Irgtus toimunud konverentsil arutati jalgratturitele ja jalakäijatele mugava keskkonna loomist. Teaduslik tugi jalgrattaspordi arengule. Jalgrattateenuste turu laiendamine

Moskva valitsuse transpordiosakond on koos Lääne ekspertide ja projekteerimisinstituudiga MosgortransNIIproekt välja töötanud sihtskeemi jalgrattavõrgu arendamiseks ja jalakäijate infrastruktuuri parandamiseks Moskvas. Lähiajal hakatakse dokumenti kaaluma linna juhtkonna tasandil.

Paljud võivad öelda, et Moskva on autolinn, kus jalakäijatel ja veelgi enam jalgratturitel on linna teedel suhteliselt tagasihoidlik roll. Peaaegu ööpäevaringsed ummikud tänavatel näivad olevat loomulik nähtus. Need, kes kasutavad transpordivahendina jalgratast, on sunnitud olema äärmise ettevaatlikkusega ning matkajad tunnevad end mugavalt vaid erialadel – aga enne tuleb kuidagi kohale jõuda. Seda olukorda saab linnapea kantselei hinnangul muuta.

Planeeringus sisalduvad ideed pole pelgalt hetkesoovid, vaid teaduspõhised ideed linna ümberkujundamiseks. Tsüklivõrgu arendamise strateegia töötati välja uurimistulemuste põhjal, sealhulgas kasutati "suurandmeid". Projekti kaasautorid on maailmakuulus Milano transpordisüsteemide ekspert Federico Paralotto koos oma Mobility in Chain büroo meeskonnaga, aktiivselt osaleb Austria planeerija Michael Zeiler, Rosinak & Partner asutaja. Linnatranspordiskeemide radikaalse (ja mitte nii) ümberplaneerimise maailmas pole enam uus (Paralotto projekte on üle maailma: Palermost ja Mexico Cityst Nairobi, Tripoli ja Moskvani. Zeiler tegeleb kontseptuaalsete arendustega linnastuid planeerides ning osalesid ka Viini transpordi üldplaneeringu väljatöötamisel), alustasid projekteerijad tööd umbes aasta tagasi. Etteruttavalt võib öelda, et Moskva on rattataristu vallas võtnud linna arengus kvalitatiivselt uue kursi: lähiaastatel saab pealinna rajada sadu kilomeetreid jalgrattateid ja tõsiselt ümber mõelda liikluskorraldus. teedel, nihutades tasakaalu jalakäijate kasuks. Siin on uue strateegia olulisemad ja säravamad ideed.

1. Jalgrattateede võrgustik katab kogu linna

Enne jalgrattateede ja jalakäijate tsoonide võrgustiku kavandamist analüüsisid strateegia koostajad mitmeid andmekogumeid: õnnetuste statistikat, ülekäiguradade ja maismaatranspordi tihedust, aga ka teavet sotsiaalselt oluliste rajatiste ja transpordisõlmede (haiglad, koolid, metroojaamad, restoranid ja nii edasi). Samuti viisid nad läbi rea üksikasjalikke väliuuringuid mitmes linnaosas. Õppevaldkonnad valiti välja teatud kriteeriumide alusel.

Tulemuseks on jalgrattatee muster, mis meenutab mõnevõrra ring- ja radiaaljoontega metroosüsteemi. Kavandatav võrgustik hõlmab parke ühendavat ja kogu linna ümbritsevat 80-kilomeetrist "Rohelist ringi", aia- ja puiesteede ringteid, radiaalseid kiirteid ja nööriliine. Neid ehitatakse järk-järgult, alustades Moskva jõe muldkehade arendamisega ja lõpetades kohalike nööriteedega, mis tagavad takistusteta juurdepääsu naaberaladele. Autorid püüavad mitte anda lubadusi ja seada skeemi "järgmiste aastate sihtmärgiks", kuid siiski on teada kõige optimistlikum rakendusperiood - 6 aastat.

2. Jalgratas "Green Ring" läbib Moskva peamisi parke

Oma kujult küll mitte ringikujuline, kuid samas ühendab silmuseline “Roheline ring” enam kui 20 metroo-, kergmetroo- ja raudteejaama ning vähemalt 15 haljasala. Strateegia koostajad eeldavad, et liinil tehakse aastas 5 miljonit reisi.

Pargiringi arendamisel osales ka kultuuriosakond, võttes arvesse mitte niivõrd transporti, kuivõrd rattateede rekreatiivset komponenti. Strateegias võeti arvesse Sergei Kapkovi osakonna soove ning töötati välja alternatiivsed trassid Rohelise Ringi alla mittekuuluvate parkide ühendamiseks.

3. Reis mööda kõiki jalgrattateid pärast sihtskeemi rakendamist võrdub reisiga Moskvast Peterburi.

Ülaltoodud tähtaeg “2020” ei ole projekti valmimise aasta, selle arendamine jätkub veelgi. Kokku on strateegias arvestatud umbes 700 kilomeetri teede muutmist jalgrattateedeks – see on ligikaudu võrdne Moskvat ja Peterburi ühendava maantee M10 pikkusega. Vahemaa läbimiseks autoga kulub umbes 10 tundi. Sellest tulenevalt peaks jalgrattateede võrgustik katma ühtlaselt kõik linna piirkonnad. Samas peaksid need olema jalgratturitele võimalikult nähtavad ja ligipääsetavad.

4. Muutus on püsiv, kuid mitte kiirustav.

Enne kui linnas on täis jalgrattateid, võivad mõned strateegias kavandatud tänavad läbida "kiirete võitude" vaheetapi. Ei ole vaja kohe kõnniteed laiendada ja eraldi rattateed rajada, kui saab alustada tänavamärgistuse muutmisest. Näiteks on Allen Streeti ümberehitusprojekt New Yorgis. Selle metropoli jalakäijate ja rattaarteriks muutmise vaheetapp kestis kaks kuud ja maksis väga vähe. Täielik rekonstrueerimine algas alles aasta hiljem pärast põhjalikku analüüsi ja andmete kogumist.

5. Rattateed ja laiad kõnniteed muudavad tänavad kõigile kättesaadavaks ja turvaliseks

Programmi edukust rakendamise ajal hinnatakse mitme kriteeriumi alusel. Lisaks radade läbisõidule on see turvalisus. Projekti õnnestumise korral kasvab kümnendi lõpuks rattasõidu levik võrreldes 2013. aastaga 25 korda ja ulatub 1-2%-ni linna reiside koguarvust. Aastaks 2030 võib see osakaal tõusta 5%-ni, mis tähendab, et iga 20. reis tehakse jalgrattaga. Lisaks soodustab tänavate ümberkujundamine tänaval ettevõtluse arengut ning jalgrattaga linnas liikumise võimalus koormab ühistransporti ja vähendab ummikuid. Väga oluline põhimõte, millest strateegia autorid kinni pidasid, oli "8-lt 80-le". Ta annab mõista, et kaherattalise transpordiga saavad hakkama kõik - lõppude lõpuks muutub see palju turvalisemaks, mugavamaks ja kiiremaks. See tähendab, et mitte ainult noortel meestel on hea spordirõivad aga ka vanu inimesi ja lapsi. Programmi edukuse üheks kriteeriumiks peetakse ka rattale üle läinud naiste osakaalu – mis viitab ka linnakeskkonna suuremale turvalisusele ja mugavusele.

6. Rattalaenutuse ja rattaparklate võrgustike laiendamine, integreerimine ühistranspordiga

Statistika järgi jõuab 40% moskvalastest tööle kauemaks kui tunniks. Seetõttu on paljude jaoks kui vägitegu läbida iga päev kodust töökoha vahemaa jalgrattaga, kuigi skeem sisaldab ka võimalust teha sõite oma piirkonna või linnaosa piires. Samal ajal kulutab jalgratturite küsitluse kohaselt 60% neist, kes kasutavad jalgratast liikumisvahendina (poes, tööl jne). ületada rohkem kui 10 kilomeetrit. See on üsna suur näitaja võrreldes teiste linnadega, kus reisid kipuvad olema lühemad. Seetõttu peaks strateegia raames Moskvasse tekkima mugavate kaetud parklate võrgustik metroojaamade lähedusse ja sisehoovidesse. Jalgrataste laenutussüsteem areneb edasi. Praegustest 150 1500 ratta jaamast, mille paigutus on jõudnud juba kaugele kolmanda ringtee piiridest, kasvab see järgmisel aastal 300 jaamani 4500 ratta jaoks. Lisaks koos järgmine aastaühistranspordile on kavas paigaldada rattahoidjad ning juba 2014. aastal lubati nende tasuta vedu bussides, trollibussides ja trammides.

