1.com
40. www.vormel1.com
41. Euroopa Grand Prix "93: õppetund professorile ... (vene keel). - "Brasiillane tegi, mida tahtis - vahetas vihmast rehvid slicks ja tagasi, sõitis võistluse kiireima ringi boksiteel (kiirus oli pole seal veel piiratud)".

Üks kuulus väljend ütleb: "Pole midagi püsivamat kui ajutine." Tõenäoliselt sobib see mõnes mõttes lihtsalt hiilgavalt iga-aastase vormel-1 reglemendi muudatusega, olgu jutt või meistrivõistluste spordiosa. Kõige huvitavam on see, et mõne musta koha sulgemisega õnnestub FIA-l ülejäänud lahti jätta või luua uusi. Ent uue hooaja eel püüdis föderatsioon tõepoolest võimalikult palju vaidlusi tekitanud teemasid kõrvaldada. Mis sellest välja tuli?

Neljatunnise võistluse ajalimiit

Nüüd loetakse võistluse neljatunnist ajalimiiti ja mitte tulede kustumise hetkest.

Autode värvimine

2018. aastal vormel 1 komisjon peab heaks kiitma auto värvi olulise muutuse. Seega antakse võistkondadele õigus teha oma šassii värvilahenduses väiksemaid muudatusi.

Erinevate põlvkondade masinate kasutamine

Veidi täpsustati ka sõnastust Grand Prix’ väliste autode testide kohta: spordimääruse eelmises versioonis tunnistati 2016., 2017. ja 2018. aasta šassiiks praeguse põlvkonna autod, mis olid katsetel kasutamiseks keelatud. Nüüd on punkt 10.1 seda kirjas šassiid ei saa katseteks kasutada praegune meistrivõistlus, praegusele meistrivõistlustele eelnev meistrivõistlus ja praegusele järgnev meistrivõistlus. Selle punkti 10.2 muudatuse kohaselt kajastatakse eelmise põlvkonna masinaid masinatena kasutatud kolme aasta jooksul enne eelmist meistrivõistlust.

Juba varem oli teada, et FIA korraldatud näidisvõistlustel lubati nüüdsest kasutada praeguse põlvkonna autosid. Nüüd on sellele lõigule lisatud fraas, et see võib olla ja muud kommertsõiguste omaniku korraldatud näidisjooksud. Kuid igal juhul ei tohiks neid võistlusi läbi viia rajakonfiguratsioonidel, kus vormel 1 võistlused on aktsepteeritud ja praeguse põlvkonna šassii ise ei saa nendega sõita rohkem kui 15 kilomeetrit.

Näidissõitudel võib osaleda ka eelmise põlvkonna šassii, kuid nüüd on kehtestatud ka piirangud: edaspidi ei saa iga eelmise põlvkonna šassii ühelgi näidisvõistlusel läbida rohkem kui 50 kilomeetrit. Juhul, kui meeskond soovib läbida rohkem kui 50 kilomeetrit, peab ta enne võistluse algust saama FIA kirjaliku nõusoleku. Samuti peab iga meeskond esitama FIA-le vajaliku teabe mitte ainult enne eelmise põlvkonna autode teste, vaid ka enne demonstratsioonvõistlusi vähemalt 72 tundi enne nende starti.

2018. aastal tunnistatakse ajalooliseks 2013. aastal ja varem toodetud šassiid.

Masinatestid

AT uus versioon Spordimääruse punkti 10.5 (b) muudetud: kui vähemalt üks päev varem hooaja jooksul toimuvatest katsetest nõuti vihmakummi segude testimiseks, nüüd see võib selliseks muutuda, kui rehvitarnija seda nõuab.

Eelmise põlvkonna autode testimine on nüüd lubatud ainult ringradadel, millel on litsents F1 võidusõidu või F1 testimise korraldamiseks.

infotunnid

Väike korrigeerimine mõjutas ka infotundide aega. Edaspidi toimub võistlusjuhi poolt antud briifing toimuvad 18 tundi enne esimese treeningu algust ja poolteist tundi pärast teise vabatreeningu lõppu. Kui võistlusjuht nii arvab vaja täiendavat briifingut, siis peab see toimuma vähemalt kolm tundi enne võistluse algust.

suvevaheaeg

Kõik tegevused suvevaheajal, kui elektrijaam seisab šassiil, on kirjeldatud tehnilistes eeskirjades.

Tegevused väljaspool rada

Edaspidi rajalt välja sõitnud, kuid siis mingisuguse mehaanilise abi saanud ja alles selle abiga võidusõidule naasnud auto võivad korrapidajad diskvalifitseerida.

Elektrijaama elemendid

Iga võidusõitja (nimelt võidusõitja, mitte šassii) ei tohi kasutada rohkem kui kolme sisepõlemismootorit, kolme soojusenergia mootorgeneraatorit, kolme turbiini, kahte energiasalvestit, kahte juhtelektroonikat ja kahte kineetilise energia mootorgeneraatorit. hooajal.