Kõik need algatused võimaldavad kombineerida lühikesi jalgrattasõite ümberistumisega ühistranspordiga. Nii näiteks kaebab Deptransi küsitluse järgi iga teine ​​Moskva jalgrattur, et puuduvad võimalused rattaid sihtkohas hoiustada ning igal kolmandal pole ühistranspordipeatustes piisavalt rattaparklat.

7. Rattateed katavad umbes 300 tänavat

Niinimetatud „Sihitud jalgratta ligipääsetavuse skeemi“ nimekirjas on umbes 300 tänavat, kuhu plaanitakse varustada üks neljast rattatee liigist. Nii on Yauzskaja tänaval ja Bolšaja Poljankal kavandatud mõlemale poole teed eraldi ühesuunalised rattateed ning muldkehadel saab rattateed kombineerida kõnniteega. Näiteks aiaringi siseküljele on ette nähtud kahesuunaline jalgrattatee ja mõnel keskuse tänaval (Spiridonovka, Bolšaja Bronnaja) on ette nähtud kiiruse vähendamine, et jalgratturid saaksid ohutult läbida ilma sõiduradadeta. spetsiaalne infrastruktuur. Jalgratturitele sobivaks muudetakse ka peamised maanteed, nagu Kashirskoje maantee, Rjazanski prospekt jt.

8. Suureneb linna erinevate piirkondade ligipääsetavus

Moskvas on veel piisavalt takistusi jalakäijatele ja jalgratturitele: endised tööstuspiirkonnad, raudteed ja laiad maanteed nagu Tverskaja. Seega hõivavad tööstustsoonid Moskva ringtee piires linnast 121 ruutkilomeetrit, veel 11 ruutkilomeetrit on raudteed.

Ekspertide arvamused

Michael Zeiler

transpordiplaneerija Rosinak & Partner (Viin), strateegia kaasautor

«Põhiline erinevus Moskva ja Euroopa linnade vahel on see, et see on väga suur. Samuti oli kohtades, kus ma töötama pidin, juba mingisugune jalgrattainfrastruktuur ja Moskvas tuleb tegelikult kõike nullist alustada. Ja võib-olla oli peamiseks raskuseks see, et linnas pole maapealsete ülekäikude traditsioone: tänavad on üsna laiad ja jalakäijad peavad liiga sageli laskuma maa-alustesse käikudesse.

Mis puudutab Moskva ilma, siis see takistus on rohkem inimeste peades kui reaalne probleem. Maailmas on piisavalt linnu, kus on külmad talved ja suur jalgratturite osakaal tänavatel. Muidugi, kui väljas on 16-20 miinuskraadi, siis vaevalt keegi rattaga sõitma hakkab. Kuid miinus 5 juures on see juba täiesti võimalik. Näiteks möödunud talv Moskvas ei pruukinud olla tüüpiline, kuid üldised tingimused ei olnud halvemad kui Viinis.

Ilmekas näide on Soome Oulu, mis asub Moskvast palju põhja pool, talvel sajab lund ja temperatuur langeb miinus 15-ni. Samas on 60% kõigist linnasõitudest jalgrattad.

Võib-olla pole Moskvas nii suurt avalikku nõudlust rattataristu järele kui mitmes teises riigis, aga seal on rattakultuur juba olemas. Esimese asjana Moskvasse jõudes istusin jalgrattale ja sõitsin 200 kilomeetrit. Ja ma nägin palju rohkem jalgrattureid, kui ma ootasin, kuigi tingimused nende jaoks olid kehvad. Eriti palju oli neid vallidel ja parkides.

Ja veel - Moskvas on neid palju jalgrattaorganisatsioonid. Võib-olla isegi rohkem kui teistes linnades, kus ma juhtusin olema. Märkimisväärne osa neist osales aktiivselt transpordiministeeriumi strateegia väljatöötamises.

Aleksei Sidorov

rattaklubi "Yauza" juht

«Eelkõige tahaksin näha rattateid, mis oleksid jalakäijate ja autode liiklusest võimalikult kaugel. Need on praegu puudu. Selge on see, et meie linna tingimustes seda teha ei saa, kuid soovi korral saab korraldada mugavad ühendusmarsruudid, mis võimaldavad inimestel turvaliselt pikkade vahemaade taha sõita. Näiteks meie loodeosas on praegugi lähima metroojaama lähedal regulaarselt pargitud kolm-neli jalgratast. Ülejäänu on tehtud: nägime üle linna rattalaenutusi ja Deptransi disainrattahoidjaid. Selles mõttes on liikumine olemas.

Öeldakse, et Moskva ei sobi külma talve tõttu jalgratturitele, aga seevastu on meil näiteid Põhja-Euroopa riikidest, kus see kõik väga hästi areneb. Usun, et käitumiskultuur tänavatel – kas lähed autoga või lähed jala – peab kasvama. Kunagi ei lasknud autod inimesi ülekäiguradadelt läbi, siis hakati inimesi läbi laskma. Loodan, et õhkkond muutub sõbralikumaks."

Alina Bisembajeva

Transpordi ja maanteetranspordi infrastruktuuri arendamise osakonna juhataja asetäitja

«Seda on raske mitte märgata viimastel aegadel jalgrattaga linnas ringi sõitmine on muutumas üha populaarsemaks: inimesed hakkavad käima mitte ainult parkides, vaid ka tööl või äriasjus. Kõik rohkem inimesi eelistavad linnas jalutamist, eriti pühadel ja nädalavahetustel. Linnavõimud töötavad aktiivselt selle nimel, et luua infrastruktuur, mis tagaks kõikidele liiklejatele turvalisuse ja mugavuse. Kuid individuaalsetel algatustel pole alati seda maksimaalne efekt- hetkel koostamisel oleva strateegia raames soovime kujundada süsteemse visiooni edasine areng ratta- ja jalakäijate ruum linnas. Lähiaastatel on linnal plaanis luua terviklik ja nõutud kvaliteetsete ja jalgrattateede võrgustik ning minimeerida jalakäijate teele sattuvate takistuste arvu.

ISTU tehnopargis alustas tööd konverents "Vene linnade transporditeenus: Irkutski linna linnaplaneerimise ja transpordiplaneerimise väljavaated".

Foorumi korraldajate hulgas on Karlsruhe Tehnoloogiainstituut, jalgrattaliit Irkutsk, Irkutski Tehnikaülikool. Konverents toimub Irkutski administratsiooni, Saksa Teaduste Maja, ISTU transpordi teaduslabori, rahvusvahelise uurimislabori "Urban Planning School" ja avalik organisatsioonÄri Venemaa.

„Ühistranspordisüsteem, mis hõlmab trammi-, trolli- ja bussiliinide võrgustikku, ei ole efektiivne ega saa olla alternatiiviks eraauto kasutamisele. Nende probleemide lahendamiseks tänapäevases linnaplaneerimises pakutakse välja elanikkonna liikumise tagamise kontseptsioon lühikestel vahemaadel. Tänaseni linnaliikluse kontseptsiooni ei eksisteeri,” räägivad ürituse korraldajad.

Konverentsi eesmärk on otsustada, kuidas parandada liikumisolukorda Irkutski linnas, kuidas rakendada Irkutski linnalise liikumiskeskkonna strateegias ühistranspordi kasutajate, jalakäijate ja jalgratturite huve.

Konverentsi külalisi ja osalejaid tervitas ISTU innovatsioonitegevuse prorektor Mihhail Kornjakov, Irkutski abilinnapea, linnaplaneerimispoliitika komitee esimees Jevgeni Kharitonov, Irkutski administratsiooni linnaplaneerimispoliitika komitee arhitektuuri ja linnaplaneerimise osakonna juhataja asetäitja Sergei Aleksandrov.

"Täna toimub meil suurüritus, mis on pühendatud Irkutski linnakeskkonna arendamisele," märkis konverentsi moderaator pressibriifingul, Irkutski Avaliku Koja Majandus- ja Ettevõtluskomisjoni esimees, nõukogu esimees. IRO "Äri Venemaa" nõukogu Oleg Jatsenko. - Viimasel ajal on see teema linlastele väga muret tekitanud, sellega tegeles Rahvakoda. Koos Irkutski Riikliku Tehnikaülikooliga korraldasime suure konverentsi, kus käsitletakse tõhusa linnatranspordisüsteemi tehnoloogiaid.

Rahvusvahelise arhitektuuri ja linnaplaneerimise osakonna juhataja Tehnoloogiainstituut Karlsruhe (Saksamaa) Barbara Engel tutvustas transpordi mobiilsuse lahendamise kogemust Saksamaa linnade Karlsruhe ja Dresdeni näitel. "Tutvustame tehnilisi lahendusi liikuvus ja juurdepääsetavus suured linnad, tuleb arvestada ka liikuvuskultuuriga. Kuidas me tahame tulevikus elada? Millisena näeme end linnaühiskonnana, millist mobiilsust soovime saavutada? Neid küsimusi tuleks kaaluda linnakeskkonna arengutee valikul. Enne planeerimist peate rääkima linnaelanikega. Saksamaal on meil kogemus internetikeskkonnas toimuvate debattide raames elanike arvamusega arvestamisel. Hea oleks kasutada Karlsruhe kogemust ja korraldada selliseid avalikke debatte ka oma linnas. Peate mõtlema, kuidas seda teha."

Teedeehituse, -paranduse ja transpordi osakonna juhataja asetäitja rääkis Irkutski transpordisüsteemi peamistest probleemidest. Julia Gordina. O märkis, et linna transpordisüsteem pole kaugeltki täiuslik. „Kõikides transpordisüsteemi tõhustamisele suunatud linnaprogrammides on rõhk ühistranspordisüsteemi täiustamisel,“ rõhutas esineja. - Viimastel aastatel on selles valdkonnas olnud palju probleeme. Oleme välja töötanud ühistranspordi toimimise korraldamise kontseptsiooni, mille põhirõhk on transpordi ohutuse parandamisel. Meie ees seisavad ülesanded linna keskosa mahalaadimine, ühistranspordi prioriteedi tagamine isiklikule sõidule, Irkutski ühistranspordimarsruutide parandamise programmid ja võimalused eraautode arvu vähendamiseks. Nüüd on väljatöötamisel suur parklate arendamise projekt, käimas on kesklinna jalutuskoha korraldamine. Osakonna teine ​​ülesanne on veeremi uuendamine. 529 parkimistaskust vajavad enam kui pooled rekonstrueerimist.

Transpordi- ja ehitusinsener, professor, Movilizationi direktorite nõukogu liige Walter Focht tegeleb transpordi planeerimise, mobiilsuse ja telekommunikatsiooni valdkonna uurimisega, transpordi mõju keskkonnale. suurt tähelepanu ta pühendub mootorita transpordiliikide transpordimudelite kavandamisele ja kujundamisele. "Energiatõhusus, ressursside säästmine, taskukohase liikuvuse kulude vähendamine ja rahvatervise parandamine on linnade peamised probleemid, millega tulevikus tegeleda," rõhutas professor. W. Focht.– Selleks on vaja luua struktuur lähiliikuvuse kasutamiseks. Viimasel ajal on enamikes Euroopa linnades suhtumine autosse linnaruumis ümber vaadatud ning üha rohkem inimesi kõnnib ja sõidab jalgratastega. Lisaks sellele, et rattasõidule üleminek paraneb keskkond ja inimeste tervisele, on see ka palju kiirem kui autos. Kõndimise ja rattasõidu arendamine aitab kaasa linnade mahalaadimisele maanteetranspordi rohkusest. Liikuvus lühikestel vahemaadel on seotud ühiskonna põhiväärtusega – tervisega. Lisaks otsesele kasule tervisele vähendab see ka ravikulusid.

Saksa spetsialisti sõnumis esitati huvitavaid arve. Eelkõige rääkis esineja, et Saksamaal on jalgsimatkade keskmine kestus 1,4 km ja rattamatkade pikkus 3,2 km. Mõnes Euroopa linnas läbivad jalgrattad isegi pikemaid vahemaid. Väga populaarseks on saanud ka elektrijalgrattad. Saksamaal on kõndimisaktiivsuse kogumaht 23%, jalgrattasõit 9%. Iga kümnes autoreis on lühem kui 1,5 km ja iga neljas autosõit veidi üle 3 km. W. Focht märkis, et täna väljatöötamisel olevad linna- ja peaksid ära kasutama lähiliikluse potentsiaali. Sõidukite kiirust tuleks elurajoonides ja kesksetes äripiirkondades piirata 30 km-ni tunnis. Väikeste vahemaade liikuvus peaks linnatranspordi planeerimisel võtma esikoha, leiab ekspert.

OAO IrkutskGiproDorNii linnaplaneerimise osakonna juhataja Ruslan Khotulev Olen kindel, et linnakeskkonna ligipääsetavuse tagamine on saamas linnalise liikumiskeskkonna arendamise raames üheks peamiseks linnaplaneerimise ülesandeks. Territooriumi planeerimise vahendid, nagu linnaarengu reguleerimise jooned ja territooriumi kavandatava arenduse omadused, on loodud selleks, et luua tingimused kõrge tase linnaline liikuvus. mitmesugused inimesed sotsiaalsed rühmad peaks saama valida alternatiivseid viise linnakeskkonnas liikumine, lähtudes oma eelistustest, samuti seoses tingimuste muutumisega aastal erinevad ajad aasta. Nende jaoks tuleks välja töötada intuitiivsed marsruudid ja psühholoogiliselt mugav liikumine.

Kas on võimalik rakendada Euroopa kogemusi Irkutskis, kus kliimatingimusedära panusta aastaringsele rattasõidule, jagas oma arvamust International Bicycle Consultancy (Holland) direktor Toon pistodad. Ta ütles, et on teinud uurimistööd kõikjal maailmas, uurinud probleeme jalgrattasõit ja kliima mõju sellele. “Mulle öeldi Delhis, et on liiga palav, Stuttgardis on liiga palju kõrguse muutusi, Hollandis sajab liiga palju vihma, Peruus ja Aafrikas pole jalgratastele ligipääsu. Üle maailma on palju vabandusi, miks jalgratast mitte kasutada. Küll aga linnades erinevad riigid kõigil mandritel hakkavad kehastama jalgrattaliikumist. New York lisas 8000 jalgratast Eelmisel aastal, Londonis ja Barcelonas võeti kasutusele avalik linnajalgrattasüsteem. Rio de Janeiros kasutab Sao Paulo jalgrattaid ja arendab jalgrattakonstruktsiooni. Soomes, Hollandis, Hiinas sõidetakse jalgratastega, hoolimata sellest, et nendes riikides langeb temperatuur 20 miinuskraadini. Fakt on see, et peaaegu kõikjal maailmas ei taha inimesed rattaga sõita kauem kui üks tund ja autojuhid läbivad enamiku liikumiste puhul alla 5 km. Jalgrattasõit on linnas üks tõhusamaid lähitranspordi vahendeid. Irkutskis on jalgratas hea alternatiiv mitte ainult suvel, vaid ka talvel. Linnas jalgrattasõitu korraldades kerkib esile palju küsimusi, näiteks tänavate puhastamine mitte ainult autode, vaid ka jalgratturite jaoks. Üks uuendusi Hollandis on see, et kütame jalgrattateed maa soojusega. Nüüd peame lihtsalt probleemi külmetavate kätega lahendama.

Linnaarenduse ekspert Aleksei Kozmin on Irkutskis uuendusi juurutanud juba aastaid. “Minu hinnangul on Siberi linnade transpordi arendamise praktika üldiselt aktiivselt lahendamas. Selles küsimuses on oluline olla järjepidev. Kui kuulutatakse välja ühistranspordi prioriteet isiklikule transpordile, on linnapoliitikas oluline seda järgida, planeerides eelarvevahendeid just sellele suunale. Näiteks loobume kahetasandilise ristmiku ehitamisest 50 uue vallabussi ostmise või tee laiendamise kasuks trammiliini kasuks. Need on konkreetsed otsused, mis on kodanikele selged. Kui räägime liikuvuse arendamisest, siis on oluline mõista, et jutt käib inimeste, mitte sõidukite liikumisest linnas. Samuti on oluline, et planeerimine jõuaks konkreetsete eelarvevahendite ja programmideni.

Pressibriifingu tulemusi kokku võttes konverentsi moderaator O.Jatšenkoütles: „Liikuvuse kontseptsioon on linna transpordi arengustrateegia mõistmisel võtmetähtsusega. Tänapäeval oli selgelt sõnastatud, kuidas seda Euroopas ja meie riigis mõistetakse. Kui mõõdame ligipääsetavust vahemaa järgi, siis eurooplased mõõdavad seda aja järgi. Sellest lähtuvalt näevad nende kontseptsioonid ette linna objektide kiire saavutamise. Me ei võta seda aspekti piisavalt arvesse.

Täna sõnastasime koos Euroopa kolleegidega linnaplaneerimise komiteele ja transpordikomisjonile soovitused. Tõstatati probleem, et linna transpordiarenduse paradigma ei vasta kaasaegsetele ideedele. Selgeks saab, et me ei peaks tänavaid laiendama, kulutama sellele jätkuvalt tohutuid rahasummasid – vastupidi, peame neid ahendama, vähendama kesklinnas liikluskiirust 30 km-ni tunnis ja tagama jalakäijatele maksimaalse juurdepääsu , jalgratturid ja ühistransport.