FIA nõusolekul võib iga ülaltoodud elemendi kogust suurendada ühe võrra sõitja kohta, masinal, mis kasutab tootja elektrijaama, veetes oma esimese hooaja tarnijana.

Kui sõitja on meistrivõistluste jooksul ära kasutanud lubatud elementide arvu, määratakse talle starditabelis järgmised karistused:

• mis tahes elemendi arvu esimene ületamine (trahv kümme positsiooni stardiruudul),
• iga järgnev üleliigne (trahv viis positsiooni starditabelis).

Kui sõitja on saanud kogukaristuse, mis ületab 15 positsiooni, stardib ta stardiruudustiku viimaselt positsioonilt. Samas, kui mitu sõitjat ületas stardis trahvi 15 positsiooni, siis nende paigutuse stardis määrab karistuste saamise järjekord.

Kõik kuus elektrijaama elementi loetakse kasutatuks kohe pärast seda, kui ajavõtt näitab, et auto boksiraja joonelt lahkus – varem loeti elementi kasutatuks kohe pärast šassiile paigaldamist.

Hooaegadel 2017-2020 saab autosid varustada perioodiks 2014-2020 homologeeritud elektrijaamaga. Iga elektrijaamaga peab kaasas olema FIA homologeerimist kinnitav dokument. Kuid ka siin on muudatus: elektrijaamas saab teha teatud muudatusi, eeldusel, et need muudatused ei mõjuta oluliselt masina jõudlust. Need peavad olema FIA-ga kokku lepitud ja selgelt kirjeldatud, milline meeskond sellist SS-i kasutab. Sellisel juhul peab MS-i homologeerimist kinnitav dokument sisaldama ülaltoodud muudatuste kirjeldust.

Rehvid

Täielikuks rehvikomplektiks loetakse komplekt, mis koosneb kahest sama kõvadusega esi- ja kahest tagumisest rehvist ning mille FIA ​​on fikseerinud, kuid sama kõvadusega komplektide puhul võib rehve vahetada pärast kvalifikatsiooni. Juhul, kui neid ei ole kasutatud või nende kasutamine on ohtlik.

Juhul, kui esimene või teine ​​treening tunnistatakse märjaks, antakse lisarehve vaherehve. ainult need ratturid mis kasutavad määratud seanssides vähemalt ühte komplekti.

Edaspidi ei saa meeskonna poolt rehvitarnijalt saadud rehve kasutada simulaatoril, paigaldusel ega muul autol, välja arvatud F1 šassiil, millele need on mõeldud.

Tehniline ülevaatus

Edaspidi algab tehnoülevaatus 24 tundi enne esimese treeningu algust ja kestab maksimaalselt kuus tundi meeskonna garaažis.

Boksipeatused

Nüüdsest, kui sõitja katkestab võistluse seetõttu, et meeskond vabastab auto pärast ohtlikus seisukorras boksipeatust, võidakse meeskonnale määrata karistus.

Kaalumine

Kaalumisprotseduuri sätete rikkumise korral nädalavahetusel võivad korrapidajad ratturit karistada mitme stardipositsiooni trahviga või ta võistluselt kõrvaldada.

Iga õlipaagi kaal, välja arvatud põhipaak, tuleb FIA-le anda üks tund enne võistluse algust.

Kütus

Välja arvatud vääramatu jõu korral (mille on heaks kiitnud korrapidajad), diskvalifitseeritakse iga sõitja, kes ületab kütusekulu limiidi 105 kilogrammi, võistluse lõpus.

Seansid nädalavahetusel

Teadupärast, kui võistluse suund on teatanud raja kohal punaste lippude režiimi, peavad sõitjad kohe kiirust maha võtma ja aeglaselt boksiteele tagasi pöörduma. Samas ei olnud alati võimalik selgelt kindlaks teha, kes ja mis hetkel kiiruse vajalikule tasemele langetas. Spordimääruse uues versioonis on punkti 31.6 täpsustatud järgmiselt: tagamaks, et sõitjad aeglustavad piisavat kiirust, ajavahemikul, mis jääb punase lippude teate ilmumise vahele ametliku hoiatussüsteemi kaudu ja hetkeni, mil auto ületab turvaauto esimese joone enne boksiteele sisenemist, peab sõitja vähemalt korra näitama igas marssalisektoris enda jaoks minimaalsest registreeritud tulemusest pikemat aega (“marssalisektor” on FIA vaheline rajalõik hoiatuspaneelid).

Huvitav on ka punkt, mis näeb ette treeningu algusaja. Kui varem oli seal selgelt märgitud algus- ja lõpuaeg kohaliku aja järgi, siis nüüd on märgitud vaid, et esimene ja teine ​​sessioon toimuvad FIA tehnilisele ülevaatusele järgneval päeval. Ja kolmas treening peab algama hiljemalt 18,5 tundi pärast võistlusele eelneva päeva teise vabatreeningu lõppu.