Natalia Rozova

Foto Aleksander Bogatšov

Olen juba pikka aega lugenud mu isand . Ja siis kirjutas ta jalgrattast kui linnatranspordist, selle funktsioonidest, ülesannetest ja Venemaa tegelikkusest. Ma pole kunagi kogu süsteemi selle nurga alt vaadanud ja ausalt öeldes olen veidi hämmingus. Antoni mainitud vigade hulgas on palju asju, millega meie linnahall praegu aktiivselt tegeleb ja millesse me mitte vähem aktiivselt kaasa aitame ... Üldiselt kutsun sõpru lugema ja siis arutame :)

Originaal võetud mu isand aastal Jalgrattasõidu teemal

Märkus: postitus on pühendatud jalgrattale kui linnatranspordiliigile ja selle arendamise lähenemise vigadele. Kõik Venemaa heaks.

Tegelikult on seda teemat nii palju kordi arutanud nii paljud kogenud inimesed, et tundub, nagu polekski enam midagi öelda. Kuid vaatamata kõigele, mis sellel teemal aastal räägitud ja kirjutatud Venemaa linnad nagu rattaga oli halb, on see halb tänaseni. Nii et püüan siiski väljendada mõningaid mõtteid jalgratta kui linnatranspordi kohta seoses Venemaaga. Illustreerin vahelduseks USA fotodega :)

Esimene asi, mida on oluline mõista, on kohaldatavuse piirid ja vastavalt kõige selle, millest me räägime, klassifikaatorid. Fakt on see, et iga jalgratas ei saa olla linnatranspordi liik. Kõlab muidugi imelikult ... rattad on olemas, rool on, pidurid on olemas - mida siin veel vaja on? Linnade reaalsus, kus jalgratas on tõesti oluline linnatranspordi liik, on aga see, et kogu nende infrastruktuur on ehitatud väga spetsiifilise klassi jalgrataste jaoks – kõige odavamate/lihtsamate mudelite jaoks. Meil linnades selliseid rattaid praktiliselt pole. Elanikkonna käes on välitegevuseks, harvem sportimiseks mõeldud jalgrattad – mõlemad on väga kallid mudelid. Kuid meil pole isegi mudeleid, mis oleksid odavad / lihtsad, isegi müügiks.

Nagu ütleb Hollandi rahvatarkus: "Kui sul pole veel kolme jalgratast varastatud, siis sa pole Amstredamis elanud." Arutasime Samaras jalgratta parkimise küsimusi ja kohalikud jalgratturid märkisid erakordset tähtsust parkimise paigutamisel videovalvega tsooni. Ratas on kallis ja selle järelvalveta jätmine on hirmutav. Nii et sellise lähenemisega ei ole võimalik linnale jalgrattataristut luua. NY-s ega Washingtonis ei tee keegi videovalvet iga rattahoidja juures, muidu oleks neid riiulid linna kohta mitu... Põhiprintsiip on odavad rattad, millest võib tõesti saada massinähtus. Need, kes ei karda kuhugi lahkuda ja kui nad varastatakse, siis pole kahju. Kahjuks saavad Venemaal sellest põhimõttest aru vähesed... Fakt on see, et ratturitel, kes kõige aktiivsemalt pooldavad rattataristut, on juba oma kallid jalgrattad ja loomulikult mõtlevad nad oma vajadustele... Ja need, kellel pole jalgratast, arvavad, et "meil on pool aastat lund", mis tähendab, et te ei pea üldse midagi tegema.

Jalgrattaid saab soovi korral parkida ilma parkimiseta. Peaasi, et rattad on odavad. (New York)

Euroopa või Ameerika äärelinnadele omaste madalate hoonete puhul pole sellise parkimise puudumine probleem – seal on kõik võimalused jalgratta hoidmiseks. Kuid meil on küsimus selle majas hoidmise kohta - see on eranditult kuum teema mis nõuavad süstemaatilist lahendust. Seetõttu on hoovidesse vaja rajada jalgrataste parklad: pealegi sisse sel juhul juba kaitstud, nii sademete kui ka varaste eest.

Kiiruga Moskva ümber paigutatud jalgrattaparvokid unustasid maasse "uppuda", mistõttu paistavad välja ebaesteetilised "jooksjad". Jalgratturite ja pinkide puudumisel linnas kasutavad neid toeks ja puhkamiseks vanaemad. Parkimine jaamas, kuid ei sobi pikaajaline ladustamine jalgratas.

Nüüd vaatame nende kohaldamisala. Tuleb tunnistada, et tervele mitte ainult Moskva, vaid isegi Samara või Voroneži suurusele linnale rattaga transpordivõimalust pole lihtsalt reaalne. Selleks, et saaksime rääkida jalgratta transpordifunktsioonist, peab selle kasutamine olema tõeliselt massiline. Mass - tähendab mitte ainult õpilastele ja gümnaasiumiõpilastele, kes on täis halba energiat. Jalgratas on aktuaalne seal, kus majanduslikel põhjustel ühistransport hästi ei tööta. Tüüpiline näide Moskva elaniku töölesõidust on umbes selline: majast lahkumine, maapealse transpordi marsruudi peatuses ootamine, metrooga sõitmine, metroo ümberistumine, tööle sõitmine. Nii et siin on nõrk lüli "ootan pealevõtmismarsruuti". Kui võtame Moskva piirkonna, siis linnade suhteliselt väiksust arvestades ehitatakse sarnane skeem metroo asendamisega elektrirongiga.

Palju huvitavam on, milline on selle nišš suurimates provintsilinnades ... Fakt on see, et lihtsalt puudub selline selge jaotus tarne- ja põhiliinideks. Väikebussid sõidavad igast linna otsast igasse, üsna regulaarselt... seal on hirmutavad transporditingimused, aga olud jalgratturitele tänavatel on ka hirmutavad... Loomulikult on mõnes linnas väike metroovõrk, aga neil on linna katvus äärmiselt madal. Bussides ja trollides sõitmine ei anna sisuliselt mingeid eeliseid jalgrattaga sõitmise ees ... Nende jaoks pole praktiliselt ühtegi eraldi rada. Nii et siin võib tõsiselt kaaluda ainult spetsiaalsete liinidega sõlmtrammipeatusi, kuid isegi siis on selline lähenemine Venemaa trammiliikluse regulaarsust arvestades äärmiselt kaheldav.

Üldjoontes on jalgratas transpordivahend linnaosasiseseks liikumiseks suures linnas või linnas liikumiseks väikelinnas. Seetõttu on paljudes Venemaa piirkondlikes keskustes in väikelinnad, jalgratast kasutab elanikkond üsna aktiivselt ... Sellele aitab kaasa ühistranspordi kehv areng. Moskvas saab jalgratast kasutada "viimase miili" transpordina linnaosasiseseks transpordiks metroosse, Moskva piirkonnas - transpordiks elektrirongijaamadesse. Kuid suurimate provintsilinnade jaoks on kõik palju keerulisem ... rajoonisiseseid transporte ei ole palju ja paljud ei saa hakkama ka rajoonidevahelise transpordiga.

Esimene Moskva trollibuss, mis oli varustatud jalgrattahoidjaga.

Jalgrattarent Washingtonis. AT suuremad linnad USA-l on see olnud juba pikka aega, nüüd valmistub New York selle käivitamiseks aktiivselt.

Hea rattatee eeldab kogu liikluskorralduse muutmist tänaval ja eriti parkimise asukohta (Chicago).

Parim jalgrattahoidja disain. Jalgrattaparkla peaks välja nägema esteetiliselt meeldiv, et mitte inimesi häirida ... (Philadelphia)

New Yorgi Central Parki rattateed kasutatakse aktiivselt ka talvel ning transporditeena – jalgrattureid pole mitte ainult pargis, vaid kogu linnas.

Stanfordi ülikoolilinnak on täis jalgrattaid. MIT ülikoolilinnakus on neid palju... Koolituskeskused on jalgrattasõidu kõige olulisemad kohad.

Golden Gate'i sillal on ka rattatee. Nüüd aga, seoses jalgratturite arvu kasvuga, töötab sild uuel režiimil - üks kõnnitee on täielikult jalakäijatele, teine ​​aga täielikult jalgratturitele. Nii et fotol olev rattatee on juba ajalugu. (San Francisco)

peal esialgne etapp väga olulise ereda ja visuaalse märgistuse kasutuselevõtt, õpetab see jalgrattureid, autojuhte ja jalakäijaid. (Philadelphia)

Ja alles nüüd saame paar sõna rääkida kliimast ja muust jamast, mille üle meile kõige rohkem arutada meeldib. New Yorgis sajab ka lund ja see püsib Helsingis väga kaua. Norras on see üldiselt täis. Kuid kõige tähtsam on see, et see lihtsalt kuhjub Venemaa väikelinnadesse, kus jalgratast kasutavad kõik üsna aktiivselt. vanuserühmad. Pealegi puhastavad nad samas Dubnas kõnniteid ja teid, mitte nii palju paremini kui Moskvas või Samaras. Kahjuks ei ole väikelinnad Internet nii kaetud, nii et megalinnade elanikud isegi ei kahtlusta seda Venemaa tagamaa inimesed sõidavad rattaga päris hästi (ja neist võib aru saada - ju on seal paganama ühistransport!) Nagu te, ma loodan, ülaltoodust aru saite, on rattaga sõitmise mõte läbi terviku linn on üsna abstraktne asi, millele tänapäeva aktiivsed jalgratturid kipuvad ... tegelikkuses seda tõenäoliselt ei juhtu. Nii et tööl ei pea higistama ja duši all käima - kuigi lõbus oleks :) aktiivne töö selles valdkonnas praeguste jalgratturite jaoks, kes keskenduvad oma vajadustele, mitte tõenäolisele massikasutajale. Kuidagi nii ma seda näen.

P.S.: Ja ma ausalt öeldes püüdsin kedagi mitte solvata ... aga sellel teemal on lihtsalt nii raske kirjutada, arvestades, kui palju sellest on kirjutatud ...

Linnad alates erinevaid tingimusi elu ja erinevad transpordisüsteemid on viimastel aastakümnetel rattasõidu arengut võtnud. Vaatame tulemusi, mis võivad olla meile kasulikuks näiteks.

Kahekümnenda sajandi alguses teenis jalgratas kõikjal maailmas Suured Ootused. Talle ennustati pealinna tulevikku sõidukit. Tõepoolest, umbes 1940. aastateni oli kiire kasv jalgrataste arv Euroopa ja USA tänavatel. Huvitatud sellise transpordi ja äri vastu. USA-s alustati juba 1890. aastal Pasadena ja Los Angelese vahelise jalgratturitele mõeldud kiirtee ehitamist.

Jalgratta langus ja taastumine

Mis olukorda muutis? Nagu sageli, on uued tehnoloogilised edusammud muutnud tarbijate mõtteviisi. Autotööstuse arenedes ja autode hinna langedes hakkasid nad oma kaherattalisi konkurente välja tõrjuma. Muidugi on auto mugavam ja selle kasutamist ei seostata kehaline aktiivsus. Sel ajal ei mõelnud keegi ökoloogilisele poolele ja ummikud linnade tänavatel tundusid olevat midagi fantastilist.

1970. aastateks olid autod jalgrattad Euroopa tänavatelt praktiliselt kõrvaldanud. Siis aga algas majanduskriis, mille põhjustas naftahinna tõus. Ja eurooplased arvasid. Jalgrattad hakkasid vana maailma linnade tänavatele tagasi tulema. See ei tähenda, et autode arv kohe vähenema hakkas. Kuid keegi hakkas sõitma harvemini, keegi hakkas sõitma ainult linnast väljas (sellele aitasid kaasa kesklinna liiklusummikud). Ja kui euroopalik teadvus hakkas muutuma üha keskkonnasõbralikumaks, siis oli jalgratas täiesti antud roheline tuli ja eelispositsioon teel võrreldes sõidukitega.

Tõsi, kuigi majanduslik põhjus oli peamine, andsid rattaspordi elavnemisele alguse mõnevõrra erinevad sündmused. 1970. aastatel pühkis üle Hollandi rida rallisid, kus nõuti üha suureneva õnnetuste arvu probleemi lahendamist (ainult 1975. aastal hukkus riigis autorataste all 400 last). Ja paljud hakkasid siis pakkuma jalgratast alternatiivina kasvavatele autodele. Neid sündmusi nimetati "jalgrattarevolutsiooniks" ja koos majanduskriisiga käivitasid need jalgrattaspordi arengu.

Jalgrattaspordi arengule aitavad tänapäeval sageli kaasa ka erinevad protestid. Brasiilias oli 2013. aasta protestide üheks tulemuseks võimude töö jalgrattataristu osas vaestes piirkondades. Hiinas ajendavad inimesi selle poole keskkonnaprobleemid. Selle riigi linnad lihtsalt upuvad sudu ja autosuitsu sisse.

Muide, uuringud näitavad otsest seost elanikkonna heaolu ja jalgrattasõidu arengu vahel. Jalgratta valivad edukad ja hästi teeninud inimesed. See on arusaadav. Need on reeglina haritud inimesed, kes on elus juba palju saavutanud. Nad ei vaja autot, et ennast maksma panna ega üritada oma rahalisi võimalusi naabrite ja sõprade ees demonstreerida. Autost saab selliste inimeste jaoks lihtsalt transpordivahend. Seetõttu kasutavad nad seda ainult siis, kui see on tõesti mugav ja vajalik.

rahvusvaheline kogemus

Näited erinevatest linnadest üle maailma näitavad, et jalgrattasõitu saab kasutada täielikult erinevad tingimused. Nii lahendati see probleem Norra linna Trondheimi künklikul maastikul spetsiaalsete jalgrattatõstukite paigaldamisega keerulistele teelõikudele. Liikumine pikkadel vahemaadel on saanud võimalikuks tänu linna läbivate kiirrattateede rajamisele. Nad on teistest liikmetest eraldatud liiklust muutes selle turvaliseks ja mugavaks. Ja Soome linnas Oulus kasutab umbes 30% elanikest talvel regulaarselt jalgratast. Muidugi ei hakka kõik külmaga rattaga sõitma, olgu infrastruktuur kui tahes hea (lumepuhastatud rajad, talverehvid jne), kuid sellised faktid näitavad, et on palju inimesi, kes on valmis jalgratast kasutama ka aastal. äärmuslikud tingimused.

Muide, Euroopa linnades tehtud küsitluste kohaselt tunnevad inimesed end turvalisemalt piirkondades, kus jalgrattasõit on arenenud, võrreldes piirkondadega, kus selline infrastruktuur puudub.

Kopenhaagen

See linn on maailma jalgrattapealinn. Temaga suudab võistelda vaid Amsterdam. Muide, kahekümnenda sajandi alguses oli Kopenhaagen maailma kõige "jalgrattaga" linn. 1907. aastal oli siin 80 000 jalgratast! Kuid eelmise sajandi teisel poolel tabas seda sama probleem, mis teisi linnu – autode domineerimine. 90ndatel algas jalgratturite arvu intensiivne kasv ja kaherattaline transport naasis tasapisi endistele kohtadele. Võrreldes 1996. aastaga on jalgratturite igapäevane läbitav vahemaa kasvanud 36%. Sama protsent töö- ja koolisõitude koguarvust tehakse jalgratastega. Selle transpordiga käib üldiselt tööl ja õppimas 52% linnaelanikest! Ükski linn maailmas ei saa kiidelda sellise jalgrataste osakaaluga kogu liiklusvoos. 550 000 linnaelaniku kohta on 650 000 jalgratast ja ainult 125 000 autot. Jalgratturite arvu kasvuga on vähenenud nende osalusel juhtunud õnnetuste arv. Seda on üsna lihtne seletada – transpordisüsteem on muutunud jalgrattasõiduga paremini kohanenud.

Kopenhaageni jalgratturite infrastruktuur on tõeliselt hämmastav. Mitte ainult rattateede arv ja tihedus, vaid ka nende paigutus. Kõik pisiasjad on läbi mõeldud - alates spetsiaalsetest astmetest ristmikel kuni jalgrattapumbad paigaldatud radade erinevatesse kohtadesse.

Eriline koht on kaubaratastel, mille jaoks luuakse spetsiaalsed parklad. Muide, juba praegu kasutab Kopenhaagenis selliseid rattaid 17% peredest.

Aga linn liigub edasi. Praegu on väljatöötamisel nutikas teedesüsteem, mis spetsiaalsete LED-ide abil määrab prioriteedi konkreetne tüüp sõidukid teatud teelõigul. See tähendab, et teatud aegadel võib autodele mõeldud sõidurada muutuda täiendavaks jalgrattateeks. Selline süsteem aitab lahendada liiklusummikute probleemi. See süsteem peaks täielikult toimima 2025. aastaks. Selleks ajaks kaasatakse ka rattalaenutuse süsteem ühistranspordi struktuuri ning muutub selle võrdväärseks elemendiks koos busside, rongide ja metrooga. Lisage sellele palju lühikesi jalgratastele mõeldud viapasse, mis võimaldavad teil kiiresti kohale jõuda soovitud punkt linnades ja jalgratturitele mõeldud GPS-navigatsioonisüsteemi.