Sama kehtib ka kvalifikatsiooni kohta: pole selget definitsiooni sõitude algusaja kohta kohaliku aja järgi, ainult lause, et kvalifikatsioon peaks algama hiljemalt kaks tundi pärast kolmanda vabasõidu lõppu.

Ratturid, kes lõpetavad võitluse pärast kvalifikatsioonisegmentide lõppu

Siin jääb kõik muutumatuks: pärast esimest sessiooni langeb välja viis sõitjat, seejärel veel viis sõitjat ning lõpuks võitlevad pooluse eest kümme kiiremat. Kui nädalavahetusel osaleb 22 sõitjat, siis esimesest ja teisest segmendist langeb välja kuus autot, kui 24 - kumbki seitse autot jne.

stardiväljak

Uues Spordijuhendis on väike täpsustus sõitja starti mitte lubamise kohta: kui varem ei suutnud mõni sõitja, kes ei suutnud kvalifikatsioonis aega näidata 107% sees kiireimast sessiooniajast või ei saanud näidata. ühe tulemusega starti ei lastud, siis nüüd need piirangud tühistatakse, kui võistluse direktoraat tunnistas raja sessiooni ajal märjaks.

Mäletate juhtumit, kui 2017. aastal enne starti Vettel stardikohalt lahkus? Nüüd peab formatsiooniringi(de) lõpus asuv sõitja asuma oma stardipositsioonile.

Nüüdsest saab juhti trahvida:

• kui ta liikus enne stardisignaali andmist ja selle registreeris igale autole paigaldatud andur,
• kui ta paigutas oma auto ruudustikule nii, et andur ei saaks pärast stardisignaali andmist kindlaks teha, millal auto liikus.

Karistused võistluse ajal

Varem oli reeglite punktis 38.3 sätestatud, et viie või kümne sekundi pikkuse stop-n-go karistuse korral peab sõitja selle ära kandma esimesel boksiteele sisenemisel. Nüüd tuleb topelttõlgenduste vältimiseks selliseid karistusi täita ka virtuaalse või reaalse turvaauto töötamise ajal boksiteele sisenemisel.

Juhul, kui trahvi kandmise ajal auto mootor seiskus, tuleks selle taaskäivitamise toimingud teha alles pärast trahvitähtaja möödumist.

Käivitub ebasobivates ilmastikutingimustes

Juhul, kui võistluse direktoraat otsustab mõne formatsiooniringi järel, et seisustardi saab anda, antakse sellest ametliku valjuhääldi kaudu teada kõikidele meeskondadele ja sõitjatele. Pärast seda, kui oranžid tuled juhtide juhtrauas kustuvad - see on signaal, et selle ringi lõpus siseneb turvaauto boksiteele ja sellest hetkest liider saab kontrollida kõigi teiste sõitjate tempot ja kui ta peab sobivaks, olla turvaautost üle kümne auto pikkuse tagapool. Jooksva stardi puhul kehtib sama reegel esiauto kohta.

Pausid võistlusel

Nüüdsest, kui võistluspausi ajal toodi mõni auto nende garaažidesse, saavad nad võistlusega liituda selles järjekorras, milles nad garaaži sõitsid ja asuvad kõigi teiste boksis juba viibivate autode taga. sõidurada (kui on) . Samuti peavad pärast turvaauto rajalt lahkumist võistluspausi ajal garaažis olnud autod läbima võistluse taasstardi ajal boksitee ning liituma võistlusega alles pärast viimane auto rajal ületab boksiteelt väljumisjoone.

Võistlus algab uuesti

Turvaautost möödasõit. Nüüd saab juht ohutusauto režiimis möödasõitu sooritada mitte ainult juhul, kui boksitee joonelt väljudes ta hilines ega saanud enne võistluse peatamist hõivatud positsiooni võtta, vaid ka siis, kui sarnane olukord juhtus turvaautot järgides. Kuid igal juhul peab juht võtma oma positsiooni teiste suhtes enne, kui ta ületab ringil turvaauto esimese joone, kui turvaauto boksiteele siseneb. Kui juht ei sisene boksirajale stardiprotseduuriks, võib juht määrata trahvi, kui juhil ei ole boksi naasmise ringil aega enne turvaauto esimest rida oma positsiooni võtta. .

Püstitaasstardi korral peavad kõik sõitjad end starditabelisse rivistama vastavalt oma hetkepositsioonidele, välja arvatud need sõitjad, kelle autod olid võistluspausi ajal garaažis. Kui pärast mitut formatsiooniringi otsustab võistluste direktoraat, et taasstart ei ole võimalik, peavad kõik sõitjad turvaauto taha boksiteele tagasi pöörduma. Sel juhul ei ole enam võimalik tulevikus kuskilt restart teha. Taaskäivitamise protseduurile kehtib ka reegel, et liider võib sõita sellises tempos, nagu ta tahab ja olla isegi üle kümne kvartali kaugusel turvaautost pärast seda, kui sellel tuled kustuvad.