Helsingi

Soome pealinnas oli 1930. aastatel jalgratas ka peamine liikumisvahend. Kuid 1970. aastateks asendati see peaaegu täielikult autodega. Tagasitulek, nagu Taani pealinnas, toimus 1990. aastatel. Aastast 1997 kuni tänapäevani on jalgratturite arv linnas kahekordistunud.

Erinevalt Kopenhaagenist läks Helsingi teist teed. Suure hulga jalgrattateede asemel tegi linn ühesuunalise liiklusega (piki põhimaanteid) mitmeid suuri ja üldiselt vähendati kiirusrežiim kogu transpordiks kuni 30-40 km/h. Kuid nagu Kopenhaagenis, on eriline koht ristmike varustusel. Liiklusprioriteet Helsingis on järgmine (olulisuse kahanevas järjekorras): jalakäijad, jalgratturid, ühistransport, logistika, isiklikud autod.

London

London oli 2000. aastate alguses liikluse poolest üks probleemsemaid linnu maailmas. Kesklinnas on vähendatud pidevaid ummikuid keskmine kiirus liikumine isikliku autoga kuni 19 km/h. Võimud läksid keskuses parkimise ja sealt läbisõidu piiramise teele ning alternatiivina hakati rattasõidu arengut stimuleerima. Ja suur teene selles kuulub linnapeale Boriss Johnson. Ta seadis eesmärgiks tõsta 2026. aastaks jalgratturite arvu 400%! 2001. aastal tegid londonlased päevas 320 000 rattasõitu. 2010. aastal on neid juba 570 000. 35% leibkondadest omab jalgratast ja 23% Londoni elanikest sõitis eelmisel aastal rattaga vähemalt korra. Kogu transpordimahus on jalgrataste osakaal 5%, mis on nii suure metropoli kohta päris hea.

Kaart jalgrattateed Londonis on mitu selle keskpunkti läbivat radiaalset kiirmarsruuti, paljud jalgrattateed aga mitte liiga kiiresti liikuv erinevate linnaosade vahel ning tihe jalgrattateede võrgustik päris linna keskel. Samal ajal on kavas luua neljas ringkonnas katsetsoonid, mida nimetatakse "väikeseks Hollandiks", kus pööratakse erilist tähelepanu jalgrattaspordi arendamisele.

Linnal on palju projekte jalgratturite ohutuse ja kõigi liiklejate hariduse parandamiseks. Nii et näiteks veokeid, millel pole jalgratturitele spetsiaalset kaitset, linna ei lasta.

Rattajagamisvõrgustiku pidev laienemine, tariifide muudatused ja rattajagamise plaaniline kaasamine ühine süsteemühistransport meelitab nendesse protsessidesse spetsialiseerunud ettevõtteid. Kuid on oluline, et strateegial oleks esialgu mitteäriline subsideeritud iseloom. Suured investeeringud (913 miljonit naela kavandatud kümneks aastaks) annavad tulemusi. Ja need investeeringud on enam kui kaetud liiklusummikute, linna saastamise ja selle keskosas elumugavuse tõstmise probleemi lahendamisega.

Hamburg

See Saksamaa linn on näide jalgrattaspordi arengust Euroopa suurimas riigis. Jalgrataste osakaal koguliikluses on 12%. Linn on loonud 280 km pikkuse jalgrattateede võrgustiku, mis on jagatud 14 marsruudiks. Jalgratturitele ja jalakäijatele on spetsiaalsed sillad. Jalgrataste jagamise süsteem sisaldab 130 jaama ja ligi 2000 jalgratast. Nagu ka teistes linnades, lülitatakse see süsteem ühistranspordi struktuuri. Samuti käib töö erinevate liiklusseadusandlike aspektide muutmiseks, mis on suunatud jalgrattaliikluse parandamisele.

Moskva

Paljud ütlevad, et kõik ülaltoodud näited on meie jaoks ilus utoopia, ideaal, mis ei ole nähtavas tulevikus saavutatav. Kuid isegi Venemaa pealinn, mis ei saa kiidelda tsiviliseeritud transpordisüsteem, võttis selle protsessi osana ette jalgrattaspordi reformi ja arendamise. Tänapäeval tehakse Moskvas jalgratastega vaid 0,04% reisidest. Võimud on seadnud eesmärgiks tõsta see näitaja 2020. aastaks 1 protsendini. Selgitatud on mitu linnaosa, kus hõivatud elanikkond on kokku 1,4 miljonit. Nendes valdkondades viiakse ellu jalgrattaspordi arendamise projekte. Mõned neist juba töötavad. Samuti on väljatöötamisel pikaajaline strateegia, mille kohaselt reformitakse teedevõrk, eraldades jalgratturitele tsoonid. Ja mis kõige tähtsam, arvestades Venemaa autojuhtide sõidukultuuri, eraldatakse need sõidurajad autoradadest. Linnas kasvab jalgrattalaenutuste võrgustik. Ja see aitab kaasa jalgrattasõitude protsendi suurenemisele. Jalgrattaid saab Moskvas ühistranspordis tasuta vedada. See kehtib isegi lähirongid välja arvatud tipptund. Liikluseeskirja on muudetud nii, et vasakule või paremale pöörates peavad autojuhid esmalt teed ületavatele jalakäijatele ja jalgratturitele järele andma. Rattateedel tohtisid sõita ka alaealised jalgratturid.

Üks lähenemine

Kõiki neid näiteid ühendab mitu kõige olulisemad omadused. Esiteks on see arusaam jalgratta rollist transpordiprobleemide lahendamisel ja globaalse pikaajalise strateegia ülesehitamine selle transpordiliigi arendamiseks. Teiseks jalgrattataristu järkjärguline ja järjepidev arendamine ning jalgrataste toomine ühistranspordisüsteemi. Kolmandaks, kaasaegsete tehnoloogiate rakendamine selle süsteemi juhtimiseks ja muutmiseks. Selline paindlik lähenemine võimaldab rattasporti üsna kiiresti arendada, vältides samas vigu ja seega ka kaotusi. Kas seda saab Gomelis rakendada? Miks mitte? Isegi meie tänavate laiendamiseks kulutatud raha, mis süvendab liiklusprobleeme, võib teha suure sammu edasi jalgrattataristu arendamisel. Kasu oleks kindlasti rohkem!

[:RU]Tegelikult on seda teemat nii palju kordi arutanud nii paljud kogenud inimesed, et tundub, nagu polekski enam midagi öelda. Kuid vaatamata kõigele, mida Venemaa linnades sel teemal on räägitud ja kirjutatud, oli jalgrattaga halb ja see on halb tänaseni. Nii et püüan siiski väljendada mõningaid mõtteid jalgratta kui linnatranspordi kohta seoses Venemaaga. Illustreerin vahelduseks USAst pärit fotodega 🙂

Esiteks? oluline on mõista kohaldatavuse piire ja vastavalt kõige klassifikaatoreid? millest me räägime. Fakt on see, et iga jalgratas ei saa olla linnatranspordi liik. Kõlab muidugi imelikult ... rattad - jah, rool - jah, pidurid - jah - mida siin veel vaja on? Linnade reaalsus, kus jalgratas on tõesti oluline linnatranspordi liik, on aga see, et kogu nende infrastruktuur on ehitatud väga spetsiifilise klassi jalgrataste jaoks – kõige odavamate/lihtsamate mudelite jaoks. Meil linnades selliseid rattaid praktiliselt pole. Elanikkonna käes on välitegevuseks, harvem sportimiseks mõeldud jalgrattad – mõlemad on väga kallid mudelid. Kuid meil pole isegi mudeleid, mis oleksid odavad / lihtsad, isegi müügiks.

Nagu ütleb Hollandi rahvatarkus: "Kui sul pole veel kolme jalgratast varastatud, siis te pole Amstredamis elanud." Arutasime Samaras jalgratta parkimise küsimusi ja kohalikud jalgratturid märkisid erakordset tähtsust parkimise paigutamisel videovalvega tsooni. Ratas on kallis ja selle järelvalveta jätmine on hirmutav. Nii et sellise lähenemisega ei ole võimalik linnale jalgrattataristut luua. NY-s ega Washingtonis ei tee keegi videovalvet iga rattahoidja juures, muidu oleks neid riiulid linna kohta mitu... Põhiprintsiip on odavad rattad, millest võib tõesti saada massinähtus. Need, kes ei karda kuhugi lahkuda ja kui nad varastatakse, siis pole kahju.

Kahjuks saavad Venemaal vähesed inimesed sellest põhimõttest aru... Fakt on see, et ratturitel, kes kõige aktiivsemalt pooldavad rattataristut, on juba oma kallid rattad ja loomulikult mõtlevad nad oma vajadustele... Ja need, kes seda ei tee. rattad arvavad, et "meil on kuus kuud lund valetab", mis tähendab, et sa ei pea üldse midagi tegema.

Jalgrattaid saab soovi korral parkida ilma parkimiseta. Peaasi, et rattad on odavad. (New York)

Nüüd teine ​​oluline asi, mis on otseselt seotud rattahoidjatega: kus seda hoida?! Meie kõrghoonetes tüüpilistes majades pole pehmelt öeldes normaalset infrastruktuuri jalgrataste hoidmiseks. Transpordiks mõeldud jalgratast on korteris praktiliselt võimatu hoida (kui me ei räägi esimese korruse korterist, on see isegi kaheldav).

Fakt on see, et selle tõus / laskumine maksab nii aega kui ka vaeva. Üks asi? kui tegemist on harrastusrattaga, millega noormees nädalavahetusel rattasõidule kaasa võtab. Aga teine ​​asi on see, kui keskealine naine peab teda iga päev edasi-tagasi tirima.

Moskva linnapea kantselei on teinud erakordseid jõupingutusi, et tagada tasuta autode parkimine hoovides, kuid pole midagi ette võtnud selle nimel, et jalgrattaparkla hoovides oleks rattahoidla jaoks. Euroopa või Ameerika äärelinnadele omaste madalate hoonete puhul pole sellise parkimise puudumine probleem – seal on kõik võimalused jalgratta hoidmiseks. Kuid meil on küsimus selle majas hoidmisest - see on äärmiselt terav probleem, mis nõuab süstemaatilist lahendust. Seetõttu on hoovidesse vaja rajada jalgrataste parklad: sel juhul on need juba kaitstud, nii sademete kui ka varaste eest.

Kiiruga Moskva ümbrusse paigutatud jalgrattaparkla unustas maasse "uppuda", mille tõttu paistavad välja ebaesteetilised "jooksjad". Jalgratturite ja pinkide puudumisel linnas kasutavad neid toeks ja puhkamiseks vanaemad. Parkimine jaamas, kuid ei sobi pikaajaliseks rattahoiuks.

Nagu näeme nendest kahest punktist, mis võimaldaks arendada jalgratast kui transpordivahendit, pole me midagi teinud. Me ei müü odavaid jalgrattaid, meil pole nende jaoks parkimist elamurajoonis. Ja selles mõttes on praegu Moskvasse rajatavad jalgrattaparklad kümnenda tähtsusega... sest kallist jalgratast ei julge keegi sellistesse parklatesse jätta ja ainult väga väike protsent elanikkonnast nüüd on lihtsalt võimalus regulaarselt tänaval jalgrattaga sõita.

Nüüd vaatame nende kohaldamisala. Tuleb tunnistada, et tervele mitte ainult Moskva, vaid isegi Samara või Voroneži suurusele linnale rattaga transpordivõimalust pole lihtsalt reaalne. Selleks, et saaksime rääkida jalgratta transpordifunktsioonist, peab selle kasutamine olema tõeliselt massiline. Mass - tähendab mitte ainult õpilastele ja gümnaasiumiõpilastele, kes on täis halba energiat. Jalgratas on aktuaalne seal, kus majanduslikel põhjustel ühistransport hästi ei tööta.

Tüüpiline näide Moskva elaniku töölesõidust on umbes selline: majast lahkumine, maapealse transpordi marsruudi peatuses ootamine, metrooga sõitmine, metroo ümberistumine, tööle sõitmine. Nii et siin on nõrk lüli "ootan pealevõtmismarsruuti".

Kui võtame Moskva piirkonna, siis linnade suhteliselt väiksust arvestades ehitatakse sarnane skeem metroo asendamisega elektrirongiga.

Palju huvitavam on, milline on selle nišš suurimates provintsilinnades ... Fakt on see, et lihtsalt puudub selline selge jaotus tarne- ja põhiliinideks. Väikebussid sõidavad igast linna otsast suvalisse, üsna regulaarselt ... seal on hirmutavad transporditingimused, aga olud jalgratturitele tänavatel on ka hirmutavad ...

Loomulikult on mõnel linnal väikesed metroovõrgud, kuid linna katvus on neil äärmiselt madal. Bussides ja trollides sõitmine ei anna sisuliselt mingeid eeliseid jalgrattaga sõitmise ees ... Nende jaoks pole praktiliselt ühtegi eraldi rada. Nii et siin võib tõsiselt kaaluda ainult spetsiaalsete liinidega sõlmtrammipeatusi, kuid isegi siis on selline lähenemine Venemaa trammiliikluse regulaarsust arvestades äärmiselt kaheldav.

Üldjoontes on jalgratas transpordivahend linnaosasiseseks liikumiseks suures linnas või linnas liikumiseks väikelinnas. Seetõttu kasutab paljudes Venemaa piirkondlikes keskustes väikelinnades jalgratast elanikkond üsna aktiivselt ... Seda soodustab ühistranspordi kehv areng. Moskvas saab jalgratast kasutada "viimase miili" transpordina linnaosasiseseks transpordiks metroosse, Moskva piirkonnas - transpordiks elektrirongijaamadesse. Kuid suurimate provintsilinnade jaoks on kõik palju keerulisem ... rajoonisiseseid transporte ei ole palju ja paljud ei saa hakkama ka rajoonidevahelise transpordiga.

Esimene Moskva trollibuss, mis oli varustatud jalgrattahoidjaga.

Siit ka vastus võhiku ühele lemmikvastulausele rattale: “Ei, tööl pole dušši vaja ja sa ei pea teel higistama, reisil rühkima ... Lihtsalt kujutate ette, et sõidate rattaga tööle läbi terve linna ja selle tõelise niši lühikesel ja stressivabal sõidul paari kvartali kaugusel." Räägime 5 minutist rahulikust rattasõidust metroosse, selle asemel, et 10 minutit bussi oodata ja 30 minutit sellel ummikutes seista, reisil lähimasse jaama... Tegelikult mitte enam.

Jalgrattarent Washingtonis. USA suuremates linnades on see olnud juba pikka aega, nüüd valmistub New York aktiivselt selle käivitamiseks.

Sellest tuleneb objektide eelisvalik jalgrattataristu loomiseks. Esiteks on need põhitranspordi jaamad: metroo, elektrirongid, kiir- ja tavalised trammid spetsiaalsel teel. Siin on vaja tõsist jalgrattaparklat rataste massiliseks ja pikaajaliseks ladustamiseks. Sellised, et nad mahutavad kõik kogu piirkonnast ja pakuvad vähemalt minimaalset kaitset ilmastiku ja varaste eest.

Teiseks on need asutused, mille jaoks eeldatakse ennekõike piirkonnasisest tegevust: koolid, kaubanduskeskused, kinod. Laoaega on juba vähem, mis tähendab vähem nõudeid parklate korraldamisel. Kolmandaks, need on aktiivseks puhkuseks mõeldud tsoonid ning selliseid kohti külastavad paljud noored ja tugevad, kes on valmis läbima pikemat maad. Pargid, väljakud, jõetammid… aga ka ülikoolid.

Hea rattatee eeldab kogu liikluskorralduse muutmist tänaval ja eriti parkimise asukohta (Chicago).

Ja mida öelda jalgrataste transpordi kohta?.. Põhitransport tipptundidel pole üldse mõeldud jalgrataste veoks. Ma arvan, et see pole uudis, et meil on metrood ja elektrirongid tipptundidel katuse kaudu üle koormatud.

Täpselt sama lugu linnades, kus on palju vähem ühistransporti, näiteks Philadelphias, saate metroos jalgratast transportida - kuid ainult väljaspool tipptundi ja ainult teatud auto punktis (hõivatud - oodake teist rongi) . Jalgratta transportimiseks maismaatranspordil on see varustatud vastavate kinnitustega ... Võimalik kombineeritud jalgratas + buss + jalgrattamatk naaberpiirkondade vahel, piirkonnas, kus jalgratast on maastiku tõttu raske kasutada ... praktikas on selliste reiside osakaal äärmiselt väike.

Nii transport metroo- kui ka maismaatranspordiga on pigem jalgratturi “kindlustusmeetmed” teel tekkivate probleemide korral ... see on lisateenus, mis on mõttekas pärast üsna aktiivse rattasõidu arengut.

Parim jalgrattahoidja disain. Jalgrattaparkla peaks välja nägema esteetiliselt meeldiv, et mitte inimesi häirida ... (Philadelphia)

Liigume nüüd radade juurde. Selge see, et kõnni- või sportrattateed ja rattarajad on omaette žanr, mida me süvitsi analüüsima ei hakka. Mis puutub linnaosasiseste või väikelinnade radadesse, siis siin on paraku rattasõidu olemasolu selle struktuuris esmatähtis ... See on peaaegu lahendamatu organisatsiooniline ülesanne - sellise infrastruktuuri loomine selle kasutajate puudumisel.

Jalgrattateed luuakse muidugi kõige sagedamini teede arvelt, mis tähendab, et need nõuavad kvalitatiivset muudatust parkimise reguleerimise käsitluses. Parkimise reguleerimine on Venemaa linnade jaoks väga valus teema, põhjustades ühiskonna väga aktiivse osa - autojuhtide - kõige aktiivsemat ulgumist. Ja siit algab väga kurb lugu: teete jalgratturite puudumisel radu - autojuhid rebivad teid lahti ja ignoreerivad tehtud radu, tühistades kõik jõupingutused. Lased enne jalgratturitel välja tulla ja siis teed neile sõidurajad, mille tulemuseks on hunnik laipu teele.

New Yorgi Central Parki rattateed kasutatakse aktiivselt ka talvel ning transporditeena – jalgrattureid pole mitte ainult pargis, vaid kogu linnas.

Põhimõtteliselt, mis siin häbeneda, igas tõsises asjas on teatud hulk inimesi, kelle elu eest see kinni makstakse. Küsimus pole pigem selles, kuidas seda täielikult vältida, vaid kuidas seda minimeerida. Sellest põhimõttest lähtudes on vaja rajada, kuid esimeses etapis tuleb väga hoolikalt valida tänavad, millel seda teha saab. Ja olemasolevate tänavate raames loodud esimesed rajad ei jää pigem sinna, kus neid vaja on, vaid seal, kus on võimalik.

Põhisuundadele pääseb vaid ümberehituse, parkimispõhimõtete muutmise ja selle üle väga tõsise kontrolli loomisega. Rattarajad – nagu ka spetsiaalsed OT-rajad – on väga keeruline žanr, kui seda nutikalt teha... muuhulgas vajavad nad olenevalt ilmast väga tõsist hooldust.

Stanfordi ülikoolilinnak on täis jalgrattaid. MIT ülikoolilinnakus on neid palju ...

Treeningkeskused on rattasõidu kõige olulisemad kohad. Tekib arusaadav kiusatus küsida tänapäeva ratturitelt: "Kuhu sa teed joonistama hakkad?!" ja joonistage need määratud aadressidele. Kuid see tee ei too häid tulemusi. Esiteks on see sama lugu, mis parklate videovalvega... oma ideid avaldavad erakordsed inimesed, kes juba kasutavad jalgratast ilma infrastruktuurita. Need ei ole keskmised linlased. Nad püüavad läbi murda põhiteedest ja üldse mitte rajoonisisesetest ... Nad püüavad neist läbi murda kõige aktiivsema autoliiklusega marsruutidel, kuna see juba segab neid - ja sellistel marsruutidel kl. Esimesel etapil tuleks jalgratta kasutamine täielikult keelata.

Teiseks, kui joonistada palju radu korraga, siis kes ja kuidas nende eest hoolitseb? Kes eemaldab neilt õigel ajal lume, kes tagab, et nendel radadel ei tekiks lompe?.. Kolmandaks ei ole tänapäeva aktiivsed ratturid kindlasti valmis auto parkimisega kaasnevatele mõjudele isegi mõtlema. Nad on pikka aega ja teenitult vihkanud "autofriike", kes seavad oma elu ohtu ...

Seega on nendega raske arutada linnaruumi korralikku jaotamist jalgratta ja auto vahel. Lihtsamalt öeldes peaks jälgede otsimise teemaga tegelema “teised inimesed”, vaatamata sellele, et esimest korda hakkavad kasutama praegused jalgratturid (paralleelselt foorumites arutades, kui rumal ja ebamugav kõik on tehakse).

Golden Gate'i sillal on ka rattatee. Nüüd aga, seoses jalgratturite arvu kasvuga, töötab sild uuel režiimil - üks kõnnitee on täielikult jalakäijatele, teine ​​aga täielikult jalgratturitele. Nii et fotol olev rattatee on juba ajalugu. (San Francisco)

Liigume nüüd edasi rattarenti. Nagu keegi mulle hiljuti kommentaarides kirjutas - "Laenutus on kirsiks tordil, mille saab lisada siis, kui kõik muu on tehtud." Ja kuigi selle kirjutas minu poolt väga lugupeetud inimene, luban tal eriarvamusele jääda. Fakt on see, et ratta rentimisel ei teki järgmisi probleeme: 1) Te ei pea seda kodus hoidma ega selle jaoks parklaid ehitama 2) Te ei hooli jalgratta maksumusest. ratas ise ja selle varguse võimalus 3) Te ei pea seda ühistranspordiga transportima, peate lihtsalt võtma teise uude kohta 4) Temaga on palju lihtsam "kui midagi" - tagastate lihtsalt jalgratast ja pole mingit ülesannet seda koju lohistada.

Selline süsteem võiks üsna hästi töötada süstikusüsteemis mõnes Moskva lähedal asuvas Železnodorožnõis... Selline süsteem võiks töötada Moskva regioonis, näiteks Strogino linnas – see tähendab, et seda saab suhteliselt lokaalselt kasutusele võtta, et põhimõtted ja põhimõtted välja töötada. lähenemised jalgrattateedele. Potentsiaalselt on tegemist väga aktiivse massilise jalgrattakasutajaga, kelle jaoks on vaja välja ehitada linna jalgrattataristu.

Rakendamise algfaasis on eredad ja visuaalsed märgistused väga olulised, need koolitavad nii jalgrattureid, autojuhte kui ka jalakäijaid. (Philadelphia)

Nii et kui ma selle teema üles võtaksin, siis rattarent oleks pigem mitte kirss, vaid üks olulisemaid läbimurdevaldkondi. Võtame Moskva piirkonna (no või Moskva lähedal asuva linna) ja teeme seal minimaalse infrastruktuuri rattalaenutusjaamade ja rattateede osana, "kus saate seda teha vähese verega" (ratturid ei ole soovitas kahuripaugu lasta seal, kus seda teha tuleks). Äriliselt on see aga praeguses etapis täielik läbikukkumine ... aga kellel on nüüd kerge?

Järgmisena vaatame hoolikalt, kes, kuidas ja kuhu läheb. Millised padjad on olemas, kuidas saaksime tõhusalt rattateed veest ja lumest puhastada. Peale seda teeme rattaradade kasutuselevõtu teise etapi - juba “vajadusel”, parkimiskorra muudatusega, tänavate osalise rekonstrueerimisega jne.

Seejärel saame luua taristu isiklike jalgrataste massiliseks kasutamiseks, ennekõike luua parklad elamurajooni ja parkimine väljaspool elamupiirkonda (prioriteetsetes piirkondades). Siinkohal tekib nõudlus odava linnaratta (nimelt rataste endi) järele, mis tuleb rahuldada.

Ja pärast saab teha torni tordil - alused ühistranspordis transportimiseks, paremini kaitstud rattahoidjad, põhiteed pikkadeks vahemaadeks ja muud jama, mida jalgratturid nüüd eelisjärjekorras nõuavad.

Metroos saate jalgratast kanda ... Aga kui olete väga ettevaatlik. (Philadelphia)

Ja alles nüüd saame paar sõna rääkida kliimast ja muust jamast, mille üle meile kõige rohkem arutada meeldib. New Yorgis sajab ka lund ja see püsib Helsingis väga kaua. Norras on see üldiselt täis. Kuid kõige tähtsam on see, et see lihtsalt kuhjub võlliga Venemaa väikelinnades, kus jalgratast kasutavad üsna aktiivselt massiliselt kõik vanuserühmad.

Pealegi puhastavad nad samas Dubnas kõnniteid ja teid, mitte nii palju paremini kui Moskvas või Samaras. Kahjuks pole väikelinnad Internetiga nii kaetud, nii et megalinnade elanikud isegi ei kahtlusta, et Venemaa äärealadel sõidavad inimesed jalgratastega üsna hästi (ja saate neist aru - seal on ju ühistransport!)

Nagu te, ma loodan, ülaltoodust aru saite, on idee rattaga läbi terve linna sõita üsna abstraktne asi, mida tänapäeva aktiivsed jalgratturid kipuvad ... tegelikkuses seda tõenäoliselt ei juhtu. Nii et tööl ei pea higistama ja duši all käima – kuigi lõbus oleks 🙂

Ja jah, linnahalli jõupingutuste põhisuunad jalgratta arendamiseks on valitud mõnevõrra kummaliselt ... ilmselt tänu praeguste jalgratturite aktiivsele tööle selles valdkonnas, kes juhinduvad oma vajadustest, mitte tõenäoline masskasutaja. Millegipärast ma näen seda nii.